中文名：“沈航”1号
英文名：SYIAE Shenhang1
机型概述：

“沈航”1号是由沈阳航空工业学校（现沈阳航空航天大学）设计和试制的农用飞机，除发动机和仪表外全由该校师生设计制造。该机是中国中等专业学校制造的第一架飞机。
1958年7月25日开始设计，10月7日试飞成功，75天就完成了研制过程。研制初期，沈阳航空工业学校全部的资料仅仅是雅克-12飞机的修理说明书，于是该校便组织师生对雅克-12实机进行测绘。后来获得了部分图样之后，开始使用工艺与设计平行交叉的流水作业法。由于大部分图样是按照实物测绘的，所以公差较大，为组装带来了麻烦。
考虑到该校不具有制造雅克-12飞机所需的落锤工艺加工压延件翼尖的能力，所以翼尖采用木质结构。雅克-12飞机机翼支柱采用铝合金管材， “沈航”1号采用钢板焊接结构。试制过程中，由于缺乏大型机床，所以相当多的零件都是手工捶打出来的。
“沈航”1号的布局与雅克-12飞机相同，座舱内为飞行员1名，载员3名。该机主要用于播撒农药、救护等，可在200米长的草地上起降。
“沈航”1号仅制造1架，由于性能没能超过雅克-12，没有继续研制。


性能数据

类型 单发轻型通用飞机
乘员 机组2名
尺寸 翼展12.09米，机长8.76米，机高2.62米，机翼面积21.67米²
重量 最大起飞重量1590千克，空机重量992千克，最大商务载重量300千克
动力装置 1台М-11ФР活塞发动机，单台功率160马力；配1副直径2.6米的ВИⅢ-В530-711恒速自动变距2叶螺旋桨
性能 最大平飞速度170千米/小时，巡航速度90千米/小时，升限4000米，航程400千米


三视图



历史图片

中文名：“黑龙江”1号
英文名：Heilongjiang1
机型概述：
“黑龙江”1号是哈尔滨航空工业学校设计和试制的多用途农用飞机。是中国中等专业学校研制的第二架飞机。“黑龙江”1号的研制目标是制造多用途农用飞机，可以用来执行常规农业任务；还可担当短途客货运输、通信联络、救护、投掷邮件和森林防护等用途。“黑龙江”1号机身采用金属骨架布质蒙皮结构，中部下面呈阶梯形，头部整流罩为星形，除座舱门、检查口及发动机罩外，都用布质蒙皮。机身骨架的四周用成形架保持其气动外形。该机机翼采用撑杆式上单翼，双梁张线式全金属结构。前缘、翼尖、后缘和根部为金属蒙皮，其余部分为布质蒙皮。尾翼为撑杆式构架硬铝铆接结构，水平尾翼呈矩形，垂直安定面为梯形。起落架采用后三点不可收放式。动力装置为1台М-11ФР活塞发动机。
1958年12月16日试飞成功。除驾驶员外可载客3人。由于需要解决的问题较多，仅制造1架样机，未投入生产。■





三视图



历史图片

中文名：“红旗”1号
英文名：Hongqi1
机型概述：
“红旗”1号是北京航空工业学校设计和试制的多用途飞机。该校考虑当时主力农用机安-2载重量在1000千克左右，而波-2的载重量在200千克，所以需要一种介于两者之间的，在农村人民公社使用的飞机。
该机机身为矩形，以满足工艺简单且容积大的要求。后机身为结构重量很轻的尾撑式，后机身下部开有后门，以方便装卸药箱，也便于在作救护机时用于担架出入口。机翼采用长方形机翼，工艺简单。起落架采用较高的不可收放式。动力装置为1台苏制АИ-14Р 活塞发动机。该机的不少零部件由于学校缺乏相关的工艺、设备，只好采用代用件或降低要求。
1958 年 12 月 22 日试飞成功。除驾驶员外可载客 4 人。该机没有投入后续生产。





三视图



历史图片

中文名：“太谷”1号
英文名：Taigu1
机型概述：
“太谷”1号是太谷机械厂设计和试制的农业多用途飞机。1958年8月6日开始草图设计，在54天内完成了除发动机以外的全部设计、制造工作，1958 年 11月15日试制成功。“太谷”1号的主要结构以雅克-12通信机为依据，并根据该厂的情况进行了一些重大更改：将机身结构由雅克-12的金属结构改为木质结构；取消机翼前缘缝翼；取消机上冷气系统；将雅克-12襟翼收放用的冷气操纵改为机械操纵；取消无线电设备。性能方面，最大装油量由雅克-12飞机148千克减少到80千克；飞机空重由雅克-12的830千克增加到1060千克；最大有效载荷从雅克-12的322千克减少到160千克；最大平飞速度由雅克-12的176千米/小时降低到150千米/小时；最大航程由雅克-12的950千米减少到450千米。
“太谷”1号的布局与雅克-12相同，但性能相差不少，所以在制造1架原型机之后没有继续发展。





三视图

中文名：“勤工”号（“青年先锋”号）
英文名：Qingong
机型概述：
1958年，沈阳飞机厂团委在党委的支持下，发动该厂的团员与辽宁航空技校教工和学生联合研制了“青年先锋”号多用途农用飞机。但这个名称并非正式名称，试飞时该机亦被称为“勤工”号。
“勤工”号初步设计是一款可运送4名乘客或300千克货物的多用途飞机，以执行农林作业为主。
与当时研制的其他型号飞机不同，“勤工”号为完全自行设计制造。该机为单发上单翼常规布局；机身为传统的铝合金半硬壳结构，截面为矩形；采用不可收放式后三点起落架；动力装置使用雅克-18飞机的М-11ФР活塞发动机；机翼平面形状为矩形，襟翼和副翼为开缝式，结构为骨架蒙皮式。“勤工”号飞机于1958年12月28日首飞成功。但由于1960年前后，中国进入经济困难时期，“勤工”号飞机没有继续发展下去。■





三视图



历史图片

下面开始有关于我国曾经使用过的外国飞机

中文名：莫拉纳-索尔尼埃M.S.35
英文名：Morane-Saulnier M.S.35
机型概述：
莫拉纳-索尔尼埃是法国早期著名的飞机制造厂，第一次世界大战初期，它生产的一系列侦察机、战斗机曾被英、法、俄等航空队采用，其中L型飞机是世界上首架装上向前射击机枪的战斗机。1915年4月的3周内，法国飞行员加罗斯曾驾驶过L、N两型飞机连续击落5架德国飞机以此纪录为世界公认的空中英雄（即王牌“Ace”）。第一次世界大战末期的35EP型是一种双座飞机。做过小修改可作战斗机和教练机使用。据照片分析，1920年间南苑航空学校（简称南苑航校）曾有2架该机，可能是曹锟执政时购入的，使用情况不明。1919—1920年，山西筹办航空队时购入3架。1922年江苏航空队亦购入4架。1926年大革命前，林伟成等人去法国购买飞机时曾附带购入若干架，其中一架命名为“中山”12号.
性能参数

类型 单发双座活塞式战斗教练机
乘员 2
尺寸 翼展11.20米，机长7.20米，机高3.47米
重量 总重730千克
动力装置 罗纳9J型110马力②×1
性能 罗纳9J型110马力②×1最大速度156千米/时，升限3650米，航程400千米
武器装备 7.62毫米口径机枪×1～2


三视图



历史图片

中文名：安萨尔多 SVA.5/9

英文名：Ansaldo SVA.5/9
机型概述：
安萨尔多SV A.5型是第一次世界大战期间意大利研制的战斗机之一，该机具有快速、机动性好和续航时
间长的优点，也可作侦察机使用。战后，派生出一种双座的教练机SVA.9型。
1920年7月，有5架安萨尔多S V A .9型进行意大利至日本东京的长途飞行，沿途分站停留，经历不少风险，最
终有2架完成整个飞行。飞行107天，飞行时间112小时，航程17920千米，平均时速160千米。之后，1架留在日本；另1架飞到北京，赠送给北洋政府，曾在故宫公开展示。
1 9 2 5 年， 冯玉祥组建西北航空队时， 曾购入SVA.5/9型12架。次年5月6日其中1架SVA.9型在张家口失事，机毁人亡。这批飞机的下落目前尚无证可查.
性能数据（△为9型）

类型 单发单座活塞式战斗机 △双座战斗教练机
乘员 1 △2
尺寸 翼展9.10米，机长8.10米，机高3.20米 △2.92米
重量 总重1050千克 △1040千克
动力装置 S.P.A.-6A型220马力×1
性能 最大速度230千米/时 △218.8千米/时，升限6700米△5000米，航程1080千米 △872千米
武器装备 7.62毫米口径机枪×2


三视图



历史图片

中文名：波利卡波夫 伊-152
英文名：Polikarpov I-152
机型概述：
波利卡波夫，20世纪30年代苏联飞机设计大师。伊-15战斗机是他设计的一种双翼战斗机。受美国Trophy竞赛上的Laird LC-DW-300“Solution”小型双翼竞速机启发，波利卡波夫设计出伊-5战斗机。随后，又在此基础上研发出伊-15。该机采用铬铝合金管材和铝镁合金的新材料作骨架，外覆蒙皮，在减轻飞机重量的同时又不影响强度。该机上翼采用海鸥翼型，下翼采用平直翼型，具有良好的机动性，曾和伊-16一同接受过西班牙内战检验。
经过实战检验后，波利卡波夫又对伊-15进行改进，称为伊-15比斯（И-15 БИС），简称伊-152。该机恢复常规的双翼机平直翼型，装1台750马力М-25В型发动机，配宽发动机整流罩，罩前装活动百叶板，以利发动机散热，采用集管式排气管、无框圆形风挡、ПАК-1式机枪瞄准器，及射速1800发/分子弹的斯卡司机枪，翼下可挂小型炸弹共150千克，或挂2具副油箱，此机的平飞及俯冲速度较伊-15高，但操作灵活性略差。1937年首飞，共制造2408架。除苏联空军外，我国为第一个使用此机的国家，另有部分装备西班牙共和军，在与菲亚特CR.32驱逐机对抗时，灵敏性稍差，爬升、俯冲及火力等略胜一筹；在我国战场上，性能不及日制三菱96舰战和中岛97式战斗机。
1937年8月21日，中国与苏联签署互不侵犯条约，苏联向中国提供军事援助帮助中国抗击日本侵略，并首批派出4个战斗机中队和2个轰炸机中队的航空志愿队来华助战，还提供大批飞机装备中国空军，伊-152就是其中主力。
伊-152于1938年初装备中国空军各部队，并在兰州、武汉、南昌等多次空战中发挥作用，立下战功。至1940年9月，伊-16一直为中国主力战斗机。1940年9月13日，日本三菱“零”式A6M2舰战首次投入实战，护航轰炸机袭击重庆，我伊-152和伊-16均无法抗衡，损失惨重，逐步退出空战战场。■







三视图



历史图片

中文名：波利卡波夫 伊-153
英文名：Polikarpov I-153
机型概述：
有鉴于伊-152无法与日“零”式舰战抗衡，苏联改为援助中国93架改进后的伊-15 Ter，简称伊-153。该机由波利卡波夫小组成员阿历克西•昔契巴可夫负责设计，于1938年底投产，曾参加过日苏在诺蒙坎军事冲突中的空战和苏联卫国战争初期的战斗。伊-153具有极美的流线外形，采用上翼海鸥翼型，下机翼下可携带火箭弹，起落架可转向90°收入翼根部位，以气压式启动，仅需1秒钟时间。
1940年底—1941年初，中国空军陆续装备伊-153，1941年3月14日，我31架伊-152、伊-153战斗机与敌12架“零”式舰战在成都双流机场附近展开激烈空战，我16机被击落而无战果，且第5大队正副大队长黄新瑞、岑泽鎏等8人牺牲，损失惨重。5月20日，第5大队第29中队飞行员吴国瑞会同驻防兰州的第4大队第21中队4机联合以伊-153击落敌三菱97式轰炸机1架。成为我使用伊-153的唯一战果。不想5月26日，我15架伊-153在甘肃天水躲避敌机降落时，突遭9架“零”式舰战袭击，全部被毁，此前发生的遭遇战中被击落3架，全大队堪用的18架伊-153（其中1架为第4大队所有）尽数损失，第5大队也因此被剥夺番号，改称“无名大队”，全体人员在胸前挂“耻”字胸章。如此种种，证明伊-153仍不是“零”式舰战的对手，从此伊-15在中国的战斗生涯逐步走向尾声。■





三视图



历史图片

中文名：波利卡波夫 伊-16
英文名：Polikarpov I-16
机型概述：
伊-16是波利卡波夫的另一著名作品，于1934年间问世，是世界上第一种实用型可收放起落架单翼战斗机。该机主要借鉴了20世纪30年代初期美国的竞速机“黄蜂”，此机采用下单翼，机身粗短，发动机功率强劲，其特点对伊-16的设计起了很大影响。伊-16采用钢管、木材为骨架，外覆蒙布并混合少量硬铝板作蒙皮，座椅后方有防弹钢板。伊-16前后有多种改型，曾参加过西班牙内战和苏日在中苏边境上的诺门坎、张古峰冲突，被日军缴获过几架。在苏联空军中服役时参加了卫国战争初期和中期的战斗。
1937年9月，苏联提供给中国首批伊-16-6型。飞机先由第4大队在兰州接收完成改装训练后，于11月22日结队飞南京参战，途中得知南京大雨，于河南周家口停留等待，被汉奸通报后遭日机轰炸，第4大队高志航大队长不幸殉国。之后只有少数苏联航空志愿队和中国空军第4大队飞抵南京参加了最后阶段的保卫战，续任第4大队副队长的乐以琴在驾伊-16-6作战时不幸牺牲，成为伊-16在南京保卫战中的谢幕之作。少数来不及撤走的伊-16被日军缴获。
随后，苏联又大量提供改进后的伊-16-10、伊-16-18型给中国。自1937年9月至1940年9月日本三菱“零”式舰战出现之前，伊-16一直是中国空军的主力战斗机，曾经参加过武汉、南昌、徐州、成都、重庆等多次空战，建立过光辉战绩。自日本海军“零”式舰战投入战场后，伊-16性能难以抗衡，1940年9月13日，中国空军第4、第5大队的伊-153和伊-16在重庆璧山附近遭遇护航轰炸机前来空袭的日本海军“零”式舰战，经激战我方损失惨重，空中损失战机13架，迫降损失战机11架，牺牲飞行员10人，受伤8人。从此伊-16也逐步退出一线。
20世纪40年代初期，在重庆的第二飞机制造厂曾利用美国莱特R-1820-F发动机进行测绘仿制，定型为忠-28甲，仿制的伊-16У双座教练型称为忠-28甲（教），两者共制造了30架，由于生产时该机性能已不适合作战，因此未能广泛使用，中国仿制伊-16战斗机的历史就此结束。■





三视图



历史图片

中文名：寇蒂斯P-40E/K/M/N“战鹰”
英文名：Curtiss P-40E/K/M/N Warhawk
机型概述：
1940年寇蒂斯公司推出P-40D型机，该机换装艾利森V-1710-39型减速齿轮式发动机（1150马力），武器也重新调整。随后再推出P-40E型和P-40F型，并开始提供给英国供北非战场使用。P-40K型机为E型机的改进型，采用艾利森V-1710-73型发动机（1325马力），采用早期型号的短机身，加装小型背鳍。P-40L型采用与F型机相同的发动机，但改装了电动式副翼调整片等。P-40M型采用艾利森V-1710-81型发动机，还有起落架失效告警装置。最后的量产改型为P-40N型，采用艾利森V-1710-115型发动机（1350马力），还有相当数量的P-40N被改为双座教练机。
根据《租借法案》，美国将P-40飞机大量援外，总数达到5492架，其中分配英国2799架，苏联2069架，中国仅377架。中国空军获得的P-40包括E、K、M及N等4型，其中以N型最多，达299架。1942年初，中国空军第4大队首先获得27架E型，至10月，各部队已逐次换装E或K型，只有第4大队装备少量P-43A“枪骑兵”，P-40成为中国空军战斗序列中的绝对主力。
1943年11月1日，中美两国在广西桂林成立中美混合联队（Chinese American Coalesced Wing，缩写CACW，亦称中美混合团），它的两个战斗机大队装备P-40E/K，与中国空军第4大队一起投入常德会战，并不断出击南海港九一带，配合B-25轰炸机扫荡敌方海上运输线。随后，中、美空军在华中、华南与日军展开了激烈的制空权争夺战，经以P-40为主力的中、美战斗机部队浴血奋战，我军逐步掌握战场制空权，从1944年5月起，中、美空军的飞机踪迹已遍及中国的敌后战场，东北、华北、华中、华南各大城市的日军目标均遭到中、美空军袭击。我空军部队作战重点也逐步转移到支援陆军作战和纵深遮断，为掐断敌输送战略物资交通线，我空军把攻击桥梁作为关键任务，P-40机体坚固、火力迅猛，且发动机滑油散热器位于机头，除了正面外，很难从其他角度命中，故担当了绝大部分护航任务。自1944年初开始，中、美空军的P-40掩护B-25轰炸机对敌占区多座桥梁，尤其是京汉、京浦线上的铁路桥进行了连续轰炸。导致敌交通阻断，补给无续。进入1945年后，中、美空军逐步换装性能更加优越的P-51，P-40部队参加的大仗略微减少，主要用于对地攻击和近距战场火力支援。
抗战胜利后，国民党空军飞行部队改编，因新装备的P-47战斗机作战、训练损耗过大，由第11大队第44中队继续使用P-40，1949年底，国民党自美国采购42架P-47新机后，该中队将P-40飞机退役。





三视图



历史图片

中文名：伏尔梯P-66“先锋”
英文名：Vultee P-66 Vanguard
机型概述：
这是美国伏尔梯飞机公司研制的战斗机，其主要特点为一副狭长（展弦比大）的机翼，并装有飞行员防弹甲板。该机曾接受英国和瑞典订购，代号为“先锋”48，但在1940年10月美国否决提供给瑞典，而英国订购的则转交给加拿大。
1941年6月，这种飞机列入《租借法案》内提交中国。1942年初有129架陆续在印度组装，再分批飞越驼峰移交中国。其实到1944年底实际上只接收过82架。
这种飞机虽然速度较快，但转弯性能较差，影响机动性能。因此中国空军赋予P-66的主要任务是对前线作攻击支援任务，尽量避免与水平机动性灵活的日战斗机接触。直到1943年便全部移交给由士官航校毕业的第11大队使用，其主要作战经历是在1943年的鄂西会战中，曾多次支援地面作战。





三视图



历史图片

中文名：共和P-43A-1“枪骑兵”
英文名：Republic P-43A-1 Lancer
机型概述：
共和公司（早期的西沃斯基公司）的P-35是美国陆军航空队从波音P-26向现代化战斗机过渡的一个重要型号，也是共和公司创始人亚历山大·德·西沃斯基和其主任设计师亚历山大·卡尔特维里的首个杰出设计。P-35曾出口到瑞典、意大利等国家并被大量仿制，1938年底，共和公司开始对P-35进行改进，推出XP-41方案，主要用1台普·惠1200马力R-1830-19星形14汽缸机械涡轮增压气冷活塞发动机替换P-35A的R-1830-45发动机，二级涡轮增压器安装在机身中段腹部，增压器进气口设在主翼根部，主起落架改为向内侧收起。XP-41原型机于1939年3月首飞，最大平飞时速达520千米，成为美国陆军航空队历史上第一种平飞时速超过450千米的战斗机。1939年初，共和公司参加美国军方战斗机方案竞标，在XP-41的基础上推出AP-4战斗机设计方案。新机使用普·惠1200马力R-1830-25发动机，配合安装带中冷器的废气涡轮增压器，在6000米以上的高空性能明显优于XP-41。该方案获得制造13架技术验证机订单，并被重新命名为YP-43。该机在试飞中表现出了较好高空高速性能和爬升性能：7500米高度时最大平飞速度达到565千米/时，最大爬升速率达869米/分，实用升限达11582米。1940年9月，美国陆军航空队正式接收第一架YP-43，1941年4月，13架全部进入陆军服役。但由于P-43无自封式油箱、中低空性能不佳、武备贫弱，使其无法跻身欧洲战斗机市场。共和公司在AP-4基础上改进1架AP-4J，后被美国陆军航空队命名为P-44型，于1939年9月得到了80架的官方订单。欧战爆发后，订单猛增至907架。但是不久，从欧洲战场传来不列颠空战最新报告证明，P-44性能无法与德国Bf 109抗衡。美国陆军取消P-44订单，共和公司转而发展P-47“雷电”远程高空护航战斗机。作为临时过渡方案，美国陆航于1939年9月订购54架P-43和80架安装R-1830-49发动机的P-43A，于1941年初开始交付。
1941年6月，急于获得现代化战斗机的中国向美国寻求飞机援助，美国陆航顺水推舟将125架P-43改进后按《租借法案》提供给中国。这批P-43A-1战斗机加强装甲防护，增加自封油箱，换装普·惠R-1830-57发动机，机头和机翼中段各配有2挺布朗宁M-2型12.7毫米口径机枪，还可在每侧机翼挂架上携带6枚20磅集束炸弹或1个50美制加仑①副油箱，航程增加到2333.4千米。由于P-43A-1高空高速性能优异，适于执行战术侦察任务，被美国军方扣留18架，装上照相设备成为P-43B-RE照相侦察机，另有2架P-43C-RE侦察机和6架P-43D-RE侦察机转售皇家澳大利亚空军。
1942年间，中国空军在印度卡拉奇开始接收P-43A-1战斗机。美国实际共将107架P-43A-1运往印度交付中国空军。但由于种种原因，中国空军从印度接收，并经驼峰航线飞回国的P-43只有41架（一说51架），主要装备第4大队。另有2架移交给美国驻华航空特遣队用于训练和对比测试。由于P-43性能不稳定，尤其是燃料供应系统和制动系统的严重缺陷，使中国空军在换装训练过程中付出了高昂代价。临时增设的自封式油箱效果奇差，燃料渗漏严重，飞机往往空中自行起火燃烧，第4大队大队长郑少愚少校于1942年4月22日因坐机空中起火而坠落于印度酌浦洱地区。加之我飞行员不习惯现代化高速飞机起降特性，对高空废气涡轮增压器和变距螺旋桨等新设备不熟悉，在使用操作的过程中屡屡失误。由于换装训练事故不断、困难重重，迟迟无法形成战斗力，使中国P-43部队在1942年无法大规模投入战斗。各中队主要在昆明、成都、重庆基地继续训练及担任有限的防空巡逻任务。直到1942年10月25日，从成都双流机场进驻南郑前进基地的第24中队副中队长周志开、分队长杜兆华驾驶的P-43A-1双机才在城固与洋县之间上空，拦截并共同击落日本陆军三菱“百”式司令部侦察机1架。首开在华作战击落纪录。10月27日，第4大队掩护第2大队的A-29“赫德森”式双发轰炸机由成都空袭山西运城日军地面目标。成功完成任务后全数安返基地。
中国空军的P-43A-1真正大规模投入战斗则是在1943年以后。1943年1月9日，第4大队李向阳大队长亲率5架P-40K、10架P-43A和1架运载地勤物资的C-47运输机机群，由成都太平寺基地起飞转场川东前进基地梁山。1月10日晨，突击机群直奔湖北荆门袭击日军机场。次日，第4大队第21中队高又新队长率队员董启恒以P-43A双机编队前往宜宾、荆门一带侦察，在宜昌上空发现2架日军中岛1式战斗机并击落1架，首次取得击落日军战斗机战果。1943年11月29日，高又新驾驶2104号P-43A于常德击落1架日机。高又新在抗战中确认击落日本飞机8架，是中国空军第3号战斗机王牌。
1943年秋季，日军华中派遣军企图夺占常德，与中国守军在常德、益阳之间展开激战。为支援常德作战，中国空军、美国陆军第14航空队和新成立的中美混合联队（CACW）向该地域集结了强大的空中力量。11月27日晨，日本陆军航空队为夺取制空权和支援地面日军攻城，策划了大规模的空袭行动。轰炸机对城内的中国军队阵地进行猛烈轰炸。中国空军由第4、第11大队和中美混合联队共同派出8机混合编队。第4大队刘尊中队长驾驶P-43A单机参战，击落1架二式单战“钟馗”，安返梁山基地。11月29日，第4大队4架P-43A掩护P-40战斗机对常德城内空投装有步枪子弹的特种副油箱，返航途中遭遇日军8架九九轻型轰炸机及护航编队，击落2架敌机，我机1架受伤迫降。在中美空军的积极支援下，中国地面守城部队表现了前所未有的抵抗决心。直到11月29日，日军才突入城中，经过5天巷战，常德于12月3日陷落。当日，中美空军出动大机群对城内日军实施猛烈空袭，造成敌巨大损失。常德会战虽最终失利，但中国军队能够顽强抵抗，给予日军以沉重杀伤，与中美空军积极的作战行动密不可分，此战也是中国空军恢复战斗力后的首次大规模作战，P-43A-1投入数量不多，战果却不错。
从1943年底开始，中国空军大量接收美制P-40N“小鹰”战斗机，仍有相当一部分P-43A留用担负重庆、昆明等地防空任务，直到1944年初才逐渐退出现役，1945年退出训练任务。中国是唯一将P-43“枪骑兵”战斗机用于实战的国家，证明了P-43A在中国战区的价值，它在高空高速方面的优势正是日本战斗机最欠缺和最惧怕的。■





三视图



历史图片

中文名：北美P-51B/C“野马”
英文名：North American P-51B/C Mustang
机型概述：
北美公司的P-51“野马”原为1940年北美飞机公司为英国更新换代战斗机而设计的型号，以替代美国提供给英国的大量P-40D。同年10月26日，第一架原型机试飞成功，厂方代号NA-73，副名为“野马”。1941年8月第一批“野马”B交付英国，实战检验效果极佳。此后北美公司在B型基础上研制出一系列的改型，陆续出现在欧亚各战场上，成为第二次世界大战中最优秀的战斗机之一，北美公司也因此声名显赫。第二次世界大战后，有些国家还一直使用P-51直到20世纪50年代末期。1943年10月17日，首批8架P-51B“野马”战斗机抵达中国云南省昆明巫家坝基地，美国陆军第14航空队第23大队第76中队成为首批在中国使用“野马”的部队。11月25日，美国陆军第14航空队第341大队和中美混合联队第1大队出动14架B-25D、8架P-51、8架P-38G战斗机奇袭中国台湾新竹机场。12月1日，中、美空军大规模出击香港，8架P-51B再次担任护航任务，返航时在广东中山县上空遭敌机拦截，1架P-51B被击落。12月24日，美国陆军第14航空队6架P-51B、24架P-40N战斗机从桂林出发，掩护美国陆军第14航空队第308轰炸机大队28架B-24重型轰炸机轰炸广州天河机场。1944年初，第10航空军第 311战斗机大队的野马也开始在缅甸活动，支援破坏日军通信线路的伞兵。
中国空军1944年11月首次接收美国军方移交的P-51B，1945年2月后开始大量接收。最初配属中美混合联队第3、第5大队，1944年11月，第5大队第28中队郑松亭队长成为首位飞P-51B“野马”战斗机的中国飞行员。后期改为接收性能更强的P-51C、D、K各型。
北美一共生产了约3740架P-51B/C，其中有些一直在一线服役直到战争结束，还有被改装成双座教练机。1943—1944年有约100架P-51B/C提供给了中国空军。■





三视图



历史图片

中文名：北美P-51D/K“野马”
英文名：North American P-51D/K Mustang
机型概述：
梅林动力的P-51B/C一大问题就是座舱视野不佳，特别是后向视野。“马科姆座舱盖”是早期解决方案，但北美还在一直寻找更好的解决方案。1943年1月，英国皇家空军开始使用装有气泡座舱盖的“喷火”和“台风”战斗机，这种座舱盖能够提供全向360°视野。
为了更彻底地解决P-51B/C的座舱视野问题，北美公司将一架P-51B飞机按照“喷火”的座舱盖安装了气泡形全向视野座舱盖，型号也改为XP-51D。在证明了这种方案的可行性后，在生产线上的两架生产型P-51B-10-NA也安装了气泡座舱盖，型号改为 P-51D，这些飞机成为著名的P-51D系列原型机。
P-51B的缺点之一是只有4挺机枪，火力不足，除此之外，供弹带弯曲角度过大，时常因供弹不畅引发卡壳。北美航空利用生产新型“野马”的机会来解决这一问题，重新设计了机枪的安装，每侧机翼安装了3挺MG53-2 12.7毫米机枪，机枪水平放置，供弹带得以平顺伸展。内侧机枪每挺带弹400发，其余270发。
外形优美的具有气泡座舱盖的P-51D/K是“野马”家族中最著名的型号，也是生产数量最多、使用最广泛的型号，共生产9602架。其中位于英格伍德的工厂生产了6502架P-51D，位于达拉斯的工厂生产了1600架P-51D和1500架P-51K。部署在中缅印战区的P-51D通常在后机身安装有定向环形天线。达拉斯生产的1500架P-51K安装了直径3.35米的航空产品（Aeroproducts）公司的螺旋桨，而不是D型的直径3.40米汉密尔顿标准螺旋桨。P-51K的座舱盖经过重新设计，扩大了内部空间。由于改动不大，北美公司内部型号仍是 NA-111。P-51K 的性能略低于 P-51D。
P-51K中有163架改装为F-6K侦察机；英格伍德工厂生产的P-51D中，有126架被改装成F-6D侦察机。在战争接近结束时，又有少量P-51D/K被改装成侦察机。这些侦察机在后机身内置两部照相机，通常是K-17和K-22，一部镜头水平向左，另一部向斜下方拍摄。多数F-6D/K在后机身安装有环形定向天线，大多数F-6D/K保留了军械。
由于欧洲战场的高优先级，P-51D“野马”在1944 年底才部署到太平洋战区。1945年2-3月，中国空军第4大队也获得该机。P-51系列始终对日本战斗机构成绝对性能优势，日军侵华主要机型中岛97式、中岛1式“隼”、中岛2式“钟馗”和川崎3式“飞燕”战斗机都不是P-51的对手，唯中岛4式“疾风”战斗机尚可一搏。1944年8月20日，日本陆军航空队第22飞行战队的中岛4式“疾风”到达汉口，开始在湖南一带袭击我机，中、美空军的P-51战斗机改为采用从欧洲战场引进的垂直机动战术，“疾风”也失去了短暂的优势，该战队仅1个月时间就损失了50%的飞机，战队队长岩桥也在奔袭西安的战斗中毙命。此后，P-51在中国战场上将日军“疾风”机队先后从湖北白螺矶和汉口步步逼退至南京、上海、北平甚至汉城（今首尔），让“疾风”在P-51的阴影下度过战争剩余时光。
到1944年底，中、美空军已完全掌握中国战场上空的制空权，由于日军在武汉地区的机场网，妨碍我空军由川、鄂、陕向东出击去路，亦是日军夜间袭扰我成都B-29基地群重要出发地，中国空军派出P-51和P-40组成警巡分队在武汉地区外围往复活动，由P-51高空掩护P-40低空扫射，破坏其水陆交通，引诱日机起飞而聚歼之。1945年1月5日，中、美空军集中优势兵力，强攻敌武汉据点，P-51也参加使用燃烧弹和杀爆弹对地面敌机的轰炸，彻底摧毁日军武汉基地群。此后，我军攻击范围不断向东延伸，由于P-51挂上副油箱后，作战半径超过1600千米，中国空军从鄂西北老河口和湘西芷江两个机场起飞的P-51和B-25机群，不断对平汉线、长江下游等重要日军基地和交通线进行轰炸。2月10日，为配合盟军在菲律宾登陆作战，中美混合联队第3大队出动12架P-51战斗机，从老河口出发远征青岛日海军航空队机场，击毁地面敌机45架，未见1架敌机升空应战。3月7日，第3大队10架P-51D战斗机从老河口直入敌占区，袭击侵华日军司令部所在地南京，扫射和轰炸明故宫机场和下关码头。第7中队的中国分队长王光复击落日机1架，美国飞行员击落日机3架，但叶望飞队长和王光复分队长坐机中弹，返航途中，王光复因坐机不支跳伞，后获救返队，叶望飞队长迫降时负重伤不治牺牲。4月1—3日，为配合美国军队在冲绳岛登陆，中美混合联队第3大队40架P-51战斗机连续3天执行远程奔袭上海各机场任务。P-51D机群自陕西安康基地起飞，经过4小时跋涉，经湖北、安徽、江苏等省抵达上海的江湾、大场机场，进行轰炸扫射，并击落数架敌机。期间无战损，因故障和疲劳驾驶损失3架P-51D和1名美国飞行员。
5月31日，中国空军第4大队出动P-51D战斗机16架，远征南京明故宫机场，炸毁敌地面运输机1架，与敌占数量优势的30架3式“飞燕”战斗机发生空战，击落10架，我1架P-51D返航时因故障迫降霍山。6月11日，中国空军第4大队8架P-51战斗机从恩施出击徐州敌军机场，分队长严仁典在低空攻击时，被地面炮火击中，跳伞后阵亡。这是中国空军在抗战中牺牲的最后1位P-51飞行员。8月14日，中美混合联队第5大队的P-51D从芷江出发，完成中国空军八年抗战中最后的作战任务：4架P-51D战斗机前往湖南醴陵轰炸敌仓库；4架P-51D出击湘潭之敌；2架P-51D战斗机前往宝庆进行气象侦察。
1945年8月15日，日本宣布无条件投降。我方决定洽降地点为湖南芷江。8月21日上午，中美混合联队第5大队6架P-51D战斗机由郑松亭大队长带队，前往洞庭湖北岸的常德上空，与南京来降的日陆军三菱“百”式运输机（Ki-57Ⅱ）会合，引导日机飞赴芷江机场。着陆后，郑松亭大队长特意解下日机翼尖的一条红布识别条，让担任护航的4位中国飞行员签上自己的名字，作为纪念（现存中国台湾）。而担负押送任务的P-51战斗机也与“芷江受降”一道载入中国抗日战争史册。抗战胜利后，国民党空军又从美国接收过278架P-51D/K，配属第3、第4、第5大队。这批飞机中还包括部分加装了照相机的F-6D/K侦察型，这些飞机后期被称为RF-51侦察机，侦察型的尾轮起落架舱被照相机所占用，因此在飞行过程中尾轮无法收起，所以很好辨识。
在国共内战中，国民党空军中许多反内战的飞行员驾机起义，加之国民党撤退时留有不少完整的飞机和部分损坏的残件，为人民空军留下了一支数量可观的P-51机队。经维修共有39架能用，其中以D型最多，K型其次。在人民空军初创之时，P-51成为主力战斗机。
1949年10月1日，中华人民共和国成立的开国大典上，中国人民解放军空军第一次公开亮相，17架飞机参加空中检阅，其中有9架P-51D编为3个楔形分队领头飞机飞越天安门广场上空。及后，人民空军全部换装苏制飞机，P-51移交航校使用，至1953年全部退役。而撤至中国台湾的国民党空军P-51D机队也于1954年退役。■





三视图



历史图片

中文名：共和P-47D/N“雷电”
英文名：Republic P-47D/N Thunderbolt
机型概述：
共和P-47是P-43的后续机种，其实它几乎是和P-43同时开始设计的，但其待P-43取得实战经验后才最终修改定型，因此投产较晚。它的特点是采用配有GE公司摩斯博士所设计涡轮增压器的大功率星形气冷活塞发动机，座舱装甲，自封油箱，并在机腹及机翼下增挂可抛式副油箱以提高续航力，适于远程护航作战。该机配有8挺12.7毫米口径机枪，火力相当强劲，加之重要部位敷设装甲，亦可作为战斗轰炸机使用。
该机先后发展出XP-47、XP-47A、P-47B、P-47C/G（分别由共和/寇蒂斯公司以同一图样生产）等早期型号，经欧洲战场检验反馈后，改进出P-47D，主要采用发动机注水技术（向汽缸内加注易汽化液体，用以加大燃气流量，可在短时间内大幅度提高功率，改善爬升和高空机动性能），修改涡轮增压器，在发动机整流罩后下方增设滑油散热器阀门，改用宽叶汉密尔顿式液压恒速螺旋桨，以增加低空性能，换用全透明气泡型座舱罩，在左右机翼下增挂火箭弹发射架。P-47M是专为拦截德国V-1巡航导弹研制。P-47N是为太平洋战场上护航B-29“超级空中堡垒”战略轰炸机轰炸日本本土研制，主要是增加机翼翼展、扩大机翼面积以容纳更多燃油，加强起落架，采用普·惠2800马力R-2800-57发动机。P-47系列共生产15688架。
1944年，驻华美国陆军第14航空队的第33、第81战斗机大队开始换装P-47D战斗机，中国空军在抗战期间未及换装。1946年，美国将驻华陆军航空兵剩余的102架P-47D移交给国民党政府，国民党空军筛选出75架堪用机，分配给第11大队以替换P-40战斗机，但第11大队第42中队于1946年8月19日从南京接收新机返航西安途中迷航，发生集体迫降于黄河滩头重大事故，9月1日，国民党空军撤销了该中队番号，其余飞机编入第41、第43中队。解放战争期间，这些P-47D主要用于西北地区，期间于1949年初再从美国采购42架补充消耗。1949年5月，第11大队随国民党陆军由西安逃至南郑，10月逃至重庆，11月逃至成都，随后逃往中国台湾屏东，所遗在重庆白市驿机场的7架P-47D被第2大队的B-25炸毁。■





三视图



历史图片

中文名：中岛1式战斗机Ⅱ型“隼”
英文名：Nakajima Army Type 1 Fighter Model Ⅱ(Ki-43-Ⅱ)
机型概述：
1937年，日本陆军提出开发一种替代97式战斗机的新型号要求，当时由中岛飞机公司小山悌工程师主管设计。1938年12月原型机试飞成功。次年又制出第2、第3号机继续进行试验，证明飞机符合设计要求。1940年5月正式以中岛1式投产，一共有Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三种修改型。后由立川协助生产，直至结束共生产5751架，数量仅次于海军的三菱“零”式舰载战斗机。
最早的Ⅰ型于1941年8月投入中国战场使用，Ⅱ、Ⅲ型也陆续配至日本陆军航空队驻东北基地。当时伪满洲国空军亦曾配少量该机装饰门面，均以所谓民众“捐献”飞机定名为“满洲石油×号”。另外，1943年日陆军第64战队的一架Ⅲ型因故障迫降在云南地区，被中国空军缴获，给予机尾编号P-5017。1945年10月，国民党空军利用接收的日本军用飞机编成空军第6大队，其中的第18、第19中队均以中岛1式为主力，曾参与对山东人民解放军作战，由于缺乏零件补充，次年6月该大队便告解散。
1945年秋，中国在东北地区缴获5架Ⅱ型机，经维修后编入东北民主联军航空学校（俗称东北老航校，简称东北航校）教练机队，由于缺乏双座战斗教练机进行从高级课目到战斗课目的转换训练，东北航校学员们在日本教官指导下，跨过中岛2式高练、中岛97式战斗机两级，由立川99高教直上中岛1式战斗机，到人民空军正式组建时，已培训出约60名战斗机飞行员。1947年10月15日下午，国民党空军第4大队徐吉骧副大队长率4架P-51D战斗机由沈阳北陵机场起飞，沿哈尔滨、佳木斯、中苏边境巡航，途经密山县汤原机场时，发现我东北航校1架由中国教员队队长吕黎平和日本教官筒井驾驶的立川99高教正在降落，徐立即俯冲攻击，命中99高教尾部，引起燃烧。同时，由红军时期参加革命的老飞行员方华驾驶1架中岛1式在空中训练，但由于未装弹药，无法拦截国民党P-51战斗机，只得避战，这是人民空军历史上有案可查的首次空中交战。
1949年3月，从东北航校抽调一批教官及老飞行员组成“战斗飞行大队”，其中第1中队为轰炸机、运输机队，第2中队为战斗机队，中岛1式Ⅱ型曾配属该中队使用，但未见参战。1952年，人民空军所存中岛1式战斗机全部退出编制序列。■





三视图



历史图片

中文名：中岛2式单座战斗机Ⅱ型乙“钟馗”
英文名：Nakajima Army Type 2 Single-Seat Fighter Model Ⅱb (Ki-44-Ⅱb)
机型概述：
中岛2式是继1式“隼”之后研制的，1938年秋日本军方提出设计重型防空战斗机要求，规定速度在600千米/时以上，5分钟内要能爬升至5000米高度，巡航速度为400千米/时，可进行30分钟的空战。设计时曾经参考过德国的Bf 109E的战术指标，外形看上去基本是1式“隼”的大型化设计，由于换装了尺寸更大的发动机，因此机头显得粗大而后机身瘦小。该机机动性优良，能作小半径的急转弯，当它投入中国战场时，中国空军称其为“东条”式。
该机依旧由小山悌担任主设计师，原型机于1940年8月首飞，军方接收后命名为中岛2式重型战斗机，当投入批量生产时日本已与美国开战，该机便采用了由中国流传到日本的民间传说中捉鬼神的神将“钟馗”为副名。
2式重型战斗机分为Ⅰ、Ⅱ两大改型，后者更换了功率更大的发动机。1941年11月正式编入独立飞行第47战队试用，12月25日首次用于太平洋战争。其后，大部分用于本土防空作战，其中Ⅱ型丙曾配属于中国战线的陆军航空队第9、第29、第85飞行战队。在东北地区配属于第70、第104飞行战队。曾经作为截击美国陆航的B-29轰炸机和基地1000千米范围内的防空作战专用。
抗战胜利后，少量的中岛2式战斗机被国民党空军缴获，编入第6大队第18中队，但不久后因为缺乏零件而退役。此外，在东北地区的解放军也缴获过3架，但这3架飞机没有见到过使用记录。■





三视图



历史图片

中文名：中岛4式战斗机“疾风”
英文名：Nakajima Army Type 4 Fighter (Ki-84 Hayate)
机型概述：
中岛飞机公司于1941年接受日本军方的研发指令，要设计一种速度与爬升率比1式优异，而在机动性和续航力方面要超过2式的新型战斗机。由此，1式和2式的设计师小山悌再次负责设计工作。为了达到军方的指标，飞机采用了功率高达2000马力的新发动机。
由于战争形势紧急，因此该机于1944年3月匆忙编入陆军第22飞行战队，8月24日有40架飞机正式投入中国战场使用，主要用于要地防空和对舰船的护航。继第22战队后，又先后编入了第9、第25和第85飞行战队，与中国空军和援华美军的P-51、P-47展开激烈战斗。此外在中国东北和朝鲜基地也驻有该机。同时，该机也投入太平洋战场上的日本陆军航空队诸部队，并担负本土防空任务。该机除中岛生产外，在沈阳的满洲飞机厂也曾作小批量生产，总生产数量共计3499架，居日本第二次世界大战中战斗机生产数量第三位。该机共3个改型：（Ki-84）甲、乙、丙。副名为“疾风”。
抗战胜利后，国民党空军曾经将缴获的少量该机编入第6大队第18、第19中队。但很快于1946年6月随第6大队解散后报废。■





三视图



历史图片