看看中国的活动高架桥 – 转体桥施工！

中国高铁 傲视全球！目前美国为：0公里（2015年），哈哈哈。。。


中国的铁路网除了更长、更广和更快，还将向重载方向发展，重载机车不但运量大，而且更节能环保、运输效率更高。以大秦线为例，其全长不过653公里，年运载量却超过4亿吨，几乎等于波兰全国两万多公里铁路的运量。2012年，大秦线运煤3.9亿吨，高峰时一天的运量是133万多吨，相当于给全国每人每天运去1公斤煤，是一条地地道道的工业血管。中国现阶段正出于工业发展的爬坡阶段，需要巨量的交通运输支持，发展重载铁路对维持工业运转和推动产业结构升级都将产生深远影响。

经过10多年的高铁新线建设和对既有铁路的高速化改造，中国已经拥有世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。中国铁路运营里程2014年已经突破11.2万公里，其中高铁运营里程超过1.6万公里，居世界第一位，占世界的60%以上。


目前美国为：0公里（2015年），哈哈哈哈哈。。。。。


中国高铁发展的思路某种意义上也体现了中国模式的基本思路。我们建设高铁的指导方针是“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”。我们先是利用中国巨大的国内市场优势，通过谈判让世界四大公司转让部分高铁技术；然后是自己组织10多万科研人员对引进技术进行消化、整合、创新，最终形成了超越西方水准的新技术和新标准，创造了中国品牌，使中国得以引领今天世界的“高铁时代”。纵观中国过去30多年的发展，中国模式的基本思路也是：既学习别人之长，又发挥自己优势；在对别人之长进行学习、消化与整合的过程中，大胆创新进而形成自己独特的东西，实现对西方标准的超越，最终影响世界。

高铁之“高”，涉及、钢铁、冶金、复合材料、机车、动力、底盘、制动、动力、电源稳压、传感器、通讯、电讯、自动控制、信号集成与传输、自动控制、安全控制、工程控制等几十个科研门类，涉及工程制造、机械制造、系统集成、质量保障、安全监控领域数百个制造门类数以万计的“中国制造”的整体提升。

中国靠一国之力建设的高数铁路长度，质量匪夷所思，开创了人类文明以来前所未有的道路运输，使得人类路面运输达到史无前例的效率。中国实现如此现代化，高效率的运输体系，使得13亿中国人迅速流动起来，这是人类史上多么伟大的迁移史。要致富先修路，如今中国修的铁路，高速道路以中国为中心，逐步向欧亚大陆蔓延，实现了新的丝绸之路。拥有如此神迹一般创造力的伟大国家不能成为世界第一经济强国，这世界还有啥指望呢？

中国已经建成针对不同气候、不同地形的高铁：既有经过零下４０度高寒地带的哈大高铁，也有穿越台风频发环境的海南环岛高铁；既有经过“大风区”和戈壁沙漠的兰新高铁，也有隧道长度超过总长度一半、有“超级高速地铁”之称的贵广高铁。这些覆盖各种地质和气候条件的高铁，为世界高铁建设积累了丰富的经验。

2005年，中国技术人员在美国参加高铁技术研讨会时，所有人都在关注西门子、阿尔斯通等老牌企业。2014年１１月，当他们赴美推介高铁时，已经是另一番情景。“美方技术人员全程陪着我们。他们急切想了解中国高铁的技术发展。”

俄罗斯代表团来，可以看哈大高寒高铁；热带国家代表团来，可以看海南高铁；阿拉伯国家代表团来，则有横穿大漠风沙区的兰新高铁；需要穿越山区，可以看郑西高铁；如果沿海修建，就看京沪高铁……

想要什么样的高铁，中国“总有一款适合你”，嘿嘿嘿。

盘点一下中国高铁创造的“世界第一”：

1.运营里程最长
2014年，贵阳至广州、沪昆高铁杭州至南昌段和长沙至怀化段、兰新等一批高铁新线相继开通。截至2014年底，我国铁路营业里程达11万公里，其中高铁里程达到1.6万公里，超过世界高铁营业里程的一半，是当之无愧的“世界第一”。

2.建设速度最快
2004年，中国高铁踏上引进消化吸收再创新之路，正式开始“加速跑”。短短10年间，“四纵四横”的高速铁路网骨架已基本成形。到2015年年末，我国高铁运营里程预计将达1.8万公里，一张以高铁为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上，基本覆盖50万人口以上城市。

3.运营时速最高 - 486.1公里
时速486.1公里 - 这是喷气飞机低速巡航的速度！2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段，CRH380AL新一代高速动车组创造了时速486.1公里的世界铁路运营第一速。

法国高速列车创造的有轨铁路行驶世界纪录是时速574.8公里，但不是运营列车。破纪录的试验列车被命名为“V150”，意思是实现行驶速度超过每秒150米，相当于时速540公里的目标。

4.轮轨试验时速最高 - 605公里
2011年12月，由中国南车研制的更高速度试验列车，又称500公里试验列车，在中国南车四方股份公司落成，设计速度500公里，在高速列车国家工程实验室中创造了605公里的最高轮轨试验速度。够快了吧！

5.世界等级最高的高铁 - 京沪高铁
2011年6月，京沪高铁建成投产，这是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长三角两大经济区，全长1318公里。

6.世界首条新建高寒高铁 - 哈大高铁
2012年12月1日，中国首条也是世界第一条新建高寒地区长大高速铁路哈尔滨——大连高铁投入运营。哈大高铁营业里程921公里，设计时速350公里，纵贯辽宁、吉林、黑龙江三省，全线设23个车站。根据最近30年的气象记录，东北三省全年温差达到80℃，是中国最为寒冷、也是温差最大的地区。中国高铁在这样冷的地方经受住了考验，赞！

7.世界单条运营里程最长高铁 - 京广高铁
2012年12月26日，全球运营里程最长的高速铁路 - 京广高铁全线开通运营。全长2298公里的京广高铁，是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，北起北京，经石家庄、郑州、武汉、长沙等地，南至广州，全线设计时速350公里，初期运营时速300公里。有专题分析说，仅京广高铁京郑段2030年前对全社会经济的拉动作用就将达到2758.44亿元。建一条高铁，拉动一方经济，此言不虚。

8.世界上一次性建成里程最长的高铁 - 兰新高铁
2014年12月26日，兰新高铁全线贯通。全长1776公里的兰新铁路是世界上一次性建成通车里程最长的高铁。除此之外，它还享有不少“第一”：一是它途经烟墩、百里、三十里及大阪城等四大风区，同时沿线有塔克拉玛干、古尔班通固特等几处沙漠，是首条穿越沙漠大风区的高铁；二是横穿我国海拔最低的吐鲁番盆地和海拔最高的祁连山高铁隧道，16.3公里的祁连山隧道中的最高轨面海拔为3607.4米，被誉为“世界高铁第一高隧”。

9.谱系最全的动车组“大家庭”
我国拥有世界上从200公里 - 500公里各种速度等级的动车组，可谓种类最丰富、谱系最完整。这个动车组“大家庭”融合了世界先进技术，并通过消化吸收再创新，打造出具有自主知识产权的高端产品。

来看这个“大家庭”的成员：初期引进的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5，时速200 - 300公里不等，引进后提升到350公里；后面自主研发的有CRH380系列，时速可达380公里。之后还有CRH380AM时速500公里试验车和为城际铁路研发的CRH6系列动车组。分不清没关系，看到银白色的“子弹头”多半就错不了。

10.最惊人的高铁运量
高铁建设之初，老有人担心客流量不够，没有坐怎么办。这几年，高铁以方便、快捷、舒适征服了不少人的心。在京津、京沪、武广等线路，高铁也出现“一票难求”啦。2014年，有8亿多人次选择高铁出行，其中最繁忙的是京沪高铁，一条线就有过亿人次乘坐。

美国网友对中国高铁的评论：

我很惊讶，在没有环保主义疯子干扰下，工程的进度可以如此之快

中国正在创造伟大，而我们却在腐烂和衰败

必须承认，我很喜欢他们明亮的火车站设计，比芝加哥那个灰色阴暗的火车站强多了。

中国人用伟大的工程来衡量他们的成就，为自己的工程奇迹自豪，而我们现在成天浪费时间在种族关系学科上，他们则学习电子工程。

我最担心我们对手的实力就是他们的工程师，狂热的意识形态信徒很好对付，就如我们对付俄国人那样，但工程师会每时每刻不断变强。

他们根本没有工会的吸血鬼

看看我们的波士顿的工程，由于贪婪的工会吸血鬼，预算超支350%，还得延期20年以上，这就是民主党的建筑效率，民主党的国家

我们的工程师告诉缅甸那路需要大量金钱和10多年才能建成，结果中国人用了1年和很小的花费就建成了那路

我们美国以前也是建造者的文明，我们曾经为纽约和芝加哥的摩天大楼，胡佛大坝，土星5火箭无比自豪，而现在我们却只关心体育和娱乐明星的花边新闻，我们已经50年来躺在我们父辈180多年的艰辛劳动的遗产上睡大觉了，等老本吃光后，我们要么重拾祖先建造者的传统，要么像罗马帝国那样，曾经建造了伟大，现在则靠祖先遗产的废墟吸引游客来度日。

加州还在等待落山及到旧金山的高速铁路计划的批准，这审批已经超过4年了，而中国人已经把铁路造完了

是啊，我们还没研究完其对环境的影响呢

我们佛蒙特州的一条环城公路已经耽误了30年还没搞定呢，就一条破路

多伟大的工程啊，真希望我们美国也能做这个，可惜我们现在没有工程师和技术专家了，我们的教育系统现在只出酒囊饭袋。

既比我们的快，也比我们的便宜，用电而不需要进口石油

劳动力便宜，而且全世界的东西现在都是中国生产的，因此运输也快，大概这就是为什么中国人能这么快搞定吧

中国有既便宜又高素质的劳动力，这是成功的关键，印度和非洲的劳动力只是便宜，只有中国有这能力完成超级工程。

跟我们的世贸中心遗址形成鲜明对比，8年过去了，现在还是个大土坑

跟苏联不同，中国现在在经济上搞得是超级新资本主义，效率极高，我不指望中国会像苏联那样由于自己经济的缺陷而崩溃，中国现在通过跟西方的贸易，很牢固的掌握了国内的民心。

而我们，感谢自由市场经济，历史上第一次向我们的敌人输出资本，而中国人现在很会利用这点来削弱我们。

一些人做实事，一些人说大话，我们现在是那种？

伟大的社会不光靠建筑成就来定义，人类上世纪大部分科技发明都是美国创造的

确实如此，不过别忘了，19世纪时美国是全世界侵犯知识产权和抄袭模仿最多的国家，中国现在已经是世界上申请技术专利第三多的国家了，而20年前，他们连前50都不算，这是令人警醒的信号。

我坐过两次中国的高铁，每次1个小时左右，速度有200英里每小时，票价大约20美元。很舒服。比飞机好，空间大，而且没有安全问题。

我希望我们国家也能有高铁，可惜没这个希望。不是因为我们不够聪明，而是因为我们的政治体制问题，低效而且腐败。

我做过莆田到厦门的动车组，商务座要6美元。像滑动在玻璃上一样顺畅，安静。与此相比，我们美国的铁路系统好似在石器时代，而且价格高得离谱。

高铁会毁掉航空业。这就是美国迟迟不肯建造高铁的缘故。这个国家的大公司规则。如果高铁从旧金山到洛杉矶只要两小时而飞机要一小时并且还要多花一小时等在机场里，火车还可以看风景……对吧？

想到我们在高速运输上落后了，我就好伤心！！

中国是下一个超级大国，除非我们开始投资新技术并像他们那样承担风险！

安全显然很重要，但是严肃地说，这篇文章说到中国受到了高铁特殊问题的伤害（把动车事故扯到高铁上，美国网民，呵呵）。我们美国其实也有很多列车相撞事件（比中国多），即使我们是又慢又晚点的火车。


更多详情，请参考：
http://bbs.tianya.cn/post-worldlook-305674-1.shtml
帖子名：美国网民议论中国高铁

大秦铁路3万吨重载列车运行试验完成 中国重载铁路里程碑


2014年4月2日，随着满载着3万吨煤炭的55001次试验列车安全驶入河北省秦皇岛市柳村南站，由中国铁路总公司在大秦铁路组织实施的牵引重量3万吨重载列车运行试验取得了圆满成功。这是我国铁路重载运输发展新的里程碑，中国也成为了世界上仅有的几个掌握3万吨铁路重载技术的国家之一。

重载列车运输有着载重高、自重轻、运输效率高等优点，而且我国已经有了丰富的2万吨级重载列车的运行经验，本次试验的3万吨列车是在2万吨列车基础上试验展开。但随着列车载重和编组长度的上升和增加，这也对桥梁、铁路线路的承受能力、列车的牵引编组和同步操作方法，以及司机的操作能力提出了全新的考验。由于大秦铁路有两处长达四五十公里的陡峭下坡道，因此这也对列车的制动能力和运行安全性提出了更高的要求。这次重载列车的试验也正是以对机车的牵引方式进行探索性试验研究为重点，并对3万吨列车的综合性能进行系统测试，监测试验列车正常运行工况下的安全性，以评估列车运行品质。

随着3万吨重载列车运行试验取得圆满成功，实现了我国铁路重载列车牵引重量从2万吨到3万吨的跨跃，使我国成为世界上仅有几个掌握3万吨铁路重载技术的国家之一，这是我国铁路重载技术创新的重大突破。这次试验的成功实施，不仅对提高铁路运输能力、满足日益增长的铁路运输需求具有重要现实意义，而且推动了我国铁路重载技术的创新发展，为促进铁路可持续发展提供了有力的技术支撑。

中国铁路建设高度的代表：青藏铁路

青藏铁路格拉段东起青海格尔木，西至西藏拉萨，全长1142公里，其中新建线路1110公里，于2001年6月29日正式开工。途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井到拉萨。其中海拔4000米以上的路段960公里，多年冻土地段550公里，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长、克服了世界级困难的高原铁路。

青藏线大部分线路处于高海拔地区和“无人区”，要克服多年冻土、高原缺氧、生态脆弱，天气恶劣四大难题。2005年10月12日，被人们称为“天路”的青藏铁路格拉段铁轨铺通。截止到2006年3月25日，青藏铁路工程累计完成投资285亿元，其中用于环保工程投资达到12亿元，这在全世界单项工程用于环保的投资量中是相当罕见的。


建设者的艰辛


铁路的保护神

当我从电视上看见修路工人戴着氧气罐修路的时候，我忍不住泪水。我们这一代人将看见东方巨龙重新君临天下的时刻！

以中国人的勤劳和智慧，如果不能登上王者之位，这个世界就没有天理！

青藏铁路新关角山隧道贯通 世界最长高海拔铁路隧道

2014年4月15日，建设人员鏖战7年后终于打通了世界最长高原铁路隧道 - 青藏铁路新关角山隧道。新关角隧道全长32.645公里，最高海拔3497.45米，建设人员破解了多项世界技术难题。隧道通车后，青藏铁路列车穿越关角山的时间将由现在的2小时缩短为20分钟。


关角山位置示意图

建设难度世界所罕见

中铁第一勘察设计院集团有限公司新关角隧道设计总工程师陈绍华介绍说，这条平均海拔为3500米、全长32.6公里的“天路”隧道破解了多项世界技术难题。

青藏高原是世界上海拔最高、面积最大、年代最新、地质构造最为活跃的高原。新关角隧道位于青藏高原地质板块挤压的结合部，具有高地应力、变形控制难度大等特点，共通过17个大、小断裂带，其中长达2355米的二郎洞断层束素有“隧道地质博物馆”之称。在隧道通过的灰岩富水地段，单口斜井日涌水量达到了13万方，这在世界铁路隧道工程项目中是少有的。

据了解，新关角隧道通过的地质断层和岭脊地段超过10公里，面临着围岩变形失稳、突泥涌水、施工通风等诸多工程技术难题。特别是岭脊地段涌水处理及板岩地段大变形控制为该隧道的最大难点，建设规模和难度为世界所罕见。

“能坚持下来的都是英雄”

新关角隧道位于青藏高原东北部，高寒缺氧，年平均气温零下0.5℃，一年四季都需要取暖。在中铁十六局集团关角隧道指挥部，平均每天要烧2吨煤。冬天最冷时，隧道内外的温差达40多摄氏度。

2007年11月，中铁隧道集团二处建设者们刚进入现场，就领教了关角山的厉害。为尽快展开施工，职工在隧道附近搭建了几间帐篷作为临时住处。一天晚上，疲劳了一天的员工钻进帐篷倒头便睡。谁料午夜时分，一场狂风夹杂着雪花突然袭来，有的帐篷被狂风吹歪，有的被直接拔起，员工的铺盖被雪花包裹成了一个冰团。

七年的高原施工，用中铁隧道集团新关角隧道指挥长职常应的话来讲，“能坚持下来的都是英雄”。


在中国，像新关角隧道这样克服重大技术难题，经历长时间艰苦奋斗建造而成的铁路隧道还有许多。目前，在建和建成的万米以上铁路隧道已超过150条！

下表为部分万米以上铁路隧道


从这个列表想象一下中国的飞速发展吧。。。

@卧龙潜海 6楼 2016-01-31 19:11:00
@笑贫不嚣猖 2016-01-31 18:51:14
中国也有自己的问题,官僚领先,科技落后..
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@qaz987014 2016-02-07 16:02:15
中国有很多问题，美国有更多更严重的问题；
中国很多科技都超过了美国，走在世界的最前列，包括很多小白认为的芯片和发动机技术，中国在某些方面不输给美国（中国科技成就详情，稍后再说）
为什么大部分美国人，尤其是高收...
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你把真相公布于众，中国的公知、美狗会咬你的。
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呵呵，我经常被它们咬，是它们不断逼我去搜寻资料，是它们逼我变成了“超级五毛”。。。

不过，发帖确实锻炼提高了我的能力

发帖可以用来锻炼很多能力，提高自己，有助于个人发展：譬如，搜寻整理资料能力，翻译能力，总结归纳能力，分析判断能力（资料众多，要判断哪些资料有用，哪些资料多余），决策能力（在众多的资料中决定如何取舍哪些资料），快速阅读能力（电脑WORD文档资料至少有10000页，不一目十行是看不过来的），语言组织能力，等等等等。。。

中国地铁，世界第一，碾压美国！

看看地铁，我相信有出国的国人一定会对欧美那破旧不堪的古老地铁印象深刻，不敢想象，欧美人每天竟然使用如此缓慢，古老的运输工具上下班。

中国的地铁总长度已经居世界第一，而且在快速加大领先。

截至2013年，中国竟然多达44个城市同时拥有或再建，规划地铁项目。而：
美国仅仅只有15个城市
日本、德国是10个城市
俄罗斯、意大利是7个城市
韩国、法国、巴西是6个城市
印度、大英帝国仅才3个城市



台北要建一条连接桃园机场的51公里长的地铁，他们叫“捷运”，1996年始建，到现在（2015）还没有建完。台湾采用了美国民主模式，结果导致了“否决点”太多。这期间台湾换了13位交通部长，这哪是在做事业？1996年到2015，将近20年了，北京、上海都建了十来条地铁，中国建成了世界上最大的高速公路网、高铁网，孰优孰劣，一目了然。

另：

美国地铁之烂，大家可以看看《纽约地铁 中国留学生爱国主义教育基地》一文便知。哈哈哈哈哈。。。

中国拥有全面、立体的城市轨道交通


2012年11月，武汉的第二条穿江地铁隧道开挖。南京地铁的穿江工程最深处在长江下58米、全长3600米，超过了武汉地铁，为国内掘进距离最长、埋深最深、直径最大的单洞双线地铁穿江隧道。所有这些穿江隧道表明，在桥梁之外，中国又掌握了一种通过江河的手段，未来隧道将与大桥、渡轮一起构成跨过江河的立体交通。


重庆单轨为复杂地形城市的交通开辟了先例，未来可以应用在更多的山区城市中。单轨城铁、穿江地铁和已有的地上地下轨道交通加在一起，说明中国拥有了全面的、立体的城市轨道交通手段，山地和江河不再构成障碍，未来已经没有什么可以阻止中国城市轨道交通的发展了。

北煤南运和南水北调 中国资源大动脉


中国煤炭的分布是北多南少，水资源则更好相反，是南多北少，所以南水北调成为另一项超级的资源调配工程，其中需要克服数不清的自然障碍和技术难题。



通过这些规模宏大的巨型工程，我们看到，数以亿吨计的物资在数百万平方公里的土地上奔流不息地运行，穿越山岭、跨过河谷，仿佛巨龙身体上的血脉，为身体源源不断地输送养分，是中国龙生存的基础、发展的源泉和腾飞的动力。

中国水运 世界第一 远远超过欧美总和


中国是世界上内河航道最长的国家，总长度超过12万公里。今天，水运仍然是中国最重要的运输方式之一，其承担的货物运输周转量接近于铁路和公路的总和，超过8万亿吨公里。为此中国将继续进行现有航道的疏浚和排险工作，包括长江下游深水航道的建设，以及荆江、西江、柳江和钱塘江的航道整治工程，在提高通航吨位和改善通航条件后，其运输能力可以和复线铁路或高速公路相比拟。

2012年，中国水运港口吞吐量约107亿吨，欧美约20亿吨。其中远洋运输吞吐约30亿吨公里。
2012年，中国集装箱运输约1.77亿TEU，欧美总和约0.3亿TEU。
2012年，全世界最大的前50个港口，中国约有35到40个。欧美有3到5个。

2013年，全球港口货物吞吐量前10大港口排名顺序依次为，宁波-舟山港、上海港、新加坡港、天津港、广州港、苏州港、青岛港、唐山港、鹿特丹港、大连港。进入十大港口之列的中国港口数量为8个，与2012年数量相同。

国家大通道图纸曝光 中国成为最强超级大国的根基


当中国人都为南海岛礁建设欢呼的时候，当中国人都为中国巡航钓鱼岛欢呼的时候；殊不知，这只不过是表象，不过是中国综合国力的延伸。
没有中国本土实力做后盾，什么巡航钓鱼岛，什么南海岛礁建设，都是无水之源，无本之木。

中国现在做的，才是中国强国的根基！

为什么此为中国超级大国的根基？

一：要想富先修路
二：解决中国的根本问题。让中国重登地球王者之位！
中国的根本问题是什么？一句话：发展不平衡。具体来说就是中西部的发展不平衡。但想要平衡地区发展差异，如果做不到互联互通，一切都是空话，废话，大话！
三：只要中国完成大西部开发，东西部取得平衡发展，中国将无敌于天下！大西部开发，是中国战胜美帝的终极之路，也是唯一的途径。如果东部富得流油，而西部人民贫苦，中国不加紧步伐开发大西部，中国一定是个失败的国家！


商务部等10部门联合印发《全国流通节点城市布局规划（2015-2020年）》，确定了呼和浩特、石家庄、郑州等37个国家级流通节点城市，包头、呼伦贝尔、鄂尔多斯等66个区域流通节点城市以及“3纵5横”国家骨干流通大通道。



所谓国家级流通节点城市：是全国骨干流通网络中的关键节点，国家流通大通道上的枢纽，流通节点城市网络中的中心城市或重要支点城市。

37个国家级流通节点城市：北京、天津、石家庄、太原、呼和浩特、沈阳、大连、长春、哈尔滨、上海、南京、苏州、杭州、宁波、合肥、福州、厦门、南昌、济南、青岛、郑州、武汉、长沙、广州、深圳、南宁、海口、重庆、成都、贵阳、昆明、拉萨、西安、兰州、西宁、银川、乌鲁木齐。

区域级流通节点城市：是全国骨干流通网络中的重要节点，国家级流通节点城市发挥功能作用的重要支撑，流通节点城市网络中的支点城市。

66个区域级流通节点城市：唐山、保定、秦皇岛、邯郸、大同、临汾、包头、呼伦贝尔、鄂尔多斯、锦州、丹东、延边、吉林、牡丹江、大庆、徐州、南通、连云港、无锡、舟山、金华、温州、阜阳、芜湖、泉州、漳州、九江、赣州、潍坊、烟台、临沂、洛阳、商丘、南阳、宜昌、襄阳、荆州、衡阳、娄底、株洲、东莞、佛山、桂林、柳州、钦州、防城港、绵阳、达州、南充、宜宾、遵义、六盘水、曲靖、红河、咸阳、榆林、天水、酒泉、海西、海东、石嘴山、喀什、伊犁、博尔塔拉、巴音郭楞、日喀则。

“3纵5横”全国骨干流通大通道

1.三条南北向流通大通道。

（1）东线沿海流通大通道：以深圳经济特区、上海浦东新区、天津滨海新区等经济特区和国家级新区为引擎，沿线包括东北地区、京津冀、山东半岛、长三角、海峡西岸、珠三角等地区，依托我国人口和生产力布局最密集、产业最集中的地区，促进商品和要素自由流动，提高现代服务业发展水平，形成联结东西、贯穿南北，辐射全国、面向亚太的流通产业发展战略空间，提升我国流通产业国际竞争力。

（2）中线京港澳流通大通道：依托京港澳高速、京广高铁、京广铁路等综合交通运输通道，串联京津冀城市群、中原城市群、长江中游地区、珠三角地区，联系香港和澳门地区，涵盖北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等重要的流通节点城市，促进农产品和工业品跨区域流动，形成贯穿南北、衔接东西、辐射全国的重要流通大通道。

（3）西线呼昆流通大通道：以西部的呼和浩特、西安、成都、重庆、昆明为支点，以沿线的重庆两江新区等国家级新区为牵引，促进西部地区流通基础设施建设，向东联系京津冀、长三角、珠三角地区，向南辐射南亚、东南亚，形成联系东西、纵贯南北的流通大通道。

2.五条东西向流通大通道。

（1）西北北部流通大通道：发挥天津滨海新区龙头带动作用，以北京、呼和浩特、石家庄、太原、银川、乌鲁木齐为支点，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯到达欧洲，促进环渤海地区和西部地区流通产业联动发展，发挥欧亚大陆桥功能，辐射中亚、西亚和东北亚地区。

（2）陇海兰新沿线流通大通道：通过陇海、兰新线等运输通道，串联乌鲁木齐、西宁、兰州、西安、郑州、连云港等流通节点城市，向西出阿拉山口、霍尔果斯，联接中亚，经莫斯科到达欧洲；以喀什为支点向西，通过中亚、西亚，经伊斯坦布尔到达欧洲。依托国际铁路运输通道，提升郑州、西安、兰州、西宁、乌鲁木齐等节点城市流通服务功能，向西北联系中亚、西亚和欧洲，向南辐射我国云贵地区，带动我国西部地区开发开放。

（3）长江沿线流通大通道：以上海为龙头，以南京、杭州、宁波、苏州、合肥、武汉、重庆等为支点，串联起江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、贵州、云南九省沿江节点城市，依托长江经济带综合立体交通走廊，建设长江沿线流通大通道，发挥承东启西、通江达海的区位优势，带动长江经济带和东中西部联动发展。

（4）沪昆沿线流通大通道：依托沪昆高铁、沪昆铁路、沪昆高速公路组成的综合运输体系，经缅甸联系南亚和孟加拉湾，串联长三角地区、长株潭地区、黔中地区、滇中地区，加强长三角沿海发达地区与中部内陆地区、西南沿边地区流通产业联动发展，形成横贯东中西部地区，联系南亚的流通大通道。

（5）珠江西江流通大通道：依托珠江-西江黄金水道和南广铁路、贵广铁路、云桂铁路等组成的综合运输体系，建设珠江西江流通大通道，经越南辐射东盟和南亚，发挥直接连接东西部地区、面向港澳、连接东盟的区位优势，促进形成西南中南地区新的经济支撑带，形成东西互动、优势互补、江海联动的流通大通道。

中国基建的蓬勃发展，带动了相关产业的发展：

中国盾构机走入西方发达国家市场

2014年8月份，澳大利亚向中国购买的两台盾构机抵达悉尼，悉尼市政府在其官网发起了为这两台“非凡的机器”征名的活动。中选的提名者将获得到中国旅游，参观盾构机制造厂的旅游机会。这两台盾构机是中国北方重工生产的，这也是中国的盾构机首次走入西方发达国家市场。

据悉澳大利亚西北铁道公司共购买了4台中国北方重工的盾构机。


北方重工盾构机分公司厂房内景

打破国外垄断，一步一个脚印。。。

国产首台自主知识产权敞开式TBM下线 世界先进水平 具有里程碑的意义

长期以来，国内用于岩石地层的隧道掘进机非常依赖进口，这一情况在2014年得到了改变。2014年12月27日，拥有自主知识产权的国产首台大直径全断面硬岩隧道掘进机（敞开式TBM），在湖南长沙中国铁建重工集团总装车间顺利下线。它的成功研制打破了国外的长期垄断，填补了我国大直径全断面硬岩隧道掘进机的空白，标志着我国现代化隧道施工装备已达到世界领先水平。这对于我国高端装备制造业的创新发展具有里程碑的意义。

在我国，习惯上将用于软土地层的隧道掘进机称为盾构，将用于岩石地层的称为TBM。相对于盾构，TBM因其对设备的可靠性和长寿命要求极高，被称为工程机械的“航空母舰”和“掘进机之王”。 同传统的隧道施工工法相比，TBM对推动隧道施工产业进步具有革命性的意义。但一个多世纪以来，其核心技术长期被国外垄断，甚至直到2014年10月前，国内的TBM还全部依赖进口。


中国铁建重工生产的这台敞开TBM开挖直径7.93米，总长180米，总重达1500吨，装机功率超过5000千瓦，集隧道开挖、支护、出渣、通风、排水等功能于一体，掘进精度达到毫米级，能安全、环保、高效地一次完成隧道施工，而国外的TBM最大开挖直径目前也只在8米级。

中国铁建重工副总经理、TBM总设计师程永亮介绍说：“目标工程如果采用传统的隧道施工工法，每月只能掘进不到150米，而采用这种先进的TBM，每月可掘进600米以上，大大提高了效率。这种国产TBM每台售价约1.7亿元，比同级别的进口TBM至少便宜5000万元，施工寿命达30公里，性价比高，优势明显。”此外，采用这种敞开式TBM还将盾构机的直径定在10米以内，是此类产品最先进的设计制造方法，不会再出现以前双护盾TBM经常被卡死的情况，充分体现了民族工业的水平。

中国建筑装备制造早已是世界一流水平
China’s best makers of construction gear are now world-class

UNTIL now it has been widely assumed that construction equipment made by Chinese companies, and even equipment made in China by the leading foreign firms, was inferior in both quality and technology to gear produced in the foreign firms’ factories back home. These assumptions have been crushed by a new study from CLSA, a broker, which tested a range of Chinese-made diggers, and found them to be sturdy and high-performing. Leading Chinese brands like Sany, Zoomlion and LiuGong, whose products also have the advantage of being cheap, will soon be invading building sites across the globe.
直到现在为止（2013）中国公司制造的，甚至是外国公司在中国制造的建设设备在质量和技术方面都比外国公司在老家制造的设备差这一观点还在被广泛的认同着。这种印象被一个来自CLSA - 一个第三方测试机构 - 的研究打破了。这个研究测试了大范围的中国制造的挖掘机，并发现它们坚固且表现优异。中国的领导品牌，如三一，中联和柳工的产品还拥有便宜的优点，它们即将入侵全球的建筑行业。

Things have changed drastically since the global financial crisis five years ago. Until then, around 90% of the diggers on Chinese building sites were foreign-branded, albeit often made inside the country. The government’s huge fiscal stimulus, in 2008-09, triggered a construction boom which encouraged existing Chinese makers to expand, and dozens of new firms to enter the market. The local firms lacked the technical know-how of Japan’s Hitachi and the extensive product range of America’s Caterpillar. But they offered buyers such generous discounts and financing that by 2011 they had grabbed half of the domestic market.
从五年前（2008）的世界经济危机开始，情况极大地变化了。那时，大概90%的中国建筑业的挖掘机是外国品牌，虽然通常是中国制造。在08到09年中国政府在建筑业大规模注入资金，鼓励已有的中国制造业扩张，和非常多的新公司进入市场。本地公司过去缺乏日本的技术和美国那种丰富的产品种类。但是他们提供给买家慷慨的融资，到2011年，他们拿下了半数国内市场。

As they have expanded, the best Chinese firms have rushed to upgrade their technology by buying, or entering joint ventures with, foreign competitors and suppliers. Sany Heavy bought two German firms, Putzmeister and Intermix, and entered a joint venture with Palfinger of Austria. Zoomlion bought CIFA of Italy. LiuGong and Xugong formed joint ventures with, respectively, America’s Cummins and South Korea’s Doosan, to improve their diesel engines.
随着他们的扩张，最好的中国公司用收购或与国外竞争者和供应商联合经营的方式快速的升级了的技术。三一重工买了2家德国公司，Putzmeister和Intermix，并与澳大利亚的Palfinger合作。中联买了意大利的CIFA。柳工和徐工分别与美国的Cummings和韩国的Doosan合作，来提升他们的柴油引擎。

As the effect of the government’s stimulus has faded, demand for construction equipment has softened. So the foreign firms, which had hitherto been producing relatively low-tech “made in China for China” products in their local factories, have increasingly switched to making more sophisticated ones for export, in particular to South-East Asian countries.
随着政府投资刺激的影响的消退，对建筑装备的需求已经降低。所以原来在中国当地工厂针对中国客户生产相对低技术的产品的外国公司被迫切换到生产更加精致的产品出口，尤其是出口到东南亚国家。

CLSA’s researchers subjected Chinese-made diggers from six companies - Sany, Caterpillar, Hitachi and Doosan, as well as Komatsu and Kobelco of Japan - to two weeks of gruelling tests of their productivity, durability and fuel efficiency. They all came out well, but most striking was the performance of Sany’s machines. Though not quite as good as the best, made by Caterpillar, they outperformed their Japanese and Korean rivals. CLSA concluded that technology gaps between the best Chinese firms and their foreign rivals are now “almost non-existent”. It expects that Sany and a handful of other larger Chinese brands will lead a consolidation of the local industry, in which 60 firms will become perhaps six.
CLSA的研究人员对在中国制造的挖掘机，来自六家公司 - 三一，Caterpillar，日立，Doosan，小松和Kobelco，进行了为期两个礼拜的关于他们的生产率，耐久率和燃料效率的严苛的测试。所有的结果都很好，不过最显著的是三一的机器的表现。虽然它的产品的噪音比Caterpillar大，但是他们比日本和韩国同行的表现的要好。CLSA将最好的中国公司的技术与外国同行之间的差距总结了下：几乎没有。三一和其他少数比较大的中国品牌将引导中国市场行业的整合，这个市场将会从60家企业变为大约六家。

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