比较合理的解释，郎教授在拿德国和日本的最大运营密度和中国的平均运营密度做比较。而且他还是拿城市轻轨（柏林U1、U2或者东京的山手线）的运营密度和中国的城际长途铁路想比较。而这些城市轻轨应该比较的对象是北京环线、一线之类的城市轻轨。
关于紧急制动距离，我只是一时笔误。在下面这个视频的评论里，我曾经分析过动车的密度问题，提到了紧急制动距离。
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我一年前写的原文是：
“中国的动车组的编组密度也不差。每天21：21到21：46之间从北京出发的5列D字头的夕发朝至动车组间隔也不过5分钟，相当于6个紧急制动距离而已。这对于平均时速160公里的列车已经相当不容易了。把5列车集中在一起，就是为了减少对货运的干扰，减少运力损失。5分钟一列，相当于京滨东北线的运行密度。5列车间隔13公里，前后占用整个京沪线65公里x10个小时，把六七千人送到了一千五百公里之外的上海。这是相当高的运输效率。这还是在世界上最繁忙的京沪线上实现的。” 文章里提到的“京滨东北线”是日本首都圈的一条铁路。全场59.1km，大概是仅次于山手线的繁忙线路。

我怀疑郎教授说的“深入调研”和他的“专业团队”已经不是一次两次了。

他在讲日本大地震和核事故的节目中说核电站的燃料是建成的时候就装好的，之后不必再换。但实际上民用核电站需要大约两三年换一轮燃料棒（每半年到八个月换掉其中的四分之一）。郎教授连核燃料需要不断更换都不知道，居然敢分析东京电力公司的财务状况。
这个错误很严重，就像不知道出租车需要一两天加一次油这个前提，去分析出租车公司的财务状况一样。

郎教授（或者他的团队）可能是把民用核电站和核潜艇的反应堆燃料弄混了。核潜艇可以在出厂前装一次燃料用到退役，那是因为核潜艇换燃料很困难，换燃料要切开艇体，成本比使用高浓度燃料还高。

发电站的核反应堆为了降低成本，不会采用高浓度燃料。因为整个寿命期燃料浓度变化太大，控制装置会比较复杂。民用反应堆为了降低成本，要尽量把燃料浓度控制在一个狭窄的范围内。控制系统、循环系统和轮机都围绕这个参数优化。否则核电站的发电成本就很难和水电火电竞争了。就像普通发动机，工作范围越窄，优化的程度越深，效率就越高。是一个道理。

欲圆其说，何患无辞啊。
人均也不对啊。中国用全球7％的铁路里程完成了全球四分之一的客运量和货运量。您说，比行车密度，中国能输给谁？
中国的铁路营业里程只有德国的两倍半，但完成的客运量是德国的十几倍（18亿人次对1.5亿人次）。您说说，谁的密度高一些？
怎么凑也凑不出郎教授说的30倍啊。除了凭空捏造或者张冠李戴之外还有什么更好的解释么？
郎教授过去怎么样我的确不清楚，也不关心，但他现在发言的水平的确不敢恭维。
不能因为他过去毕业的学校很厉害，或者他过去的论文很厉害，现在就可以信口开河啊。
不过根据郎教授在香港中文大学网站上的简历，他似乎没有在美国当过教授。他在美国的几个大学当的都是助教（Assistengt Professor）或者副教授（Associate Professor）。虽然都有个“Professor”，但都不是正教授。他在美国NYU的Stern商学院的最终职称也只是Associate Professor而已。之后他就去了香港中文大学。所以郎教授在美国只是个郎副教授。

郎教授在电视和讲演上犯的这些错误都很低级，并不需要什么团队就能发现错误。
比如他不知道GPD增长率是已经扣除了物价上涨因素的。而且CPI也不是整个通膨，而只是消费物价上涨的部分。用GDP增长率再减一次CPI的笑话，大概大学经济系低年级学生都能看明白。不需要一个团队吧。
就像一个自称NBA球星的人，把篮球投到篮球架的框架中，还自称得分。我们该不该怀疑此公打没打过篮球呢？
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您是不是想用“国外著名大学的副教授都远比国内一流大学的正教授含金量高”来证明郎教授说的都是对的？
而且他当副教授也是财务学副教授，不是经济学。
这个财务学虽然和经济学不是没有关系，不过郎教授的确在电视节目和讲演中犯了很多经济学上的低级错误。
即便是财务学方面的东西，郎教授也能偶尔说出一些惊世骇俗的大笑话。
比如中国政府破产之类的，让人怀疑他的财务学学位和过去在期刊上发表的那些文章是不是真的。

稍微有点财政学知识的人应该知道，中国政府怎么可能破产呢？
就像说一个负债只有营业额的20％，年新增贷款低于营业额3%,年销售额增长率接近10％（扣除物价上涨因素之后），股票行情看涨，总资产相当于负债的几十倍的企业会破产一样。这样的企业能破产，那全球还有几家企业不会破产？
所以我觉得郎教授的财务学学位都很可疑。

忘记解释“工业产值相对原材料消耗显得偏低”和“第三产业比重偏低”是怎么一回事了。
中国消耗了全球一半的铁矿和棉花、65％的铝、铜和其它有色金属、四分之一的石油和天然气。大部分工业部门，中国的产量都占全球的四到八成。而工业产值才占全球的四分之一。工业产值显然是偏低了。所以我认为中国的工业产值被低估了。
发达国家的第三产业产值普遍占GDP的70%以上。中国的第三产业比重只有43％。很多发展中国家的第三产业比重都比中国高。比如印度（55％）、马来西亚（53.9%）、泰国（50%）、巴西（67.4％）、南非（66.7%）等国的第三产业比重就都超过了50％。中国的第三产业比重只是略高于发展中国家的平均值（35％）。在人均GDP相当的国家中也是比较低的。
所以我怀疑中国的GDP被低估。

这个iphone例子是很牵强的，郎教授在拿第三产业的利润和第二产业比。

iphone的零售价格中大部分是广告、物流、批发、零售这些环节，制造业只是其中的一小部分。要想拿到零售价格的大部分，就必须把广告、物流、批发、零售做到海外市场去。光靠制造业是没有用的。
日本国内生产的一台手机出厂价只有7000多日元，制造商利润率也只有不到10％。这7000多日元的手机拿到Docomo、AU、Softbank的店面上就能卖三万日元。
这解释了为什么美国的GDP是中国的两倍，工业产值却反而比中国少。
您的逻辑就更离谱了。“第三产业比重过低”怎么可能是“个别情况”呢？“个别情况”能影响产业比重么？
而且中国的第三产业比重低，有两个原因，虚拟经济（金融、保险、证券、期货等）的比重低，第三产业偷税漏税现象比较普遍。
发达国家的第三产业中，7成是虚拟经济。比如美国的第三产业占GDP的四分之三，第三产业的7成都是虚拟经济创造的产值。这么算来GDP的一半是虚拟经济。美国的制造业产值只有GDP的13％。中国的虚拟经济只占GDP的10％，制造业占50％，和美国刚好反过来。

公路本来就是靠税收修建的。即便是免费公路也是如此。何来“变相的税收”呢？
只不过收费公路是按照使用次数收费，免费的公路是全民买单。相对地，收费公路还比较公平一些。谁用谁付钱。
如果跑高速公路不合算，人民就不会去“被压榨”了。还有很多货车和客车司机走高速，说明和收费相比，降低的运营成本和提高的收入更多一些。否则人家为什么要走高速公路？
郎教授还喜欢举一个很离谱的例子。他说从广东到北京的运费比从广东到美国还贵。他在很多节目和讲演中都提到过。可他老人家可能不知道，从神户到东京或者从纽约到芝加哥的陆路运费也比从广东到美国西海岸的海运贵。因为海运本来就比陆运便宜得多。一艘四千个标准箱的集装箱轮从中国到美国的运营成本大约两百多万美元（船只折旧、燃料、工资、保险等），平均一个集装箱成本才5、6百美元。广东到北京，如果完全走公路，恐怕没有小一万人民币下不来。走海陆联运大概三千吧。海陆的运输成本差距可见一斑。

这个网页我看过。不过上面的噱头（全国收费站数字）就有问题。全国一共才8万多公里高速公路，连收费公路都算上也不过16万公里，怎么可能有8.6万个收费站呢？稍微动点脑筋就不难想明白啊。平均每一两公里一个收费站，还怎么走路啊。
比如这篇文章上说广东有2030个收费站就显然不靠普。广东在今年一月之前一共只有1万两千多公里收费公路，两千个收费站，就意味着平均5公里一个。而实际上广东最多的时候也只有600个左右的收费站，最近裁撤了大约一半（312个）。
这样粗陋的数字，大概也只能忽悠一下您这样没有分析能力的网友。和郎教授的数字有异曲同工之妙。

人民当然有“别的选择了”。必竟所有的高速公路几乎都有平行的普通公路，我还没听说过有什么地方只有高速公路可通呢。要是走下面比走高速合算，大家当然会走下面。只要大家还认为走高速公路有效益，就说明高速公路是有社会效益的。最多只是效益的分配问题。
根据我的了解，高速公路在很多地方都是经济的主动脉。比如要投资建厂，重要的条件就是离高速公路入口有多远。
郎教授对基础设施分析的前提是公路铁路港口都是没有经济和社会效益的。这个大前提就错了，后面也就不用再看下去了。
census的数据不全。比如Finance and Insurance的数据中Monetary authorities-central banks和Securities and commodity exchange的数据都是Z（Absolute value is less than 0.05）。显然，美国人是把很多数据排除在外了。证券和期货交易，即便只算Commission也不可能小于5000万美元啊。虽然证券期货都是零和游戏，但对美国的GNI的贡献肯定不会这么小。开赌场坐庄的不赚钱，有人会信么？
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您的问题和郎教授差不多。只不过郎教授只是忽悠一下外行（他要是敢把他在电视和讲演中的观点写成论文拿到学术刊物上发表，我就佩服他的人格）。您是试图和内行争辩。
我虽然不是学经济学出身，但我被迫炒过股票和FX，而且还小有成就。说明我的经济学知识还不至于有90度以上的大错误。
您的问题是，您没有经济学方面的基本知识，却要反驳懂经济学的人。而且您中弹累累却还硬要往枪口上贴，看起来完全是为了反驳而反驳，和台湾的民进党人士有一拼。
民粹政治学毁了台湾政治。我不希望郎教授的民粹经济学毁了大陆。

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地方政府也不可能破产啊。中国的地方政府债务只有10兆多一点，仍然远远小于地方政府总资产。只相当于地方政府两到三年的财政收入而已。
中国的确有很多地方政府的负债率超过了100％。不过这和破产是两回事。贷款建设的项目完工后，固定资产的增加值多半会超过贷款额，负债率会回到100％以下的。根据财政部的统计，全国有20％的市级政府和3％的县级政府的负债率超过了100％。不过大多是在基础设施严重不足的落后地区。投资带来的负债是很正常的。日本很多地方政府是在借债来填补社会保障和社会资产维护，这就成问题了。日本的地方政府债务相当于GDP的一半左右。中国的这个比例不到GDP的四分之一。而且日本的GDP几乎20年没怎么增长，而中国一直维持着将近10％的高增长率。无论是企业还是政府，成长中的负债都不可怕，可怕的是象日本这样衰退中的负债。

大米和公路不同，大米必须花钱买，公路除了高速公路之外，还有免费的普通公路可跑。如果司机觉得不合算，可以不走高速。
中国的高速公路是不是过剩，看需求就是了。中国的人口是美国的四倍，工业产值和国土面积与美国相当，而且工业品的总重量比美国大好几倍，铁路比美国少一半，汽车产量比美日加起来还多，可公路总里程只有美国的三分之二。短期内中国的公路不大可能过剩。高速公路虽然接近美国的里程了，但人均还是相差甚远。
我可没有说census的数据不权威，人家的数据是有特定含义的，不能按字面意思单全收。您看不懂，只能说明您的经济学知识不够罢了。
我也没有时间去直接研究美国经济的原始数据，但我有个捷径。我少量持有投行和券商的股份，同时和朋友互通有无。这些报表和报告都是经过分析的，比统计局的Raw data看起来要容易得多。另外，我坚持读The Wall Street Journal和Financial Times之类的财经媒体。统计数字出来的时候，这些媒体会做分析的。
所以，我虽然说不上是经济方面的专家，但好歹一般常识性的背景知识还是有的。
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您把“朋友”都搬出来了，我就不和您说什么了。
不过您的观点大多多并不需要什么“有力证据”或者“权威数据”就能明白是错的。只不过您不是学经济或经济相关专业的，有情可原。
郎教授可是学过点经济的，而且在教财政学，所以就不可原谅了。对专业人士和对普通老百姓的要求当然不能一样了。您说呢？

您提到的这份报告我看过，不过和郎教授的观点还是有本质区别的。
比如其中提到；
“调查发现，如果人民币将继续保持快速升值状态，通过“改进技术、提高劳动生产率”成为各出口企业的首选，中选率达到59.9%，其次依次是“压低工资减少成本继续生产”，中选率为10.5%；“维持工资不变，但解雇部分员工继续生产”，中选率为10.5%；“出售企业，抽回资金转行”6，中选率为5.24%；而选择“停产倒闭”选项的只占3.75%。 ”
也就是所将近60％的企业试图通过“改进技术、提高劳动生产率”来应对人民币对美元升值带来的压力。选择“出售企业，抽回资金转行”（5.24%）和“停产倒闭”（3.75%）选项的企业加起来只占不到9％。
这说明人民币对美元升值虽然对出口企业有些影响，但还没有到动摇中国出口产业的地步。

基本上05年汇改以来的这六年多，也是中国劳动生产率提高最快的六年。劳动生产率的增幅吸收掉了汇率和劳动成本的增幅。所以中国仍然维持甚至扩大了比较优势。中国的贸易额能超过美国成为世界第一，就和比较优势的维持和提高有关。

我没有什么疑问，因为我知道“省＋收费站”的调查方法肯定不靠普。因为收费站并不一定都是公路的收费站啊。
比如广东裁撤之前最多也只有600个左右的公路收费站，现在应该还剩一半。可我用GoogleMap查“广东省 收费站”查到了5000件。广东一共才12000万公里收费公路，真有5000个收费站，平均2.4公里一个，还走不走路了？
虽然人类挑战智力极限的方法有N种，但也不能挑战智力下限啊。您说是不是？
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查“广东＋收费站”的问题是，“收费站”并非都是公路收费站。还有很多其它的收费站。用“广东＋公路＋收费站”查，结果就只剩下605个了，基本接近去年广东省收费站裁撤之前的数目。GoogleMap的数据可能有些旧了。赶不上中国的变化。
广东省怎么算也没有上千个收费站啊。就像中国的CPI或者PPI没有郎教授说的16％一样。两者的共同点都是粗陋的调查＋想象＋常识性错误。
中国过去一直是个社会资本严重不足的国家。49年占全球资本的不足1％，90年大约是3％，现在是12％。靠这点资本，要解决全球20％人口的就业问题。而且中国又是个利用外资相对比较少的国家。FDI占固定资产形成比重只有4％多一点，远低于发达国家的25％，甚至也低于发展中国家的平均值13％。靠这点资本，要建成全国公路网先然很困难。所以部分采用了公路收费的方法。不过这也是很多国家和地区（比如日本、韩国和国台湾省等）。后发的工业国搞公路建设的必然途径罢了。
现在中国的很多收费公路已经到了收费年限，开始缩短或者取消收费区间了比如我前面提到的广东省最近就裁撤了三百多个收费站，占全省收费站的一半，收费公路减少了两千多公里，相当于件少了两成。

明天继续

回复第277楼， @hu01688
楼主怎么把这么没营养的转这里来了,军迷太能YY了,看到蘑菇卫星我差点气得倒地上去,有点常识都知道卫星在轨道上不需多大的动能,几块太阳能板就够了,除非返地才点火助推,平时根本不可能用核能,那不是浪费是什么?
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@lao741300945 1610楼 2013-07-22 01:05:42
激光需要
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欢乐贴你考虑那真实性干吗？你以为拍纪录片啊

撸主现在火车上，今天就对不住各位啦，只能明天再更新啦。

如果您连一个省有几个收费站这样的问题都不相信政府，我看您还是想办法移民或者去闹**比较好。
收费站都是公开的(您见过隐蔽收费站么？)，政府隐瞒收费站数目有什么好处么?
人民币对美元升值是利弊参半，很难说是绝对的好或者不好。成年人的世界里的事比如很多矿产资源（铁矿、氧化铝、电解铜、石油、天然气）、农产品（大豆、玉米、小麦、牛肉）等都是用美元计价交易的。人民币对美元升值，有利于降低这些商品的进口成本。有助于降低输入性通膨压力。
有些错误可不是小错误，而且很关键。比如郎教授不知道GDP增长率的算法，就质疑统计局的数字；不知道四万亿投资都用在了什么地方，就一口咬定这四万亿造成了产能过剩。就像一个自称是医生的人，不知道体温的测量方法，去怀疑别人有病一样。您说，我们该不该怀疑此任是不是真的医生？
在高速公路的问题上我是这样看的。中国的高速公路网是中国相对于那些东南亚和南亚国家比较优势的要素之一。如果中国没有今天的公路网规模和质量，就不会对那些国家形成这么大的比较优势。交通能源等基础设施问题上，冒进也比不作为强。尤其是在发展阶段，趁劳动力和土地成本尚比较低的时期建成了完善的公路网是不幸中之万幸。

撸主来了，大家欢迎

中国每年光高速公路就增加大约1万多公里，5年增加6万公里收费公路也不奇怪啊。
我这个十六万公里，是前几天在一份报道上看到的。上面说中国目前有400万公里的公路，其中4％是收费公路。所以目前中国的收费公路应该是16万公里。
您翻出2006年的数据来反驳2012年的数据，未免也太夸张了吧。年轻轻地就跟不上时代的变化，可不是好兆头哦。
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您自己找来的链接，自己都没有耐心读仔细（还是您的阅读能力有问题？）。
这是您找来的那篇网页里的详细内容（就在"中国收费站有多少？过万数字吓晕人"的标题下面）；
“要是在在“搜狗地图”中敲入“收费站”三个字，我们会看到一张布满红色标记密密麻麻的图片，在这地图上标记的收费站有18900多个。其中，标记收费站最多的省区是广东省，共有收费站2030个；标记收费站最少的省区是青海省，99个。”
广东最多的时候也只有600（GoogleMap上是605个）多个公路收费站。人家能找到2030个，此人可以去郎教授的团队当助理了。
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既然“一搜就找到了”，您为什么死缠烂打地追着我问？
您既然能“一搜就找到了”，说明您至少是识字的。如果识字不够多，看不懂，那我也爱莫能助。必竟您既不是我的孩子，也不是我的学生。我也不在网上开扫盲班。
如果您是上面的字都认识，只是看不懂其中的意思。我劝您找个证券公司开的面向散户的讲座去听几节，大概就能找到点感觉了。
不过各大公司在网上的IR都比较简单，只是公司整体的收支和案件的简报。券商投行的分析师和媒体的财经评论员都会设法弄倒面向股东的财报和各种报告。不过这些东西对您来说恐怕太难了。因为您连简单的中东石油平均开采成本都找不到。说明您缺乏最进本的查找资料和阅读能力。

您先去先去证券公司开个帐号，然后买一笔NYSE上的XOM股票。这样你会得到Exxon Mobil全套股东资料。如果您看不懂上面的case repor上是如何做Cost Accounting的。您可以打电话资讯您的券商或者直接去问Exxon Mobil的IR部门。他们会给您耐心解释的。必竟那是他们的本职工作（不是我的）。
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您连到哪去找上市公司的财报和分析报告都不知道，我不知道您在这里和我争什么。
您要是真想看这些石油公司的财报，您去证券公司开个帐号，然后每家石油公司都买一手。到时候人家会给您股东应该得到的所有资料。证券公司也会拼命给您发各种分析报告。
当然这种方法不适合Saudi Aramco这样100％由国家控股的非上市公司。
不过中石油可是上市公司，在沪（601857）、港(0857)和NY(PTR)都有交易。而且是市值前几名的大公司。您要是弄不到中石油的财报，我跟您说什么也没用。