(转)Me210\/Me410驱逐机发展史
上世纪 30 年代中期，在赫尔曼·戈林大力推动下，德国空军研制了著名的 Bf 110 双发战斗机。为了进一步增强 Bf 110 的性能、扩展其作战用途，梅塞施米特公司于 1937 年开始研制 Bf 110 的后续机型 Me 210。德国空军曾对 Me 210 给予厚望，在其尚处于设计阶段时，就已向制造商下达了定购 2,000 架飞机的大额合同。然而，由于设计缺陷和项目管理不当，Me 210 在 1939 年 9 月开始试飞后，很快便暴露出了大量棘手难题。梅塞施米特公司花费了两年多时间，同时耗费了大量人力、物力后才将 Me 210 身上的问题解决。Me 210 完成改进后改称 Me 410，它的表现大有改善，曾一度在德国的本土防空作战中表现的十分活跃。但总体而言，Me 210/410 耗费巨大，却完全没能在战争中发挥出应有的作用。部分航空史学家甚至将 Me 210/410 与亨克尔 He 177 重型轰炸机并列为二战德国空军最为失败的作战飞机。下面便是 Me 210/410 的发展历程，一段值得所有飞机设计人员警醒的故事。
梅塞施米特 Bf 110 是二战德国空军驱逐机的主力机型，它的起源可以追溯到一战时期的前辈们——“多用途”作战飞机，这是一种设计用来执行护航、侦察及对地攻击任务的飞机，其典型代表当属 1918 年投入使用的汉诺威 CL.II。由于有着这样的历史渊源，赫尔曼·戈林在 30 年代筹建新的德国空军时，力推这种飞机也就是顺理成章的事情了。戈林一直渴望获得一种无需护航战斗机护卫，便能突破敌方防空体系的作战飞机，而 Bf 110 的开发是他将梦想付诸实行的第一步。1934 年，德国空军司令部以轰炸驱逐机(Kampfzerst?rer)的名义发布了新一代作战飞机的战术、技术规范，要求研制一种拥有很强续航能力的双发战略战斗机，能够在本方轰炸机编队前方肃清敌军战斗机。戈林对驱逐机的概念十分着迷，甚至将其称为“他的武器”。
汉诺威 CL.II“多用途”作战飞机
梅塞施米特 Bf 110 是二战德国空军驱逐机的主力机型，它的起源可以追溯到一战时期的前辈们——“多用途”作战飞机，这是一种设计用来执行护航、侦察及对地攻击任务的飞机，其典型代表当属 1918 年投入使用的汉诺威 CL.II。由于有着这样的历史渊源，赫尔曼·戈林在 30 年代筹建新的德国空军时，力推这种飞机也就是顺理成章的事情了。戈林一直渴望获得一种无需护航战斗机护卫，便能突破敌方防空体系的作战飞机，而 Bf 110 的开发是他将梦想付诸实行的第一步。1934 年，德国空军司令部以轰炸驱逐机(Kampfzerst?rer)的名义发布了新一代作战飞机的战术、技术规范，要求研制一种拥有很强续航能力的双发战略战斗机，能够在本方轰炸机编队前方肃清敌军战斗机。戈林对驱逐机的概念十分着迷，甚至将其称为“他的武器”。
汉诺威 CL.II“多用途”作战飞机
竞标于 1934 年年初展开后，威利·梅塞施米特(Willy Messerschmitt)拿出了代号 P.1035 的设计方案——一种具有“多用途能力”的驱逐机级飞机，能胜任高空侦察和轰炸任务。设计驱逐机的关键在于设计一种能满足不同机型要求的机身。亨舍尔公司设计小组严格遵守设计规范的要求行事，令他们担心的是，与标准的轰炸机相比，轰炸驱逐机在发动机性能和外形尺寸方面并无优势。 人们普遍认为，梅塞施米特在设计 Bf 110 时，设法避开了帝国航空部(RLM)所制定的设计要求——对其置之不理。是否设置内部弹舱便是这一说法的主要依据。但实际上，当时艾哈德·米尔希(Erhard Milch)和威利·梅塞施米特间的关系相当微妙(注1)，后者领导的巴伐利亚飞机工厂设计部想在 RLM 一无所知的情况下自行其是是几乎不可能的。Fw 57、Hs 124 和 Bf 110 三个参选机型在设计理念和外形上呈现的差别，很可能是 RLM 在设计规范中所予以鼓励的结果。这样的做法使有关方面在对三个方案进行评估时有着更大的回旋余地。
威利·梅塞施米特
威利·梅塞施米特
注 1：30 年代初，在米尔希担任汉莎航空公司总经理期间，曾向 BFW 订购了该公司研制的 M 20 单发客机。1931 年春季，BFW 为汉莎制造的两架 M 20 先后因原因不明的事故坠毁，在其中的一次事故中，8 名乘坐飞机的国防军军官全部丧生。米尔希的一位多年好友在空难中丧生，痛失好友的米尔希指责梅塞施米特在设计 M 20 时，一味的追求减轻重量，导致飞机安全性没能达到设计标准。这一指控虽然并没有得到证实，但汉莎方面还是撤消了剩余 M 20 的订货，并要求 BFW 退还已支付的定金。但 BFW 这时已无力满足汉莎的要求，因为这笔资金已经用于剩余的 M 20 的生产工作。最后经过一番协商，汉莎同意购买 M 20 和 M 28 客机。这一事件虽然得到解决，但却在米尔希和梅塞施米特的私人关系间划上了深深的鸿沟，这样的关系一直持续到二战结束，对多个梅塞施米特项目产生了不良影响。
BFW M 20，左上角就是那次事故发生时的飞行员 Erich Pust
BFW M 20，左上角就是那次事故发生时的飞行员 Erich Pust
1934 年 7 月，竞标合同送交各飞机制造商——AGO、巴伐利亚飞机工厂(BFW)、福克-沃尔夫、亨舍尔及亨克尔。同年 8 月，RLM 与 BFW、福克-沃尔夫及亨舍尔三家飞机制造商以及雷希林试飞中心签订了驱逐机发展合同，要求每家公司制造三架原型机和五架预生产型飞机，动力装置统一为 Jumo 210(20 公升)。合同规定，首架原型机应在 1936 年 2 月，也就是模型完成后的一年内准备就绪。飞机除由各制造商测试外，还将接受 RLM 下属技术发展部的严格测试，以检验制造商的改进措施是否得当。
1936 年 5 月 12 日，BFW 试飞员赫尔曼·武斯特(Hermann Wuster)在奥格斯堡驾驶 Bf 110V1 完成首次试飞。同年 6 月，Fw 57V1 和 Hs 124V1 也完成了各自的首次试飞。到获胜机型决出时(注2)，赫尔曼·戈林已经任命恩斯特·乌德特(Ernst Udet)上校接替维默尔将军，担任航空部技术处主管。
注 2：Fw 57 和 Hs 124 因不符合航空部的要求，很快在试飞中被淘汰出局，Bf 110 赢得最后胜利。
空军大将乌德特，时任德国航空技术局(RLM)局长，这张照片还有乌德特的亲笔签名
1936 年 5 月 12 日，BFW 试飞员赫尔曼·武斯特(Hermann Wuster)在奥格斯堡驾驶 Bf 110V1 完成首次试飞。同年 6 月，Fw 57V1 和 Hs 124V1 也完成了各自的首次试飞。到获胜机型决出时(注2)，赫尔曼·戈林已经任命恩斯特·乌德特(Ernst Udet)上校接替维默尔将军，担任航空部技术处主管。
注 2：Fw 57 和 Hs 124 因不符合航空部的要求，很快在试飞中被淘汰出局，Bf 110 赢得最后胜利。
空军大将乌德特，时任德国航空技术局(RLM)局长，这张照片还有乌德特的亲笔签名
事实证明，对乌德特的任命是一个灾难性的决定，他虽然是一名出色的飞行员，但却是完全不适合担任技术处主管，他个人对德国空军在飞机和发动机研制方面所犯下的一系列错误负有不可推卸的责任。乌德特与梅塞施米特虽然私交甚笃，但并未因此而对 Bf 110 给予特别的关照，只不过他上任时，驱逐机项目已经结标。上任伊始，乌德特便提出了一项研制和生产 29 种飞机的庞大计划，除标准的 He 111 轰炸机和 Bf 109 战斗机外，其中多数机型只生产了 4~17 架。乌德特这时显然认为不应落下任何一家制造商，但到 1936 年 12 月，项目中大多数机型的主要订单都被取消。实际上，从 1937 年开始，RLM 就试图将未来的计划集中于现有的成熟机型、或已经获得批准的设计上。更为重要的是，Me 210 正是在这一时期作为 Bf 110 的后续机型开始研制，但 Me 210 的开发初衷却并非如不少历史学家认为的那样，是因为Bf 110在研制中暴露出大量的问题。Bf 110原型机在初期试飞阶段，确实有部分性能没能达到设计要求，梅塞施米特为此可能已经开始按 RLM 的新要求设计一种“新 Bf 110”，因为空军这时对由 Bf 110 担任护航战斗机的设想的信心正在丧失。梅塞施米特在 1937 年夏季建议乌德特考虑研制这样一种飞机，乌德特这时已经意识到对飞机生产实施合理化改革的必要性，欣然接受了将 Me 210 作为“Bf 110 的替代机型”的提议。与 Bf 110 相比，Me 210 看起来拥有更为出色的性能和更强的多用途能力。 在此期间，Bf 110 在发展中遇到的最大难题是缺乏合适的动力装置，这一问题直到戴姆勒-奔驰 DB601A 和 N 发动机大量投产后方才得到解决。Bf 110 在二战初期取得了骄人的战绩——性能明显优于法军的 MS.406 单发战斗机，因而获得了德军的信任，得以在不列颠之战中担当为轰炸机部队护航的重任。然而，Bf 110 却在英国的天空遭到了英军战斗机的痛击，自保尚有困难，更遑论保护轰炸机，而缺乏能为轰炸机护航的远程战斗机也是德国空军在不列颠之战中失利的主要原因之一。作为高速轰炸机和俯冲轰炸机，Bf 110 也没有取得多大成功，配备 ETC 挂架的 Bf 110 于 1940 年 6 月进入第 210 试飞大队(Ekdo 210)接受实战测试，几乎所有的 Bf 110 均可加装 ETC 挂架，但这只算是进展缓慢的 Me 210 服役前的过渡手段。Bf 110 自 A 型开始，便一直在进行各种各样的改进，按计划，Bf 110 应坚持到最后一架 F 型在 1941 年年末下线之时。不列颠之战后，Bf 110 在实战中的表现大有起色，热带型被派往北非，夜战型则因是一种优秀的武器平台而广受欢迎。RLM 早在 Me 210 实现首飞之前，就盲目乐观的下达了生产 2,000 架的订单。Bf 110 则应停产为 Me 210 腾出发动机。(注3)然而，在 Bf 110 恢复生产前，梅塞施米特在消除 Me 210 的诸多缺陷、让其顺利服役上花费了整整两年时间。德国空军随即将新的希望放到 Me 210 的后继机型上，即经过大幅改良的 Me 410。Me 210 的发展史是一段充满狂妄、野心和政治的故事，它几乎导致梅塞施米特公司破产，而且还是乌德特自杀的重要原因之一，堪称一段飞机发展的警示录。
对于这种全能型战斗机，起初德国空军的态度是全力支持。Me 210 还没有走下绘图板，原型机都没有试飞，德国空军就订购了 1,000 架。这在战前可是相当大的一个数字。为了给 Me 210 计划让路，德国空军只能小规模订购 Bf 110。而结果是这种号称全能型的战斗机自己飞行都很困难，服役时间一拖再拖
Me 410 成为 Bf 110 的最终继任者，但为时已晚
注 3：Bf 110 的量产一直持续到 1945 年 3 月方才结束。
注 3：Bf 110 的量产一直持续到 1945 年 3 月方才结束。
乌德特的悲剧
Me 210 项目启动之时，德国正处在二战前的刻板环境之中。军事计划和军工生产任由各色人物摆布，他们之中虽有才华横溢的优秀人才，但完全不称职的官员也大有人在，还有一些人则是在错误的时间被放到了错误的职位上。由于当时德国的行政命令的作出完全是基于政治需要和领导者的个人意志，因此几乎没有人愿为当时所犯下的错误承担责任，直至事情最后发展到难以收拾的地步。这一点在德国空军和 Me 210 的身上表现的尤为明显。恩斯特·乌德特是一位希腊式悲剧性人物。就他个人而言，他是一位蜚声国际的狂热飞行员——新组建的德国空军的宣传员——但却完全不适合他所担任的职务。他的至交卡尔·楚克迈尔(Carl Zuckmeyer)甚至以乌德特的生平，写成一部名为《恶魔的将军》的戏剧，并被改编为电影。
德国空军总参谋长瓦尔特·韦弗(Walter Wever)少将于 1936 年 6 月因飞机失事丧生后，乌德特个人和德国空军发生了一系列以悲剧结尾的事件。阿尔伯特·凯塞林(Albert Kesselring)接替了韦弗的职位，乌德特升任飞机生产部主管，这一职位的负责人需要将大量时间花在办公桌前，同时还要拥有出色的组织才能和技术素养，而这两点都是乌德特根本不具备的。乌德特更愿意将精力花在飞机座舱内——打比方说，他就是第三帝国的总试飞员。乌德特曾驾驶 He 100 创造过世界飞行速度记录，而驾驶飞机作出各类特技动作更是有如家常便饭。但他本人辩白称，纵使是一名技术和管理天才也难以解决他所面对的问题。他的工作还受到戈林和米尔希的掣肘，前者仅是偶然过问他的工作情况，后者则惯于玩弄权术，导致两人间摩擦不断。乌德特所效力的国家缺乏必要的稀有资源和生产能力，其战术和战略能力均无法满足打赢一场大规模战争的需求。
30 年代中期的乌德特将军
Me 210 项目启动之时，德国正处在二战前的刻板环境之中。军事计划和军工生产任由各色人物摆布，他们之中虽有才华横溢的优秀人才，但完全不称职的官员也大有人在，还有一些人则是在错误的时间被放到了错误的职位上。由于当时德国的行政命令的作出完全是基于政治需要和领导者的个人意志，因此几乎没有人愿为当时所犯下的错误承担责任，直至事情最后发展到难以收拾的地步。这一点在德国空军和 Me 210 的身上表现的尤为明显。恩斯特·乌德特是一位希腊式悲剧性人物。就他个人而言，他是一位蜚声国际的狂热飞行员——新组建的德国空军的宣传员——但却完全不适合他所担任的职务。他的至交卡尔·楚克迈尔(Carl Zuckmeyer)甚至以乌德特的生平，写成一部名为《恶魔的将军》的戏剧，并被改编为电影。
德国空军总参谋长瓦尔特·韦弗(Walter Wever)少将于 1936 年 6 月因飞机失事丧生后，乌德特个人和德国空军发生了一系列以悲剧结尾的事件。阿尔伯特·凯塞林(Albert Kesselring)接替了韦弗的职位，乌德特升任飞机生产部主管，这一职位的负责人需要将大量时间花在办公桌前，同时还要拥有出色的组织才能和技术素养，而这两点都是乌德特根本不具备的。乌德特更愿意将精力花在飞机座舱内——打比方说，他就是第三帝国的总试飞员。乌德特曾驾驶 He 100 创造过世界飞行速度记录，而驾驶飞机作出各类特技动作更是有如家常便饭。但他本人辩白称，纵使是一名技术和管理天才也难以解决他所面对的问题。他的工作还受到戈林和米尔希的掣肘，前者仅是偶然过问他的工作情况，后者则惯于玩弄权术，导致两人间摩擦不断。乌德特所效力的国家缺乏必要的稀有资源和生产能力，其战术和战略能力均无法满足打赢一场大规模战争的需求。
30 年代中期的乌德特将军
1938 年秋季，德国与包括英国在内的西方国家爆发战争的可能性与日俱增，而这时德国航空部协调和领导不力现象日益明显。希特勒坚持要求将德国空军的规模扩大五倍。1938 年 11 月 29 日，乌德特向戈林展示了这份天方夜谭般的计划，主要内容如下：
58 个轰炸机联队，其中 54 个装备 Ju 88，4 个装备 He 177;
12 个驱逐机联队，主要装备 Bf 110，其中 7~8 个联队将换装 Me 210;
8 个驱逐机联队，使用 Ju 87B，稍后准备换装 Me 210;
10 个侦察机大队，装备 Hs 126 和 Fw 189;
10 个远程侦察机中队，配备 Do 17P 和 Fw 189;
13 个远程侦察机中队，配备 Ju 88 和 He 177;
1 个对地攻击机联队：Fw 189;
500 架舰载机，由 Bf 109、Ju 87、Fi 167、Ar 195 和 Ar 196 组成;
4 个运输机联队：Ju 90;
16 个战斗机联队：Bf 109。
根据这项计划，扩编后的德国空军将装备各型作战飞机 31,300 架，其中轰炸机和战斗机各占 7,700 架和 3,500 架。当时德国根本没有足够的资源完成这项计划，它反映了第三帝国领导层的盲目乐观情绪，Me 210 的失败正式发生在这种环境中，说明这种情况在当时的德国相当普遍。
1939 年 2 月 1 日，德国空军再次对管理架构进行了重组，乌德特的职权范围得到了进一步的扩大。他被任命为航空兵器生产总监(Genealluftzeugmeister)，包括雷希林(Reichlin)和佩内明德(Peenemünde)在内的五个试飞中心被纳入他的管辖范围，现在他控制者 26 个下属办公室。
1939 年 8 月 31 日，乌德特携女友英格·布莱勒同亨克尔夫妇在柏林共进晚餐。第二天清晨，电台广播的一条声明彻底改变了乌德特的生活，他当时面色苍白，失魂落魄的说道：“...战争终于爆发了。”
几天以后，Me 210，Ju 87 和 Bf 110 的替代机型——完成首次试飞，稍后不久，福里茨·温德尔(Fritz Wendel)在试飞第二架原型机时遭遇坠机事故。威利·梅塞施米特向乌德特保证，飞机的问题轻微，同时抱怨无法获得足够的 DB601 发动机。德国大战初期在波兰和西欧的胜利部分缓解了乌德特身上的压力，但德国空军在英伦上空的失败清楚的表明，德国没有足够的空中力量征服英国，乌德特因此而被推到了风口浪尖之上。随后希特勒将侵略的矛头指向苏联，企图在短时间内征服苏联，但他的这一妄想在莫斯科城下彻底化为泡影。乌德特最后并没有活着看到帝国的毁灭，1941 年 11 月 17 日，他用一支手枪结束了自己的生命，而 Me 210 正是他个人一生最大的失败之一。
1941 年 11 月 21 日为乌德特举行的国葬，戈林出席
58 个轰炸机联队，其中 54 个装备 Ju 88，4 个装备 He 177;
12 个驱逐机联队，主要装备 Bf 110，其中 7~8 个联队将换装 Me 210;
8 个驱逐机联队，使用 Ju 87B，稍后准备换装 Me 210;
10 个侦察机大队，装备 Hs 126 和 Fw 189;
10 个远程侦察机中队，配备 Do 17P 和 Fw 189;
13 个远程侦察机中队，配备 Ju 88 和 He 177;
1 个对地攻击机联队：Fw 189;
500 架舰载机，由 Bf 109、Ju 87、Fi 167、Ar 195 和 Ar 196 组成;
4 个运输机联队：Ju 90;
16 个战斗机联队：Bf 109。
根据这项计划，扩编后的德国空军将装备各型作战飞机 31,300 架，其中轰炸机和战斗机各占 7,700 架和 3,500 架。当时德国根本没有足够的资源完成这项计划，它反映了第三帝国领导层的盲目乐观情绪，Me 210 的失败正式发生在这种环境中，说明这种情况在当时的德国相当普遍。
1939 年 2 月 1 日，德国空军再次对管理架构进行了重组，乌德特的职权范围得到了进一步的扩大。他被任命为航空兵器生产总监(Genealluftzeugmeister)，包括雷希林(Reichlin)和佩内明德(Peenemünde)在内的五个试飞中心被纳入他的管辖范围，现在他控制者 26 个下属办公室。
1939 年 8 月 31 日，乌德特携女友英格·布莱勒同亨克尔夫妇在柏林共进晚餐。第二天清晨，电台广播的一条声明彻底改变了乌德特的生活，他当时面色苍白，失魂落魄的说道：“...战争终于爆发了。”
几天以后，Me 210，Ju 87 和 Bf 110 的替代机型——完成首次试飞，稍后不久，福里茨·温德尔(Fritz Wendel)在试飞第二架原型机时遭遇坠机事故。威利·梅塞施米特向乌德特保证，飞机的问题轻微，同时抱怨无法获得足够的 DB601 发动机。德国大战初期在波兰和西欧的胜利部分缓解了乌德特身上的压力，但德国空军在英伦上空的失败清楚的表明，德国没有足够的空中力量征服英国，乌德特因此而被推到了风口浪尖之上。随后希特勒将侵略的矛头指向苏联，企图在短时间内征服苏联，但他的这一妄想在莫斯科城下彻底化为泡影。乌德特最后并没有活着看到帝国的毁灭，1941 年 11 月 17 日，他用一支手枪结束了自己的生命，而 Me 210 正是他个人一生最大的失败之一。
1941 年 11 月 21 日为乌德特举行的国葬，戈林出席
早期失败
最初的驱逐机概念在 1936 年被大幅修改，它此前备受各方的质疑，空军认为这种新的突防战术将会带来惨重的损失，而工程师们则确信这种飞机过于笨重，根本无力在敌方领空位己方轰炸机护航。RLM 制定的新战术要求提出飞机应能携带 1,000 公斤炸弹，并且配备更为有效的自卫武器，而这两点恰恰正是 Bf 110 的软肋。但“新”的设计显然应与 Bf 110 保持很强的通用性——赫尔曼·戈林曾向 RLM 和梅塞施米特表达了这一意愿。然而自打一开始，各方就错误的认同 Me 210 不过是“更换发动机的 Bf 110”的构想——但这样却使梅塞施米特避免被卷入旷日持久的竞标。另一方面，RLM LC II 部总工程师赖登巴赫(Reidenbach)与阿拉多公司协商研制一种新式驱逐机的事宜。梅塞施米特这时自信已经成功的将 Me 210 作为 Bf 110 的后续机型“卖”给了德国空军，1938 年秋季，空军已经下达了定购 2,000 架 Me 210 的订单。而此时，Me 210 连一次试飞都没完成——实际上，制造商的设计人员这时才刚刚展开新飞机的设计工作，更不寻常的是，Me 210 装配架的设计和制造随飞机的设计和原型机的制造同步进行。配备两台发动机的阿拉多 Ar 240 是一种颇有希望的设计，但因 RLM 更看好梅塞施米特的设计，因而只获得了较低的开发优先权。
Me 210V1 原型机于 1939 年 9 月 2 日完成首次试飞。当试飞员赫尔曼·武斯特博士爬下飞机后，隐晦的报告说，飞机的机身必须加长一米。梅塞施米特必定抱怨称，300 万副装配架将因此而废弃。飞机在早期的试飞中暴露出了一些问题，但武斯特在 9 月 15 日的报告中却称：“目前没有进行大幅改进的必要，飞行报告中列出的意见已经得到解决。”然而，早期的试飞报告却详细的指出了 Me 210 存在垂直方向稳定性欠佳和机尾过重的缺陷。1939 年 10 月 12 日，试飞中心的试飞员古斯特尔·奈德哈德(Gustl Neidhard)在试飞了 Me 210V1 后也得出了相似的结论，他发现飞机纵轴方向稳定性不佳，这无疑应归咎于较短的机身，但较短的机身同时也赋予飞机出色的机动性，奈德哈德对飞机自动前缘襟翼带来的失速特性表示满意。Me 210V1 外翼段翼梁有着 4 度的后掠角，解决了重心问题，飞机在垂直方向的震动却难以消除，机身的其他区域因此受到很大冲击。这一问题直到 1941年 11 月装有加长机身的 V17 原型机试飞成功方才得到解决。
图1: 梅塞施密特的首席试飞员赫尔曼·武斯特博士
图2: Me 210V1 原型机，继承了 Bf 110 的双垂尾。左螺旋桨为顺桨状态，看来这次试飞中左发出了状况
最初的驱逐机概念在 1936 年被大幅修改，它此前备受各方的质疑，空军认为这种新的突防战术将会带来惨重的损失，而工程师们则确信这种飞机过于笨重，根本无力在敌方领空位己方轰炸机护航。RLM 制定的新战术要求提出飞机应能携带 1,000 公斤炸弹，并且配备更为有效的自卫武器，而这两点恰恰正是 Bf 110 的软肋。但“新”的设计显然应与 Bf 110 保持很强的通用性——赫尔曼·戈林曾向 RLM 和梅塞施米特表达了这一意愿。然而自打一开始，各方就错误的认同 Me 210 不过是“更换发动机的 Bf 110”的构想——但这样却使梅塞施米特避免被卷入旷日持久的竞标。另一方面，RLM LC II 部总工程师赖登巴赫(Reidenbach)与阿拉多公司协商研制一种新式驱逐机的事宜。梅塞施米特这时自信已经成功的将 Me 210 作为 Bf 110 的后续机型“卖”给了德国空军，1938 年秋季，空军已经下达了定购 2,000 架 Me 210 的订单。而此时，Me 210 连一次试飞都没完成——实际上，制造商的设计人员这时才刚刚展开新飞机的设计工作，更不寻常的是，Me 210 装配架的设计和制造随飞机的设计和原型机的制造同步进行。配备两台发动机的阿拉多 Ar 240 是一种颇有希望的设计，但因 RLM 更看好梅塞施米特的设计，因而只获得了较低的开发优先权。
Me 210V1 原型机于 1939 年 9 月 2 日完成首次试飞。当试飞员赫尔曼·武斯特博士爬下飞机后，隐晦的报告说，飞机的机身必须加长一米。梅塞施米特必定抱怨称，300 万副装配架将因此而废弃。飞机在早期的试飞中暴露出了一些问题，但武斯特在 9 月 15 日的报告中却称：“目前没有进行大幅改进的必要，飞行报告中列出的意见已经得到解决。”然而，早期的试飞报告却详细的指出了 Me 210 存在垂直方向稳定性欠佳和机尾过重的缺陷。1939 年 10 月 12 日，试飞中心的试飞员古斯特尔·奈德哈德(Gustl Neidhard)在试飞了 Me 210V1 后也得出了相似的结论，他发现飞机纵轴方向稳定性不佳，这无疑应归咎于较短的机身，但较短的机身同时也赋予飞机出色的机动性，奈德哈德对飞机自动前缘襟翼带来的失速特性表示满意。Me 210V1 外翼段翼梁有着 4 度的后掠角，解决了重心问题，飞机在垂直方向的震动却难以消除，机身的其他区域因此受到很大冲击。这一问题直到 1941年 11 月装有加长机身的 V17 原型机试飞成功方才得到解决。
图1: 梅塞施密特的首席试飞员赫尔曼·武斯特博士
图2: Me 210V1 原型机，继承了 Bf 110 的双垂尾。左螺旋桨为顺桨状态，看来这次试飞中左发出了状况
德国飞机设计师从未研制出堪与英国“蚊”式战斗机匹敌的“多用途”飞机，Me 210 设想扮演高速轰炸机、中程重型战斗机及侦察机等角色。除有着更高的速度外，Me 210 还拥有几项 Bf 110 不具备的优势：更广泛的多用途性、可用内置弹舱挂载炸弹及更为出色的后半球防御能力。尽管配备了动力更为强劲的 DB601E 发动机，Me 210 的最大速度却仅比 Bf 110 提高少许。实际上，换装 DB601E 的 Bf 110 在速度上与 Me 210 处于同一水平线上。自卫火力不足，尤其是垂直方向上自卫火力贫弱，是 Bf 110 最为人诟病的缺陷之一。为此，Me 210 配备了由莱茵金属-博希格(Rheinmetall-Borsig)与 AEG 共同开发的新式自卫武器系统，它由装在后机身两侧的电动遥控炮塔和其内的两挺 MG131 机枪组成，机枪可上下左右活动，射界很大。后座座舱罩则向上凸起，大大改善了射手的后方视野，为方便观察机身下方的目标，机身两侧也镶上了平板玻璃。
Me 210V1 原型机左侧的 DB601F 发动机，最大功率 1,050 马力
Me 210V1 原型机左侧的 DB601F 发动机，最大功率 1,050 马力
Me 210 的首批原型机仍沿用了 Bf 110 的双垂尾双舵布局。由于 Me 210 要在机身两侧安装自卫武器，梅塞施米特专门对飞机的单垂尾模型进行了风洞测试。炸弹舱设在座舱的正下方，前机身也因此变为楔形，短粗的机身改善了飞机的俯冲能力。机翼平面形状为梯形，面积远小于 Bf 110 的 38.4 平方米，而 Me 210 的重量却比 Bf 110 重了将近一吨，随之而带来的后果是飞机翼载大幅增加，进而导致飞机的着陆速度、爬升性能和实用升限均十分不理想。
V2 于 1939 年 10 月 10 日首飞成功，该机一开始保留了双垂尾双舵布局，但稍后改为单垂尾设计。从 V5 开始，单垂尾成为 Me 210 的标准设计。威利·梅塞施米特从一开始就认定，单垂尾能在不对操纵品质产生负面影响的前提下，有效增加护尾机枪的射界。飞机在起飞时也出现了不少问题，测试表明，机翼的平面轮廓是问题的罪魁祸首。随着这些问题的逐渐解决，梅塞施米特对 Me 210 表现出的飞行品质感到满意。
然而，梅塞施米特的乐观情绪很快就随着 1940 年 9 月 5 日 Me 210V2 的试飞失败而消失的无影无踪。当天，试飞员福里茨·温德尔试飞 V2 时，当他驾机从时速 650 公里/小时的俯冲中改出时，飞机的水平尾翼突然脱落，温德尔被迫跳伞逃生。V2 坠毁后，V3 的机身得到了加强，但飞机的重量也因此有所增长。1940 年 3 月 30 日，V3 被送往塔讷维茨(Tarnewitz)进行武器试验。V4 则在 1940 年 7 月 1 日开始进行机载设备飞行测试。两架飞机均保留了双垂尾设计，并可能安装了分裂式襟翼。Me 210 则在 1940 年上半年更换了新设计的座舱，其后上部装有平板玻璃和方形窗口，以减小空气阻力。
不幸的是，Me 210 此后又有越来越多的问题不断浮出水面，1940 年 7 月至 1944 年 6 月，又有 12 架原型机相继完工，至此，计划中的 16 架原型机全部完成，其中最后一架为预生产机型。1940 年 7 月，已经有四架飞机进入服役测试阶段，梅塞施米特认为 Me 210 身上全部的操纵性问题已经得到解决。但 1940 年 12 月 19 日的一次试飞却表明事情没有这么简单。试飞中心的试飞员奈德哈特和马尔茨(Malz)当天试飞 Me 210V9 时，发现飞机大角度倾斜机动时会出现失速现象，这一缺陷在着陆时显得尤为危险，因为此时飞行高度过低，飞行员根本来不及采取应对措施。Me 210V9 出现致命的失速问题后，飞机不得不装上当初被 RLM 以重量过大、成本高昂为由否决的前缘缝翼。此外，起落架因明显的设计问题而故障频发。Me 210 这时已经开始驶下装配线，接受必要的测试和改进。
1941 年 6 月 16 日，Me 210V10 在降落中无法放出起落架只能机腹迫降
V2 于 1939 年 10 月 10 日首飞成功，该机一开始保留了双垂尾双舵布局，但稍后改为单垂尾设计。从 V5 开始，单垂尾成为 Me 210 的标准设计。威利·梅塞施米特从一开始就认定，单垂尾能在不对操纵品质产生负面影响的前提下，有效增加护尾机枪的射界。飞机在起飞时也出现了不少问题，测试表明，机翼的平面轮廓是问题的罪魁祸首。随着这些问题的逐渐解决，梅塞施米特对 Me 210 表现出的飞行品质感到满意。
然而，梅塞施米特的乐观情绪很快就随着 1940 年 9 月 5 日 Me 210V2 的试飞失败而消失的无影无踪。当天，试飞员福里茨·温德尔试飞 V2 时，当他驾机从时速 650 公里/小时的俯冲中改出时，飞机的水平尾翼突然脱落，温德尔被迫跳伞逃生。V2 坠毁后，V3 的机身得到了加强，但飞机的重量也因此有所增长。1940 年 3 月 30 日，V3 被送往塔讷维茨(Tarnewitz)进行武器试验。V4 则在 1940 年 7 月 1 日开始进行机载设备飞行测试。两架飞机均保留了双垂尾设计，并可能安装了分裂式襟翼。Me 210 则在 1940 年上半年更换了新设计的座舱，其后上部装有平板玻璃和方形窗口，以减小空气阻力。
不幸的是，Me 210 此后又有越来越多的问题不断浮出水面，1940 年 7 月至 1944 年 6 月，又有 12 架原型机相继完工，至此，计划中的 16 架原型机全部完成，其中最后一架为预生产机型。1940 年 7 月，已经有四架飞机进入服役测试阶段，梅塞施米特认为 Me 210 身上全部的操纵性问题已经得到解决。但 1940 年 12 月 19 日的一次试飞却表明事情没有这么简单。试飞中心的试飞员奈德哈特和马尔茨(Malz)当天试飞 Me 210V9 时，发现飞机大角度倾斜机动时会出现失速现象，这一缺陷在着陆时显得尤为危险，因为此时飞行高度过低，飞行员根本来不及采取应对措施。Me 210V9 出现致命的失速问题后，飞机不得不装上当初被 RLM 以重量过大、成本高昂为由否决的前缘缝翼。此外，起落架因明显的设计问题而故障频发。Me 210 这时已经开始驶下装配线，接受必要的测试和改进。
1941 年 6 月 16 日，Me 210V10 在降落中无法放出起落架只能机腹迫降
1941 年 10 月，V17(W.Nr.210011010)装上了加长的机身，直到 1942 年 2 月，该机一直在进行失速测试，最后换上了动力 DB605 发动机，成为 C 系列的原型机。
根据 1940 年 7 月出台的 17B 计划，Me 210 应于同年 7 月投产，1941 年 9 月达到每月下线 45 架的产量高峰。尽管遇到了大量棘手难题，德国空军最高司令部依然对飞机提出了更多的要求。Me 210 在设计过程中一直饱受朝令夕改之苦，而飞机的操纵性问题长时间没能解决。另外，虽然人们已经意识到 Me 210 座舱没有足够的空间来安装新型“里希腾施泰因”雷达，空军还是测试了该机的夜战能力。
1941 年 6 月 5 日，乌德特向梅塞施米特发出一份清单，列出了 Me 210 需要在全面投产前解决的问题：
Me 210 存在纵向摇摆现象，难以完成瞄准射击;
动力驱动升降舵应改为内置驱动升降舵;
机身需要加长，以加强起降稳定性
发动机存在失火隐患，必须与戴姆勒-奔驰协调解决;
机械增压器进气口的气动设计需做进一步改进;
俯冲减速时在纵轴方向出现的不稳定现象必须消除;
自动俯冲改出系统性能不佳。
Me 210V13 安装了电热除冰系统和自动散热器襟翼，也是原型机中唯一安装 4 叶螺旋桨的
根据 1940 年 7 月出台的 17B 计划，Me 210 应于同年 7 月投产，1941 年 9 月达到每月下线 45 架的产量高峰。尽管遇到了大量棘手难题，德国空军最高司令部依然对飞机提出了更多的要求。Me 210 在设计过程中一直饱受朝令夕改之苦，而飞机的操纵性问题长时间没能解决。另外，虽然人们已经意识到 Me 210 座舱没有足够的空间来安装新型“里希腾施泰因”雷达，空军还是测试了该机的夜战能力。
1941 年 6 月 5 日，乌德特向梅塞施米特发出一份清单，列出了 Me 210 需要在全面投产前解决的问题：
Me 210 存在纵向摇摆现象，难以完成瞄准射击;
动力驱动升降舵应改为内置驱动升降舵;
机身需要加长，以加强起降稳定性
发动机存在失火隐患，必须与戴姆勒-奔驰协调解决;
机械增压器进气口的气动设计需做进一步改进;
俯冲减速时在纵轴方向出现的不稳定现象必须消除;
自动俯冲改出系统性能不佳。
Me 210V13 安装了电热除冰系统和自动散热器襟翼，也是原型机中唯一安装 4 叶螺旋桨的
随后在 1941 年 6 月 27 日，乌德特又向梅塞施米特发去了一份私人信函，他在信中表达的情绪极为悲观，他指责梅塞施米特没能使飞机的安全性达到实战标准，同时在信上详细列出了在梅塞施米特飞机上发现的种种缺陷，其中包括要求强化 Bf 109 的机翼、Bf 110 和 Me 210 的起落架问题久治不愈以及 Bf 110 气动控制面的问题。乌德特还提醒梅塞施米特，作为朋友和一位知名飞机设计师，他必须对上述加以重视，并警告如果问题无法得到很快解决，他将为失败付出沉重代价。在信件的末尾，乌德特敦促梅塞施米特接受来自一线部队的意见。
1941 年 5 月 31 日，Me 210V13 在试飞中失去动力，紧急着陆中起落架无法放下只能机腹迫降
1941 年 5 月 31 日，Me 210V13 在试飞中失去动力，紧急着陆中起落架无法放下只能机腹迫降
这封信件连同夏初至 1941 年秋初发出的一封封沮丧的信件预示着悲剧的到来。极具讽刺意味的是，当来自第 210 试飞大队——为在实战环境下解决 Me 210 问题而成立的测试单位发出第一份乐观的测试报告时，乌德特已经自杀身亡。从残存的报告来看，经验丰富的飞行员认为 Me 210 的操纵性和性能优于 Bf 110。航空兵器生产总监向奥格斯堡的梅塞施米特工厂派出的调查组在 1941 年 12 月证实了这一说法。雷希林试飞中心试飞员瓦尔特·施托普(Walter Storp)少校和埃德加·彼得森(Edgar Petersen)少校及工程师弗里达格一致认为 Me 210 是一种切实可行的飞机。
乌德特的继任者是艾哈德·米尔希，他对航空工业作出了大规模的改组。希特勒打算在短时间内结束东线的战事后，重新把注意力转回英国，要求届时将飞机的产量提高四倍。米尔希清楚的知道他只能把飞机的产量增加两倍。不久之后美国的参战和德军在东线的失利，迫使德军改变了原先的战略部署，以适应“全面战争”的需求。在这场战争中，Me 210 对战局发挥的作用相比其所耗费的巨大的资源显得微不足道。
乌德特的继任者是艾哈德·米尔希，他对航空工业作出了大规模的改组。希特勒打算在短时间内结束东线的战事后，重新把注意力转回英国，要求届时将飞机的产量提高四倍。米尔希清楚的知道他只能把飞机的产量增加两倍。不久之后美国的参战和德军在东线的失利，迫使德军改变了原先的战略部署，以适应“全面战争”的需求。在这场战争中，Me 210 对战局发挥的作用相比其所耗费的巨大的资源显得微不足道。
危险的飞机
Me 210 的量产进行的颇为顺利，计划在 1941 年 9 月达到每月生产 45 架的高峰。到 1942 年 5 月，梅塞施米特及其他飞机制造商已经完成了 499 架 Me 210，其中 100 架准备用于飞行训练，300 架将在完成改装后交付一线作战单位。按计划，从第 410 架飞机开始，量产机型将不再进行任何改进，但到 1942 年 8 月有关方面却又计划再次实施改进。Me 210 这时的主要角色已经变成对地攻击机，俯冲轰炸降格为次要作战能力。Me 210 若要加入四个新组建的对地攻击机联队(装备 Hs 129 和 Bf 109)，可能需要加装会导致重量大幅增加的防护装甲。
Me 210 仍存在大攻角状态进入螺旋和在毫无征兆的情况下进入时速的隐忧，对一线飞行员构成了很大威胁。1941 年 12 月第二周，第 210 高速轰炸机联队第 1 中队(1/SKG210)的 3 架飞机着陆时受损。1942 年 1 月 15 日至 1 月 31 日短短两周的时间里，第 1 驱逐机联队第 1 大队(I/ZG1)的 8 架飞机坠毁，其中两架彻底被毁，三名机组人员丧生。米尔希则继续向制造商提出修改的细节要求，例如，一线作战单位一再呼吁加强装甲防护。普通飞行员在换装 Me 210 时，发现新飞机难以驾驭，其操纵性只有变得更为平易近人方能进入部队服役。 此外，1942 年 3 月 6 日，德国空军总参谋长汉斯·耶顺内克(Hans Jeschonnek)与艾哈德·米尔希在卡林哈雷戈林的庄园中会晤了帝国元帅，他们讨论了 Me 210 的发展前景，并就此达成共识。他们一致认为现有的 Me 210 过于危险，除了如同行走在“刀锋边缘”般的飞行品质外，Me 210 还曾在飞行中出现过发动机突然脱落及翻滚事故，多名机组人员因此命丧黄泉。Me 210 无望在 1942 年第一季度正常投入使用。三人赞同增加 Bf 109 和 Bf 110 的产量，以加强原定装备 Me 210 的六个大队的实力。戈林同时下令研究用阿拉多 Ar 240 取代 Me 210 的可能性。
1942 年梅塞施米特工厂中整齐码放的 Me 210 早期生产型机身
Me 210 的量产进行的颇为顺利，计划在 1941 年 9 月达到每月生产 45 架的高峰。到 1942 年 5 月，梅塞施米特及其他飞机制造商已经完成了 499 架 Me 210，其中 100 架准备用于飞行训练，300 架将在完成改装后交付一线作战单位。按计划，从第 410 架飞机开始，量产机型将不再进行任何改进，但到 1942 年 8 月有关方面却又计划再次实施改进。Me 210 这时的主要角色已经变成对地攻击机，俯冲轰炸降格为次要作战能力。Me 210 若要加入四个新组建的对地攻击机联队(装备 Hs 129 和 Bf 109)，可能需要加装会导致重量大幅增加的防护装甲。
Me 210 仍存在大攻角状态进入螺旋和在毫无征兆的情况下进入时速的隐忧，对一线飞行员构成了很大威胁。1941 年 12 月第二周，第 210 高速轰炸机联队第 1 中队(1/SKG210)的 3 架飞机着陆时受损。1942 年 1 月 15 日至 1 月 31 日短短两周的时间里，第 1 驱逐机联队第 1 大队(I/ZG1)的 8 架飞机坠毁，其中两架彻底被毁，三名机组人员丧生。米尔希则继续向制造商提出修改的细节要求，例如，一线作战单位一再呼吁加强装甲防护。普通飞行员在换装 Me 210 时，发现新飞机难以驾驭，其操纵性只有变得更为平易近人方能进入部队服役。 此外，1942 年 3 月 6 日，德国空军总参谋长汉斯·耶顺内克(Hans Jeschonnek)与艾哈德·米尔希在卡林哈雷戈林的庄园中会晤了帝国元帅，他们讨论了 Me 210 的发展前景，并就此达成共识。他们一致认为现有的 Me 210 过于危险，除了如同行走在“刀锋边缘”般的飞行品质外，Me 210 还曾在飞行中出现过发动机突然脱落及翻滚事故，多名机组人员因此命丧黄泉。Me 210 无望在 1942 年第一季度正常投入使用。三人赞同增加 Bf 109 和 Bf 110 的产量，以加强原定装备 Me 210 的六个大队的实力。戈林同时下令研究用阿拉多 Ar 240 取代 Me 210 的可能性。
1942 年梅塞施米特工厂中整齐码放的 Me 210 早期生产型机身