中文名：中运-1/2
英文名：Zhongyun-1/2
机型概述：
抗日战争时期，国内物资缺乏，中国空军第二飞机制造厂技术人员提出以四川优质木材制造运输机，该机为中国第一种自行研制的运输机，故命名为中运-1号，为此专门成立“新机制造室”，由林同骅为设计主任，顾光复为副主任，其他还有程宝蔡等多人，参与该机设计工作人员中还有陆孝彭等人，可谓精兵强将。设计时，厂内没有风洞提供试验，全靠计算，从1942年到1944年8月间，制成中运-1号运输机，该机除发动机、螺旋桨、起落架、仪表等当时不能生产部件采用进口件或由同类飞机拆卸外，其余全部由国产材料制造。
1944年11月18日，该机拖往重庆白市驿机场，由李新唐任试飞员，林同骅、林同骥和检验员彭成等三人随机试飞，只用53分钟便抵达成都太平寺机场安全降落，随后再由航空研究院的试飞员与林同骅、高作揖按试飞规程逐一检查，结果良好。但因当时已可方便获得C-46、C-47等成熟运输机等多种原因，该机仅生产1架。随后，改由全金属材料按此机图样制出一架，称为中运-2号。1948年2月19日在重庆白市驿机场试飞。
1948年6月，第二飞机制造厂迁回南昌，中运-2号运输机不久也飞往南昌，南昌解放后，该机仍在青云谱机场，曾由南下接收国民党航空器材的飞行员刘懊统进行飞行，直飞汉口，因为中途发生机械故障折返南昌三家店机场，后此机下落不明。■

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中文名：轰-5鱼雷型
英文名：HAMC H-5 Torpedo
机型概述：

1965年，海军航空兵提出在轰-5飞机上改装挂鱼雷的要求，1966年开始改型设计。
主要改进项目：可在机外挂3枚鱼雷或2枚大型鱼雷和2组弹舱内副油箱。
1969年11月30日，轰-5鱼雷型由王文英首飞成功。到1980年为止，共交付海军35架。为部队改装伊尔-28飞机100多架，部队反映良好。
轰-5鱼雷型装备了普通直航鱼雷和“鱼”-2空投火箭动力鱼雷。其中“鱼”-2鱼雷是仿制苏联PAT-52鱼雷的产品，1960年前开始试制，1971年正式装备部队，命名“空舰”-1（KJ-1），后规范命名为“鱼”-2。弹径450毫米，长3.89米，重627千克。该鱼雷投放后在减速伞作用下缓慢入水，随后起动火箭发动机，速度高达60～70节。虽然“鱼”-2射程仅5000米，但是由于速度高，舰艇基本上无法躲避。在最初的规划中，曾计划生产2000枚该型鱼雷，随着时间推移，轰-5面对的舰艇防空火力越来越强，基本上不可能接近投弹。且“鱼”-2没有制导能力，命中率低。为此，1976年海军希望“鱼”-2能由突防能力更强的强-5发射。
轰-5鱼雷型在装备部队之后，还承担了一些科研试验任务，为新机研制和部队训练服务。主要试验机有“鹰”式武器试验机和仿“飞鱼”拖靶飞机。
性能数据

类型 双发亚声速鱼雷轰炸机
乘员 2名
尺寸 翼展21.45米，机长16.768米，机高6.20米，机翼面积60.8米2
重量 最大起飞重量21200千克，正常起飞重量18400千克，最大允许着陆重量18000千克，空机重量12890千克
动力装置 2台涡喷5甲涡轮喷气发动机，单台推力2700千克力
性能 最大平飞速度902千米/小时（高度4500米），巡航速度696千米/小时（高度5000米），实用升限12500米，最大航程2400千米（高度1000米），作战半径560千米（高度5000米）
武器装备 固定武器为机头左侧1门23-2航炮和尾部WPT-2活动炮塔上的2门23-2航炮，备弹量为720发；全机3个挂点可挂多种鱼雷
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中文名：轰-5甲
英文名：HAMC H-5A
机型概述：



轰-5甲是1967年9月根据国家下达的任务改装的一种核武器运载机。保密代号为2152。





1967年9月16日，国防科委、国防工办下达将4架轰-5飞机改装为核武器运载机，作为核试验和装备使用的任务。122厂于1967年底和1968年2月分两批完成各两架改装任务。4架飞机于1967年装备空军7401部队，1968年又补充2架。1968年4月25日，5架轰-5飞机转场20基地，5月4日～6月9日，进行核训练弹试投，共组织任务飞行22架次，获得了投实弹的有关数据。12月27日，成功地完成了我军首次轰-5飞机的空投核试验。
1973年6月17日，轰-5甲执行了“21-710”核试验任务。担负投掷核弹任务的李桂山机组于12时46分从马兰机场起飞，14时准时投掷起爆成功。爆炸投影点距靶心约40米。14时38分在马兰机场安全降落。担负取样试验任务的空军航空兵37师5名飞行员，于“零”后7～27分钟先后起飞，在14100～15300米的高度穿过烟云，完成了取样任务。场内取样自6月17日18时47分开始至6月21日9时基本结束。在此期间，鼎新、银川、武功、故城、徐州、硕放机场先后起飞歼-6飞机18架次，轰-5飞机2架次，除2架未取到数据外，其余均取到数据，基本测出了烟云轨迹，摸清了烟云浓度
性能数据

类型 双发亚声速轻型近程核轰炸机
乘员 2名
尺寸 翼展21.45米，机长16.768米，机高6.20米，机翼面积60.8米2
重量 最大起飞重量21200千克，正常起飞重量18400千克，最大允许着陆重量18000千克，空机重量12890千克
动力装置 2台涡喷5甲涡轮喷气发动机，单台推力2700千克力
性能 最大平飞速度902千米/小时（高度4500米），巡航速度696千米/小时（高度5000米），实用升限12500米，最大航程2400千米（高度1000米），作战半径560千米（高度5000米）
武器装备 固定武器为机头左侧1门23-2航炮和尾部WPT-2活动炮塔上的2门23-2航炮，备弹量为720发；炸弹舱位于机身中部，可携带战术核武器，正常载弹量1000千克，最大载弹量3000千克
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中文名：“飞龙”1号
英文名：Feilong1
机型概述：

“飞龙”1号是由上海飞龙机器厂在雅克-12四座轻型飞机的基础上改进设计，将机轮改为浮筒，可在水面起降的水上飞机，也是新中国第一架水上飞机。1958年8月7日开始试制，9月15日试飞成功。可以作为近海救护和教练之用。
“飞龙”1号是单翼单螺旋桨双浮筒式的轻便水上飞机。可以乘坐4人，并有一个安设轻便床铺的床位。这架飞机在交通工业领域可作小型运输和通信联络用；在农、林业领域可供除害喷药用；在渔业领域可测探鱼群和指挥调度船只；另外还可以供水网地带和海洋救护用。由于该机是水上飞机，不必修造陆地跑道，只要有300多米长、200米宽的江河或湖泊就可以起飞和降落，因此，这种飞机很适合中国江南的水网地带和飞速发展的水利建设的需要。
1958年9月15日试飞时，该机并没有安装浮筒，而是使用起落架在陆地上完成首次飞行，确认飞机性能达标后才安装上浮筒在长江口水域进行了飞行。实耗工时17000小时，成本9万元。
试飞完成之后，试制队伍得出结论：由于发动机功率较小，所以飞机的机动范围有限，不能满足使用要求；由于当时国内的材料技术比较落后，所以部分“飞龙”1号飞机上使用了代用材料，结果造成飞机净重增加，进一步恶化了飞行性能；浮具、支撑杆等部分阻力过大；浮具的安装角还需要进一步研究。
“飞龙”1号在完成原型机之后没有继续发展。
性能数据

类型 单发轻型通用飞机
乘员 机组2名
尺寸 翼展12.09米，机长8.76米，机高3.00米， 机翼面积21.672米²，浮具长度5.83米，浮具宽度0.70米
重量 空重992千克，最大起飞重量1592千克，最大载重量312.7千克
动力装置 1台М-11ФР5缸星形活塞发动机， 起飞功率160马力，巡航功率105马力，配1副2叶不可变距螺旋桨
性能 最大平飞速度130千米/小时，巡航速度105千米/小时，海平面最大爬升率2.5米/秒，航程300千米
武器装备
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中文名：“延安”1号
英文名：NWPU Yanan1
机型概述：

“延安”1号是由西工大设计和试制的单发上单翼飞机。1958年3月开始草图设计，在150天内完成了除发动机以外的全部设计制造工作，1958年12月3日试飞成功。最初设计装1台АИ-14Р发动机，但发动机没有落实，于是改装1台М-11ФР活塞发动机，如果投入生产，还打算改用捷克斯洛伐克Дорис-Б发动机。飞机机翼为双梁外撑杆蒙皮式，结构重量轻。机身为半硬壳桁梁式结构。起落架为后三点不可收放式。飞机座舱布置时充分考虑了跳伞的要求，机门开在右侧，并采用了向后滑动形式，既便于跳伞又不至内部空间过小。后机身下部开有后门，便于检查设备舱，并可在作救护机时用于担架出入口。
“延安”1号在设计尾翼时，由于对其刚度考虑较少，施工时出现操纵困难，需要增加张线才勉强解决问题，后改用较厚材料制造，但又出现与蒙布不匹配情况，费了很多周折才解决问题。机身侧门开在受力最大的3～4号框之间，因此门框加强很多，造成重量偏大，后机身蒙皮较重，造成不必要的重量损失。动力系统的散热也是一个较大的问题，第一架飞机采用美制AT-6教练机的滑油散热器，该散热器工作情况良好，但后续没有来源；国产运-5飞机上使用的散热器由于尺寸过大而不适合。
“延安”1号主要以农用为主，也可用于跳伞、客货运、救护等用途，可载客4～5人。由于需要解决的问题较多，仅制造1架样机，未投入生产。


性能数据

类型 单发轻型通用飞机
乘员 2名
尺寸 翼展13.55米，机长9.06米，机高2.61米，机翼面积25.5米²
重量 最大起飞重量1400千克，最大商务载重量570千克
动力装置 1台М-11ФР活塞发动机，单台功率160马力；配1副直径2.6米的ВИⅢ-В530-711Ⅱ恒速自动变距2叶螺旋桨
性能 最大平飞速度204千米/小时，巡航速度130千米/小时，升限4300米，起飞滑跑距离600米，着陆滑跑距离500米，航程500千米，续航时间3小时54分
武器装备


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中文名：强-5M（强-5Ⅳ）
英文名：HAIG A-5M
机型概述：
强-5Ⅲ外销巴基斯坦以后，巴基斯坦对飞机性能比较满意，但认为飞机电子设备陈旧。为了进一步扩大国外市场，满足作战需要，320厂于1984年开始探讨改进电子设备的方案并与意大利飞机公司接触。
经过1985年的3次谈判，意大利飞机公司表示愿意把AMX攻击机的导航攻击系统移植到强-5飞机上并承担部分研制经费。于是中航技、320厂和意大利宇航公司电子设备分部在1986年7月签署协议，采用共同投资、共担风险、共享利润的方式，合作研制强-5M飞机。而意大利飞机公司航空电子系统和设备部将承担为期30个月的研制计划。320厂称该改型为强-5Ⅳ，对外称A-5Ⅳ，中、意双方合作称之为A-5M，工程代号为CI工程。强-5M的改装设计于1987年初开始，首批投入试制的改型机于1987年12月进入部件装配，同时意大利方面的设备陆续交付。按照当时计划，准备1988年2月完成机体总装，5月完成设备安装和地面试验，5月中旬试飞。
强-5M最初的主要改进项目有：
1. 新增自主导航攻击系统；
2. 通信系统采用英国马可尼公司的AD-3400超短波电台；
3. 武器系统新增Mk.83型炸弹、AIM-9L和霹雳-5乙空空导弹；
4. 电子对抗系统改为930护尾器和914-4（Z）消极干扰投放器配套组成；
5. 敌我识别系统用美国APX-102取代YD-3；
6. 环控系统新增一套温度可控的冷却系统；
7. 座舱照明改为白光和荧光混合照明；
8. 电源系统基本不变，但是电气网络重新布局。
强-5M的气动外形与强-5Ⅱ基本相同，为了安装机头雷达，飞机原来的尖锥形机头改为圆顶形，前机头进行了局部修形，结构重新设计。整个机头为雷达仪表舱，左右可打开，各设备都易于维修和装卸，各设备安装均符合ARINC标准要求。同时还对飞机外翼进行适当的结构修改。当时估计结构和设备变化会增加重量12.2千克，机身长度相应缩短329毫米，机高略有增加，空重增加26千克。此外对燃油系统和武器悬挂方案做了精心考虑，控制消耗性载荷引起的飞机重心变化在最小范围。
飞机飞行性能略有提高，预计该机在无外挂状态，在高度11000米时，最大平飞速度将从马赫数1.12增大到马赫数1.2，即从1190千米/小时增大到1210千米/小时；在海平面高度将从马赫数0.987增大到马赫数1.0，即从1210千米/小时增大到1225千米/小时；而导航和攻击精度明显提高，其导航精度可达0.80海里/小时，瞄准误差不大于3毫弧度。强-5M的电子导航/攻击系统原定由33项成品附件构成，其中22项由意大利提供。后改为原型机的8项设备和意大利提供的17项电子设备组成，电子设备的改进以2台中央数字计算机和1条双余度数据总线为核心，加装现代化导航、攻击系统。新的感测装置和设备包括利登公司的LN-39惯导装置、平显器、大气数据计算机、三自由度陀螺仪组、测距雷达、RW-30雷达警戒接收机、姿态指示器、水平位置指示器、静变流器和模态控制器，还有把新硬件与保留下来的8项原有设备连接起来的接口装置。整个系统采用中央计算机和MIL-STD-1553B数据总线技术进行综合，可以完成自主导航、武器瞄准等参数的计算、显示和控制，以及部分武器管理功能。飞机装有FK-11装置和CB-12消极干扰投放器，能对空中和地面脉冲雷达进行探测与告警，对特定频率连续雷达波进行全域告警。
强-5M在机翼下增加2个挂架，使挂架数目达到12个，其中10个可以同时使用，最大载弹量增加到2.8吨，带副油箱飞行时的正常载弹量为1.8吨。该机采用导航/攻击系统后，可以进一步增加适用武器的种类和数量，显著增强对地攻击和空空作战能力。
对地攻击时，强-5M可以携带11种炸弹、4种火箭。炸弹可以用水平、下滑、俯冲、俯冲拉起、上仰和偏置等方式轰炸，攻击可采用连续计算命中点（CCIP）和连续计算释放点（CCRP）方法。采用偏置轰炸方式可攻击威胁大的或飞行员看不见的目标。
对空作战时，左、右翼尖挂架可携带2枚空空导弹，包括霹雳-5、霹雳-7和R550等型号。空空导弹可以进行尾随攻击，还可通过驾驶员用手控装置操纵导弹导引头偏转，实现离轴发射，离轴角可达10度。由于装了性能优良的测距雷达，飞行员在空空作战中可以进行下视攻击。此外，强-5M加装了1套全向告警雷达，并与消极干扰投放系统交联。座舱内设有空中或地面目标显示器、投放干扰弹/箔条的控制器，飞行员可以根据显示信号和音响信号，选择自动/手动投放干扰箔条或发射红外曳光弹，进一步提高生存能力。此外，还改进了电源系统、照明系统、冷却系统和燃油系统。强-5M计划使用推力加大的涡喷6AⅢ发动机，该型发动机与以前各型强-5装发动机不同之处是采用了可调进口静子叶片、重新设计第一级压气机和利用改进的材料，并采用新的加力燃烧室稳定器，能保证加力燃烧室稳定燃烧工作范围更大、能量损失减少。该型发动机单台最大推力提高到2450千克力，而单台全加力推力提高到3750千克力，不过耗油率相对有所增加。强-5M于1986年8月开始改装工作，设计工作于1987年6月完成，总更改量为28.8%。1988年8月30日首架样机首飞成功。1988年9月，强-5M型飞机模型在英国范堡罗航空博览会上展出。1990年4月完成设计定型。第二架原型机从1989年3月开始试飞，1991年1月完成试飞。1991年2月完成了系统飞行发展试验。试飞结果表明，强-5M不仅保持原有飞行性能和操纵稳定性，而且导航/攻击系统实际结果优于设计指标，作战效能明显提高。在不受气象条件限制的情况下，飞机低空通过并识别目标的概率达到95%以上，特别是采用电子对抗系统后，进一步提高了飞机的突防概率，对点目标的命中概率在80%以上。此外，系统的可靠性大幅度提高，维修性显著改善。1992年，中、意双方决定继续改进强-5M，主要的改进包括：机身使用雷达吸波材料，加装空中加油装置、红外夜视装置、激光测距仪、威力更大的主动式雷达干扰器和意大利电子战吊舱等。经过改进后，强-5M具有全天候作战能力，并可投放激光制导炸弹和反辐射导弹，机身可承受7.5的机动过载，载弹量增至2.8吨，采用低—低—低突防模式时的作战半径为330千米。然而遗憾的是，强-5M01号原型机因在飞行表演中出现事故坠毁，最终导致在设计鉴定后没有投入批量生产，失去一次拓宽国际市场的机会。但是研制人员在国内率先参与国际合作，首次采用中外合资方式研制飞机，不但接触到国际先进设备，在技术上获益匪浅，提高了设计水平，积累了丰富经验，而且为今后自行改进强-5打下了良好基础。■

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中文名：强-5E/F
英文名：HAIG Q-5E/F
机型概述：
20世纪70年代，中国就开始了激光制导炸弹的研究，但进展较慢。进入90年代，在几次局部战争中，激光制导炸弹发挥了突出作用，各国对制导武器的发展更为重视。
空军也决定加快激光制导炸弹的研制步伐，1996年12月18日，国防科工委批准激光制导炸弹武器系统研制立项。批复明确：激光制导炸弹武器系统由激光制导炸弹、机载激光照射吊舱、地面激光照射器和载机（强-5F）等组成。同时，空军决定在强-5D飞机基础上改装设计挂激光制导炸弹，作为挂装激光制导炸弹的首装机，飞机型号为强-5E飞机，具有与强-5F飞机或其他机型配合实施对地面目标攻击的作战能
157力；在强-5D飞机的基础上改装设计挂激光照射吊舱，型号改为强-5F，作为挂装激光照射吊舱的首装机，具有与强-5E飞机或其他机型配合实施机载激光照射的作战能力。
强-5E飞机于1999年3月15日首飞。为挂载激光制导炸弹，新设计悬挂激光制导炸弹挂梁，并对飞机火控、仪表系统等作相应更改。
强-5F飞机于2000年8月首飞。飞机的主要改进为加挂激光照射吊舱，重新设计悬挂激光照射吊舱的专用外挂梁，改进火控系统、显示系统、数据总线以及双杆操纵系统等，其他系统作适应性更改。激光制导炸弹武器系统于2004年完成设计定型试飞，未装备部队。
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中文名：轰-5“鹰”式武器试验机
英文名：HAMC H-5
机型概述：
轰-5“鹰”式武器试验机是由轰-5改装而来的歼轰-7火控系统试验机，主要用来测试歼轰-7的新型火控雷达。
为了加快歼轰-7的研制进程，缩短飞机定型周期，1984年，国防科委下达任务，以轰-5鱼雷型飞机改装鹰击-8型空舰导弹武器系统试验机，称为“鹰”式试验机。1987年5月25日，“鹰”式试验机在上海大场机场成功进行鹰击-8型导弹武器系统试验。
由于轰-5“鹰”式武器试验机的贡献，不仅让鹰击-8系列反舰导弹第一次真正实现了空舰功能，而且保证了歼轰-7研制进度，并最终使其顺利设计定型，避免再次出现类似当年歼-8因为有飞机无适装雷达，而不得不从全天候战斗机“退化”成昼间截击机的尴尬。■


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中文名：775靶-6运载母机
英文名：XAC H-6
机型概述：
靶-6是由北京航空学院（现北京航空航天大学，北航）研制的高空高速无人驾驶靶机，可供高性能导弹鉴定和部队打靶使用。靶-6样机组装完成之后，需要进行空中投放试飞。1966年3月8日，在轰-6基础上改装靶机运载母机的工作正式开始。
1969年8月～1970年2月，172厂将正在总装的轰-6型2批1架改装为试验机。
改装方案是将靶机悬挂在轰-6飞机机身下部22～49框之间，靶机吊入母机弹舱。为此重新设计加工了弹舱门、悬挂机构、控制台等。试验完成后，在外场经过简单改装即可恢复为轰炸型。
1970年1月13日，改装工作完成，2月13日交付部队试飞。试飞结果表明，改装后的飞机可以在9400米高度、马赫数低于0.75的条件下投放靶-6靶机，还可以在空中对靶机进行加温、检测；如果不投放靶机，还可以挂载靶机降落。靶-6主发动机是由航天工业部三院研制的冲压式喷气发动机，由于技术和其他方面原因未获成功，这是靶-6停止研制的主要原因。靶-6项目下马之后，靶-6运载母机被改回轰炸机状态。■

中文名：“北京”5号
英文名：BUAA Beijing5
机型概述：
从严格意义上讲，“北京”5号是新中国的第一架无人驾驶飞机（无人机），其机体是以运-5运输机为基础研制的，是一种单发双翼低速无人驾驶验证机。
1956年，当时中国正在着手制定12年科学发展规划，在讨论规划的过程中，北航教师提出了研制无人驾驶飞机的想法。1957年下半年，在酝酿无人驾驶飞机研制方案时，首先遇到的问题就是无人机平台是自行设计，还是利用现成飞机改装。按当时条件和能力，要设计制造一架全新飞机，从技术到经费都是困难的。1958年3月，经论证后认为：在运-5的基础上进行改装较为稳妥和可行，因为运-5是一种低速飞机（飞行速度为257千米/小时），稳定性好，起降方便，而且可乘坐6人，便于在试验过程中进行观察和测试。
1958年6月29日，北航成立了无人驾驶飞机研究机构，参与人员进一步增加，不仅有北航的师生，还有民航局、飞行员和无线电技术人员参加。随后开始进行总体和分系统设计，逐步完善了“北京”5号的起飞、着陆和全盘自动控制方案。自动起飞控制、远距离遥控、下滑状态控制、着陆状态控制、着陆后的滑跑方向控制等一系列问题，都经过了仔细分析和设计，并利用当时所能得到的技术和设备来实现。这是一项十分复杂的工程，在当时技术条件下难度非常大。但是，在特殊的时代造就了特殊的人才，经过努力，到7月底所有设计工作全部完成，并先后完成了设备带飞试验、遥控着陆飞行和有人监控情况下的自动飞行试验。
就在“北京”5号准备首飞的时候，是否需要进行“单飞”试验成了当时争论的焦点。一种意见是，如果放“单飞”（即机上没有飞行员监控）时出了故障，将造成飞机和价值数百万元的设备损坏，这在当时可是天文数字，尤其是在首都机场上空进行这种试验，更需慎重对待；另一种意见是，如果不放“单飞”，则表明“北京”5号的研制任务没有完成或完成不彻底。研究人员虽然对“北京”5号技术状态是清楚的，但放“单飞”毕竟是第一次，谁都没有十足的把握。
1959年1月，上级主管部门批准了“北京”5号试飞方案，而且就在北京上空飞。当时的空军司令员刘亚楼上将还鼓励说：“不要怕，如摔了飞机，再调一架飞机来。”有了这样的信任和支持，就具备了首飞的一切条件。1959年1月31日9时，“北京”5号第一次“单飞”如期在首都机场进行。试飞是在机上无人的情况下进行的，主要内容包括自动起飞、遥控飞行表演、自动对准跑道下滑飞行、进入跑道后自动着陆、在机场跑道上控制滑跑方向及制动等。试飞当天，还派出了一架AE-45轻型飞机跟踪观察。
随着放飞的信号弹划破长空，“北京”5号在完全自动控制的情况下腾空而起，飞向了祖国的蓝天。进入航线后，“飞行员”坐在地面的模拟操纵台上（操纵杆、仪表与飞机上的一样），远程遥控飞机完成了几个 8字形飞行后，飞机自动进入着陆航线。在着陆阶段，为了证明飞机完全可以在无人干预的情况下自动完成动作，当飞机着陆时，操纵员松开手、离开座位，飞机在仪表着陆系统的引导下自动平稳地降落在首都机场的跑道上。
新中国第一架无人驾驶飞机就这样诞生了。“北京”5号为中国无人驾驶飞机的发展开了先河。这是在那个英雄辈出的年代所创造的诸多奇迹中的一个。现在看来，“北京”5号的意义远不止是“第一次”那样简单，当时参研队伍的平均年龄只有26岁，经过型号研制的洗礼，他们中的很多人后来都成为了中国航空事业的中坚和骨干，例如赵煦将军，主持研制了中国第一代靶机，成为中国工程院院士，文传源、林士谔、丁子明等成了后来教学、科研和型号研制方面的带头人，而他们那一代人所走过的光辉历程，就是对共和国自力更生、艰苦奋斗的创业历程的最好注解。■


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中文名：运-6
英文名：HAIG Y-6
机型概述：
运-6是双发活塞式支线运输机，是以伊尔-14М为原准机进行设计的。1965年3月，三机部决定以320厂为主仿制苏联伊尔-14М飞机，即运-6飞机。
1965年7月，国防工办和三机部决定，由320、172、122厂合作试制运-6飞机，320厂负责制造机身、中翼、垂尾、方向舵及全机总装，122厂和172厂分别承担外翼、副翼、平尾、升降舵和起落架及部分液压附件的制造。1965年7月，320厂成立第一设计室，负责伊尔-1 4 М的改进设计工作。1966年3～9月，先后完成了模线绘制、工装设计和制造。机体结构图采用明胶板按1∶1绘制，作为模线与图样结合的一个尝试。这种图样一般不标注尺寸，仅少数接头标注出装配尺寸。样板按二底图晒在钢板上的外形直接制造。机体结构图以外的图样仍按国家标准缩比绘制。发图后，进行了部分生产准备工作，因受“文化大革命”影响，工作进展缓慢。1967年3月，第58车间第四组电工在31车间零件库上方焊接照明灯，将焊火落入库房内起火，烧毁运-6零件成品156种733件，直接影响了运-6研制。
运-6飞机机身为全金属半硬壳结构，比伊尔-14M 机身加长1米，座位由24座增加到32座，座舱改为气密舱。机翼为悬臂式下单翼、双梁金属结构，襟翼为分裂式后缘襟翼，在中外翼对接处分开为两段。机翼的防冰是利用滑油散热器的热空气经导管通到机翼前缘。水平尾翼、单垂尾、安定面等均为全金属结构，舵面为金属骨架，表面为蒙皮覆盖。起落架为前三点可收放式，前轮向后收入机身，主轮向前收入发动机舱。该机的特种设备有无线电台、无线电罗盘、信标接收机和盲降设备等。该机可载机组人员5人、旅客32人。客舱备有行李间、食品间和卫生间，客舱除开有旅客门外，还备有货舱门和旅客应急出口。
1967年3月，有人在三机部机关内贴出大字报，主张仿制安-24飞机，反对仿制伊尔-1 4 М飞机，三机部领导将大字报的意见上报国防工办，转报军委，经军委6月27日第77次会议批准，停止仿制伊尔-1 4 М。经中央军委1976年6月27日批准，停止运-6飞机的研制工作。研制工作结束时一些零部件已制成，也订了不少成品



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中文名：701型直升机
英文名：HAMC 701 Helicopter
机型概述：
1962年10月，中国人民解放军在作战中缴获了印度军队的美制贝尔47G3轻型直升机。1963年春，这架战利品在北京中国人民革命军事博物馆展出。当时的伟建机械厂（122厂）设计科提出以贝尔47G3为原准机研制中国的轻型直升机，并派出2名设计员去中国人民革命军事博物馆对贝尔47G3进行测绘。1963年秋，三机部领导表示，701型小型直升机可列为科研项目进行研制。因此，122厂打报告给总参谋部、空军、海军、炮兵、二炮和三机部，提出研制轻型直升机的愿望，并要求将展出的贝尔47G3转给122厂。不久，经总参谋部、空军司令部批准同意将该机运到122厂。
1964年，在三机部召开的“三O三”会议上提出了航空工业发展规划，研制轻型直升机被列入规划中。1965年1月，在三机部企业领导干部会议上，122厂提出研制小型直升机的设想后，331厂当即表示支持，并表示愿意供给所需要的691发动机（604发动机/活塞6的改型）等部件。1965年3月，三机部发出《关于研制701小型直升机的通知》。122厂成立了701型直升机设计组。与此同时，西工大研制的“延安”2号小型直升机也在紧锣密鼓地进行中。由于两型机的尺寸和性能相似，所以在三机部1966年初的会议上认为701型直升机的研制没有必要，但在122厂的争取下，701型直升机的研制得以继续。1966年，全机图样绘制完毕， 并决定00批制造3架机，其中01架为静力试验机，02架为地面寿命试验机，03架为试飞样机。由于工厂任务重，701型直升机研制进展缓慢。1967年5月，三机部决定将701型直升机调往合肥164厂生产。122厂为了早日转厂，将生产做了调整。1968年4月，01架开始进行静力试验。静力试验后进行了地面试车，一切正常，正准备试飞上天时，1968年12月总参谋部下文通知三机部，称：701机型落后，不宜装备部队。如果有科研力量，可着手研究一种三军通用的全国通用小型直升机。为此，1969年5月，三机部和六院分别发文，决定停止701型直升机的研制，制造完成的样机油封储存。
1970年元旦，122厂领导进京汇报工作时，空军领导指出：这种飞机（701型直升机）要继续搞下去，你们回去检查一下，如果没有问题可以飞一飞。于是工厂重新组建队伍，继续研制，于1970年1月23日进行试飞，首飞高度100米，试飞速度100千米/小时，试飞过程一切顺利。随后，该机在场内共飞行174架次/18小时47分。工厂将试飞情况报三机部后，三机部下达文件要求工厂当年生产10架交付部队使用。后经国家计委、国防工办批准将701型直升机转广州、济南进行批量生产，并于1970年10月令其转厂，其中02架机交广州，03架机以半成品状态及该机全部零件一并交给济南。同时还要求122厂向两市各提供5架份的材料，3架份的成件，2架机旋翼成品。1971年，除旋翼工装、底图及胶接工作暂留122厂外，其余全部移交广州701办公室。在122厂的协助下，经过几年的努力，济南卫东机械厂生产了2架。由于两地的工厂技术、设备都不具备生产航空器的条件，经过一段时间试制后不得不停产。1979年总参谋部再次下文件，决定停产。至此，5架份701型直升机已花费900多万元。
701型直升机是一种以美制贝尔47G3直升机为原准机，测绘仿制而成的多用途轻型直升机。除了发动机采用国产型号以及与发动机有关的系统较原准机做了相应的更改以外，一些关键部件如升力系统、传动系统、起落架等均是直接测绘仿制的。因此，飞机的起飞重量、总体结构、气动布局等基本上与原准机相似，保留了原准机的设计特点。
701型直升机旋翼系统采用由2片桨叶组成的半刚性万向接头式旋翼，桨叶翼型为NACA0015，桨叶为全金属胶接结构。旋翼下面装有稳定杆，与桨叶成直角。普通的自动倾斜器可进行总距和周期变距操纵。旋翼桨叶不可折叠，最高转速375转/分，装有旋翼刹车装置。尾梁后部有2片桨叶的全金属尾桨。7 0 1型直升机机身分为三部分：中段、尾段和座舱。尾段是桁架钢管焊接结构，横截面呈三角形，用于支承尾传动轴、水平安定面、垂直安定面和尾减速器。封闭式座舱装有机玻璃的座舱盖，舱内的并排座椅可坐3人，座舱两侧各有一个舱门，门上带有滑动窗。机身后端有一个不大的水平安定面，与周期变距的纵向运动联动，可改善稳定性并扩大重心限制范围。
701型直升机采用管状滑橇式起落架，并装有小的地面滑动轮，上面有系留和牵引环。横梁可作为外部载荷的支承，如挂担架或货箱。该机标准设备包括：目视飞行和发动机仪表、液压助力操纵机构、直流发电机、起动电动机、蓄电池、滑油冷却系统、旋翼刹车装置、复式操纵系统、灭火器等。
701型直升机在军事方面的主要用途有：可用于边防巡逻、观测校炮、紧急救护、飞行训练、通信联络等。在民用方面：可用于喷洒农药、播种施肥、牧场消毒、森林防火、侦察鱼群、矿藏普查、水文勘测、铁路公路选拔、架设高压电线、空中摄影等。
目前，在北京小汤山的中国航空博物馆和设在南航的航空博物馆内都收藏并展出了701型直升机。





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中文名：“延安”2号
英文名：Yanan No.2
机型概述：
“延安”2号直升机是中国第一架自行设计并初步试飞成功的轻型直升机。该机由南航、西工大和湘江机器厂共同研制完成。
“延安”2号是1965年由国防科委下达研制任务， 根据部队提出的要求进行设计的轻型直升机，9月设计工作全面铺开。湘江机器厂负责发动机、主减速器、尾减速器、废气涡轮增压器等的设计、制造和试验。该型机开始由西工大负责全机设计、制造和试验（故被命名为“延安”2号）。1967年，制造出01架静力试验机和02架机。02架机在地面试车时不幸发生地面共振事故。经过理论分析和大量试验，终于在1969年解决了地面共振技术关键，并制造出改进后的03架机，立即准备试飞。
1970年，航空院校专业调整，“延安”2号机随直升机专业搬迁到南航。根据试飞组的要求对03架机做了进一步改进，增加双操纵和助力器操纵系统，同时又做了大量补充试验，最后于1975年9月初完成试飞。试飞员对“延安”2号做出了较好的评价，认为“延安”2号不论是悬停还是前飞状态的稳定性和操纵性均较直-5为好；操纵简便，易于掌握；座舱视界开阔，便于观察；座舱内噪声小。1976年开始研制该机的新型复合材料桨叶，1982年通过技术鉴定。
“延安”2号是单桨式双座轻型直升机，该机装前三点轮式起落架。机身前部为驾驶舱、乘客舱；中部为发动机减速器舱，其下方立式装置一台活塞6丙发动机，发动机上方是主减速器及旋翼系统；后部是尾梁，圆锥形尾梁上布置尾传动轴，尾梁斜上端安放尾减速器及2叶尾桨。
该机旋翼系统为铰接式旋翼系统，有3片桨叶。原设计拟采用矩形铝合金胶接桨叶，弦长为256毫米。1978年又研制梯形复合材料桨叶，尖削比为1.2。它具有更好的气动性能和疲劳特性。尾桨是两叶跷跷板式半刚性桨叶，主要承力件是扁形厚铝管梁，玻璃钢蒙皮，内部充填泡沫塑料。
该机的周期变距和总距操纵采用硬式系统并装有液压伺服系统，尾桨和平尾操纵采用软式系统。该机前机身是半硬壳式铆接结构，正前面为有机玻璃罩；中机身主要受力件是钢管构架，上接旋翼、主减速器，前接前机身，后接尾梁，两侧连接主起落架，轻便整流罩尾梁是圆锥形半硬壳薄壁结构。
“延安”2号的研制，走完了方案论证、设计、制造、试验、试飞的研制过程，并突破了一些关键技术。作为20世纪60年代的产品，它在设计中尽量采用当时的各种先进技术，如机身座舱、舱门及过渡段蒙皮均为复合材料结构，平尾及尾桨也采用了复合材料。后又将金属桨叶改为复合材料桨叶。特别是“延安”2号在旋翼桨叶固有特性测量和桨叶耦合振动的设计方面达到了较高的水平。“延安”2号预定执行侦察、巡逻和通信联络任务，试飞后根据其性能认为还可作为教练机。1984年前后，水利电力部曾几次派人了解情况并要求订购“延安”2号直升机。中国人民解放军总参谋部1986年也曾派代表团到南京观看“延安”2号飞行表演并听取汇报，认为达到了原定技术要求，有的性能还超过了原定指标。■





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中文名：歼-5无人靶机
英文名：CAC J-5 Drone
机型概述：
靶机的种类繁多，按其性能有从低速到超声速，从低空到高空靶机。按动力装置有活塞式、涡轮喷气式、冲压喷气式和火箭发动机等类型靶机。还有仿真缩比靶机、战斗机改装的靶机等。靶机有一次使用的，也有多次使用的。靶机上的专用设备有脱靶量指示器、模拟红外辐射和雷达截面积（RCS）的设备、电子和光学干扰设备以及高速照相机等。
20世纪60年代以来，中国研制成功了一些靶机。小型低速靶机有靶-1、靶-2、靶-7、靶-9等，装螺旋桨发动机，可遥控飞行，主要用于防空兵打靶训练。较大的亚声速靶机有“长空”1号，重2000多千克，最大飞行速度超过900千米/小时，主要作为制导武器检验和打靶训练使用。
用米格-15比斯飞机改制的靶-5乙，其外形尺寸、结构强度、雷达和红外特征等，均为真实实体目标，对兵器的制导系统、引战配合较逼真，用于检验战斗部杀伤效果等。此外，还研制成功了歼-7超声速靶机。
歼-5退出装备序列之后，部分状态较好的飞机还有剩余寿命，于是空军某基地将该机改为无人靶机，模拟飞机、导弹飞行状态。用于鉴定各类航空兵器的性能，供战斗机飞行员和高射炮、地空导弹、雷达操纵人员演练和打靶。

中文名：“蜂鸟”甲/乙 直升机
英文名：Humming Bird Jia/Yi
机型概述：
1944年西科斯基R-6A直升机进驻昆明的美国陆军第14航空队基地时，1架随行的XR-4直升机曾作飞行表演，翱翔于昆明滇池上空，时任空军第一飞机制造厂的朱家仁厂长受到很大启发，1944年他便着手设计直升机，采用共轴式方案，先行用过1/10的模型做试验。1945年秋，第二次世界大战结束，美国、欧洲直升机研究发展和生产制造的技术资料渐公之于世，逐渐传入我国，在朱家仁亲自主持之下，第一飞机制造厂于1948年3月研制出“蜂鸟”甲原型机，该机采用共轴双旋翼、封闭式座舱布局，这是中国第一架自行研制的直升机，在进行升空试验时，将该机前轮及左右两个主轮用绳索松系于三个埋在地下的铁桩上，当旋翼开始高速旋转，迎角增加至8度时，该机离地约1米，突然绑系右轮的铁桩因泥土松软而松脱，使该机向左前方倾倒，造成旋翼触地损坏，所幸试飞员由安全带紧扣在座椅上，并未受伤。后来，1948年7月又研制成“蜂鸟”乙型，外形较甲型更小，有更好流线型，座舱下方改为透明玻璃，改善飞行员视野。该机只进行过地面试车，测试旋翼低、高速旋转之离心力及相关零部件振动情况，未进行升空试验。
1948年9月朱家仁奉命调往中国台湾台中任国民党空军第三飞机制造厂厂长，本拟将“蜂鸟”乙单座直升机运往台湾继续研究，但国民党空军当局以该机属于昆明空军第一制造厂财产而未予准许。该机留在昆明，后国民党空军第一飞机制造厂由昆明迁到台湾宜兰，未见该机随厂搬迁。
1950年以后，朱家仁曾在台湾研制出CJC-3型纵列旋翼方案直升机，也未进行批量生产，但朱家仁可算是中国研制直升机第一人。



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中文名：忠28甲
英文名：Zhong 28Jia
机型概述：
抗日战争爆发后，南昌中央飞机制造厂迁往四川南川的丛林海孔洞中，更名为空军第二飞机制造厂。该处是一个很大的天然山洞，洞内建有三层楼房供办公之用，其他地方分别为制造生产车间。1938年初，我国计划仿制伊-16战斗机120架。因苏联不愿提供技术支持，航空委员会责成第二飞机制造厂自行研制，主要是根据伊-16战斗机反设计测绘形成总体图， 利用被击落的伊-16战斗机残骸中可用部件，以及南昌中央飞机制造厂剩余材料拼凑，个别重要零部件改向美国采购，采用莱特“旋风”715马力发动机、变距螺旋桨，武器改用美制柯尔特12.7毫米口径机枪或丹麦制20毫米口径航炮，这些都与伊-16战斗机有较大区别。1939年初，第一架试制机完成，经4个月试车和静力试验后试飞，结果良好，随即又制造2架该机。1940年8 月，向美国采购的60架份材料经滇缅公路运抵昆明， 年底才到达第二飞机制造厂，但距当初计划时已逾两年半，此时伊-16战斗机已落伍。经重新论证，最后决定改为仿制伊-16У Т И教练机，赋予型号忠28甲型教练机。至1943年，共制造30架。尚未交付使用时，国际国内形势已大变，美国援助的新型飞机源源到达，该机已无用武之地。1944年，航空委员会将一批该机拨给后方各大学作为教学用。后未见下落。■


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中文名：忠28乙
英文名：Zhong 28Yi
机型概述：
1939—1943年间，昆明空军第一飞机制造厂根据苏联伊-152战斗机进行再设计。主要改用莱特S R - 1820- F53发动机，这些发动机有的是原储存的备用发动机，有的是从损坏的霍克Ⅲ战斗机上拆下来的，因此机头整流罩和排气管有更改，另将暗藏的副翼操纵改为外露操纵杆。使用原霍克Ⅲ的三叶螺旋桨和尾轮代替尾橇。直至1943年完成30架，但性能已经落后，只供训练使用，赋予型号忠28乙型驱逐机。■


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中文名：轰-6Ⅰ
英文名：XAC H-6Ⅰ
机型概述：
1970年，空军和工业部门开始考虑改进轰-6飞机发动机，以克服其耗油量大、发动机寿命短的问题，提高起降性能、续航能力和经济性，使其具备远程轰炸能力。1970年初，172厂提出轰-6飞机换装4台JT3D-3B发动机的改型方案。
1970年7月27日，航空工业领导小组向中央军委工办并国防工业领导小组报送《轰-6飞机改进方案的报告》。称：轰-6飞机改进方案是将轰-6原装2台涡喷8发动机改装为4台美国波音707飞机的JT3D-3B涡轮风扇发动机，2台放在原发动机短舱内，另2台吊挂在机翼下面。改装发动机后，推力增大，油耗降低，飞机航程由5760千米增大到7300～10000千米，升限、速度等皆有提高，而且飞机气动力外形不变，改装工作量不大。
报告认为：改进方案比较现实、可靠。引进的JT3D-3B发动机，420厂正在仿制，计划1970年底仿制出来。172厂对飞机的改装工作在技术上也比较有把握，改动量小，在不影响轰-6批量生产和运-7、运-8试制的情况下，1971年即可出样机。8月6日，中央军委国防工业领导小组批复，同意轰-6飞机改进方案的报告，并希望尽快定型装备部队。但9月23日，172厂轰-6飞机方案选型小组向三机部上报，建议采用民用斯贝发动机与轰-6匹配。9月28日，三机部建议轰-6飞机改换民用斯贝发动机，10月5日，航空工业领导小组同意按换装斯贝发动机方案研制。11月9日，空军决定由410厂仿制进口的英国斯贝512涡轮风扇发动机，第一步作轰-6改型的发动机，以后再进一步改进，可作其他飞机的动力。至此，确定了轰-6飞机换发的选型问题。
1970年10月，空军常乾坤副司令员批示：航空工业领导小组讨论同意这个方案。1970年10月，172厂开始准备，1971年2月开始设计，1973～1976年进行零件、部件生产和各项试验，1977年11月完成飞机总装，轰-6Ⅰ于1978年1月首飞，1978年7月完成主要性能试飞。
轰-6Ⅰ型机保持了轰-6原型机外形，在机翼根部安装涡喷8发动机处改装2台英国斯贝512-5W发动机，在左右机翼展向7.850米处各吊挂1台斯贝512-5W发动机，全机共计安装4台发动机，比装2台涡喷8发动机还减轻1387千克。内侧两台发动机分别固定于机身42框和46框之间，外侧2台发动机用吊挂梁吊于机翼下方，发动机吊舱外形参考了英国“三叉戟”飞机设计。外吊发动机距机身对称轴线7.850米，在机翼9～10肋之间，进气道前缘距机翼翼弦前端3米，发动机轴线距飞机构造水平线高度1.6米。该设计方案使飞机的升阻比较大，发动机前伸，对机翼可以起到抗颤振配重作用。为避免全面更改飞机电气、液压、冷气等系统，发动机机匣进行了改装。并增加配重1100千克，以抵消换发减重带来的空机重心变化。轰-6Ⅰ发动机操纵系统用一种凸轮机构，实现一根杆操纵两个开关。该机空调系统增加了散热器，每台发动机带动1台发电机。电气系统增加了78项成品，其中有6项装机成品、16项地面试验设备和工具是由国外引进的。
1978年1月5日，轰-6飞机换装斯贝发动机首飞。至1978年7月5日共飞行23架次。初步试飞结果表明，起飞、着陆、爬升、航程等性能都有明显改善。航程由5760千米增加到8000千米，提高39%；海平面最大爬升率由18.6米/秒增加到29.7米/秒，提高60%；正常载弹量由3000千克增加到6000千克，发动机寿命由800小时提高到6000小时。轰-6Ⅰ在研制过程中，主要进行高低速测力、高低速喷流风洞试验、全机低速颤振试验等27项气动力试验；模型自由飞尾旋投放试验、机翼和吊挂结构静力试验及重要接头疲劳试验等7项试验；燃油、空调、防冰、燃油泵和发动机匹配、成品等17项试验。
改装后的飞机成本增加，发动机零备件订货需要向国外订货，难以保证供应，同时还要配备维护使用设备，外场维护工作量加大等，问题较多，因此只改装了1架飞机，1978年三季度该机停止研制。空军对轰-6改型提出新的战术要求后，该机只生产1架，工厂已将这架飞机分解移作他用。■





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中文名：初教-7
英文名：CJ-7
机型概述：
空军于20世纪60年代中期提出研制初级喷气教练机的要求。主要目标是用“初喷教—超声速教练机”二级训练体制代替三级训练体制。1971年，空军提出了更为明确的要求，并列入了发展规划。三机部512厂根据空军的要求于1973年下半年开始酝酿设计方案。1974年初，三机部正式向512厂下达设计任务，提出7项战术技术指标，定名初教-7。1975年6月，512厂正式上报初教-7初步战术技术论证报告，空军则以（75）司科第72号文请示中央。1975年12月12日，中央常规装备发展领导小组正式下文同意初喷教飞机战术技术要求。之后，512厂进行了补充论证和总体方案设计。1977年选定涡喷10作为动力装置。
初教-7是三机部512厂研制的初级喷气教练机。初教-7的设计方案与捷克制造的L-29教练机类似，为单发、串列式座舱、机头两侧进气、圆截面机身背部有背鳍、双梯形机翼、外翼上反角6度、前三点可收放起落架。动力装置为涡喷10，额定推力为1100千克力，单台最大推力1320千克力。初教-7与L-29在外观上的最大区别是尾翼部分，L-29采用T形尾翼，水平尾翼位于垂尾上部；而初教-7的水平尾翼位于机身两侧。
后来，空军提出大量装备初教-7需要改造很多机场跑道，但机场建设经费有限。三机部因此通知暂缓初教-7研制。此后，512厂与320厂合并，初教-7的研制再未恢复。■





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中文名：直-5改换发改进型
英文名：HAMC Z-5G
机型概述：
1972年8月，三机部科技局以便函形式通知122厂，要求按加拿大联合有限公司建议的以美国飞机联合公司西科斯基分公司改装的S-58T为原准机，在直-5上将活塞7发动机换为PT6T发动机，并要求在2年内完成。
1973年3月，接到为直-5换装PT6T发动机的通知后，122厂立即展开了论证工作，并到南京航空学院（南航）以及空军直升机部队进行走访。5月，正式将详细论证后的方案报三机部，8月三机部批准了上述改装PT6T-6发动机的方案。
PT6T是加拿大普·惠公司根据美国和加拿大军方装备双发直升机的要求研制的一种双发并车涡轴发动机。1968年7月首台运转；1969年4月，PT6T的标准型PT6T-3首次装在贝尔212直升机上试飞；1970年7月获得美国联邦航空局批准，开始服役。
PT6T由2个动力部分和1个并车减速齿轮箱组成。2个动力部分是2台并排安装的PT6A发动机；共用的并车减速齿轮箱包括2个输入部分和1个输出部分。该齿轮箱的作用是将2个动力部分的输入扭矩传给1根输出轴去驱动直升机旋翼。
2个动力部分都采用对置轴自由涡轮布局，从而简化了轴和轴承的安排。压气机的轴流级和离心级用长螺栓紧固在一起。轴流级负荷较大，离心级使用合理。环形回流燃烧室置于大负荷单级燃气发生器涡轮的外围，缩短了主轴长度，并增大了刚性。它的军用改型T400释放的红外信号甚少，不易被红外制导武器发现和命中，适于军用直升机使用。
一般情况下，两个并车发动机同时工作，提供直升机不同飞行状态所需的功率。但当其中一台发生故障停车时，另一台可以短时间应急工作。
PT6T-3为PT6T的标准生产型，由两台PT6A-27组成。早期曾用于军用直升机，1970年获得民用合格证。PT6T-6的结构与PT6T-3相同，但改进了热端部件的材料，并在第一级涡轮导向器上采用冷却技术。
1975年4月，直-5改全尺寸改装部分样机制造成功，工厂邀请部队、飞行员代表以及有关领导机关进行了鉴定。三机部又正式发文提出了改进意见。在拟定新的方案报三机部批准后，设计工作全面铺开。1979年3月15日，改装了PT6T-6发动机的直-5进行了滑行，3月16日进行了第一次悬停和起降飞行，随后按大纲要求转入试飞。10月19日，直-5改完成了高温（南京）、高原（西宁）适应性试飞后，返回工厂，历时48天。通过初步试飞，肯定直-5改在3000米以下的高原性能比直-5好，高温性能也略优于直-5。飞行实践证明，直-5改装PT6T-6发动机总体是成功的，基本达到了设计指标。
直-5改的性能虽然有所提高，但并不能满足未来使用的需求，所以122厂在制造1架样机之后没有继续生产。1983年10月，将这架直-5改样机移至哈尔滨市兆麟公园内，供游客参观照相用，122厂为此成立青年点宇航摄影服务部，安排待业青年10人。■





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