(转)Me210\/Me410驱逐机发展史
三天后，梅塞施米特和其他公司的代表在戈林的专列上举行会议，戈林在会上告诉与会代表，Me 210 生产项目将会终止。不过，仍未下线的 240 架 Me 210 应该完成。原拟为 ZG1 和 ZG26 装备的 Me 210 用其他机型取代。Me 210 的发展工作将继续进行，主要改进措施包括加长机身、更换平衡更佳的方向舵以及加装前缘缝翼。为 Me 210 准备的工人和物资转而用于增加 Bf 110 和 Bf 109 的产量。除此之外，米尔希还正式致电梅塞施米特，通知后者只有在 Me 210 身上的所有缺陷被消除后，才会考虑让其恢复生产。这次火车会议的会议记录清楚说明了德国空军高层在战争关键时期的运作状况。会议开始后，戈林一上来就便列举了 Me 210 存在的诸多缺陷，然后声称，直到现在，他所听到的全是关于这种飞机的赞美之辞。在一番夸夸其谈的讲话之后，他又啰里啰嗦表达了对已无需再面对这些问题的乌德特的妒忌。戈林随即将怒火发泄到他人身上，他在言语间将大家讽刺为叛国者，指责试飞员没能及时发现 Me 210 的缺陷。戈林还表示，关于 Me 210 的改进措施将在未来接受审查。 梅塞施米特极力为自己辩护，表示应将机体和机载设备区分开来，他只能为因安装不当导致的机载设备故障承担责任，他承认飞机存在严重的操纵问题，并认为这些问题难以在最后期限到来前解决。梅塞施米特同时抱怨，航空工业界与作战部队缺乏良好的沟通才是问题的核心所在。他手下的工程师不被允许前往前线视察，各制造商也没有机会研究空军缴获的敌机。Me 210 的失败可以说是整个德国军工体系的失败，无能的德国空军高层应为此承担主要责任。德国的这种军工管理体系对改善军火生产毫无益处，相比之下，大洋彼岸的美国，其战时军火生产由通用汽车公司总裁负责，而非野心勃勃的政客和将军。直到阿尔伯特·施佩尔(Albert Speer)开始担任德国军需部部长，德国在军火生产方面的潜力才得到充分发挥
这架 Me 210A-1 的右侧起落架在着陆中折断
这架 Me 210A-1 的右侧起落架在着陆中折断
Me 410 登场
生产暂时终止后，整个 Me 210 项目似乎气数已尽。但 Me 210 的故事实际上还远没有到结束的时候。项目在 1942 年 6 月开始出现转机。6 架 Me 210 准备接受一系列改装，它们的机身将会被加长，水平安定面换为内置平衡式，加装前缘缝翼。还有一架驱逐机型(无装甲)的 Me 210 准备安装自动驾驶仪。10 架飞机将加装装甲。上述飞机中的四架会送往雷希林试飞中心，接受一线飞行员和专业试飞员的测试。另有 10 架飞机(短机身)将前往塔讷维茨进行武器试验。所有的 Me 210 次级承包商仍然继续为该项目忙碌着。匈牙利已经开始以 Me 210Ca-1 的编号在本国按生产许可证生产 Me 210，这种飞机应用了上述几项主要改进措施。
直至 1942 年春季，RLM 关于 Me 210 的前途仍存在很大分歧。1942 年 2 月 4 日，被米尔希任命为技术处主管的福瓦尔德(Vorwald)上校对 Me 210 项目的久拖不决表示不满，称即使测试结果令人满意，飞机的量产也无法在 1942 年 10 月 1 日前恢复。他坚信用其他飞机完全可以替代 Me 210，例如 Ju 88C-6，该机作为驱逐机在东线表现不俗，第 40 轰炸机联队(KG40)用其在比斯开湾作战中也取得了出色战绩。另一个选择是价格较为低廉的 Ar 240，它曾受到米尔希的青睐。Ar 240 曾在罗韦尔大队(Gruppe Rowehl)参加侦察行动，但部分性能低于设计预期。
生产暂时终止后，整个 Me 210 项目似乎气数已尽。但 Me 210 的故事实际上还远没有到结束的时候。项目在 1942 年 6 月开始出现转机。6 架 Me 210 准备接受一系列改装，它们的机身将会被加长，水平安定面换为内置平衡式，加装前缘缝翼。还有一架驱逐机型(无装甲)的 Me 210 准备安装自动驾驶仪。10 架飞机将加装装甲。上述飞机中的四架会送往雷希林试飞中心，接受一线飞行员和专业试飞员的测试。另有 10 架飞机(短机身)将前往塔讷维茨进行武器试验。所有的 Me 210 次级承包商仍然继续为该项目忙碌着。匈牙利已经开始以 Me 210Ca-1 的编号在本国按生产许可证生产 Me 210，这种飞机应用了上述几项主要改进措施。
直至 1942 年春季，RLM 关于 Me 210 的前途仍存在很大分歧。1942 年 2 月 4 日，被米尔希任命为技术处主管的福瓦尔德(Vorwald)上校对 Me 210 项目的久拖不决表示不满，称即使测试结果令人满意，飞机的量产也无法在 1942 年 10 月 1 日前恢复。他坚信用其他飞机完全可以替代 Me 210，例如 Ju 88C-6，该机作为驱逐机在东线表现不俗，第 40 轰炸机联队(KG40)用其在比斯开湾作战中也取得了出色战绩。另一个选择是价格较为低廉的 Ar 240，它曾受到米尔希的青睐。Ar 240 曾在罗韦尔大队(Gruppe Rowehl)参加侦察行动，但部分性能低于设计预期。
尽管当时存在上述这些替代机型，德国空军最高司令部仍对 Me 210 给予很大希望，等待着测试结果的出笼。被米尔希任命为航空兵器生产总监研究与测试部主管的前 KG40 联队长彼得森中校在 1942 年 4 月 27 日提交了改进后的 Me 210 的首份测试报告。报告总体上肯定了 Me 210 改进后的表现，特别称赞了飞机在稳定性方面的提高，指出飞机在起降阶段极少出现故障，低空平均平飞速度提升至 475 公里/小时，武器搭配方案也完成了彻底的试验，只有起落架还需要通过严格的测试。根据这些利好消息，彼得森建议不要急着拆解现有 Me 210。起落架的后续测试也取得了成功，在测试飞机上完成了 140 余次起降而未出现任何故障。尽管武器方面的仍存在一些问题，彼得森还是宣布 Me 210 适合参加作战，尤其是高速轰炸行动。与此同时，Me 210 在匈牙利的生产也得到恢复。可以说，Me 210 项目从这时起才算走上正轨，后续改进型 Me 410 此后取得了较大的成功。然而，这样的成功确实以付出极大的代价获得的，很多人因 Me 210 而丢官，甚至失去生命，而梅塞施米特这家负有盛名的德国飞机制造商的声望也受到很大损害。威利·梅塞施米特的工作因此被限制在飞机研制方面(注4)，公司的生产和其他业务由克罗奈斯(Croneiβ)和塞勒(Seiler)接管，他们两人直接向米尔希负责。
注 4：在 RLM 的巨大压力下，梅塞施米特被迫辞去梅塞施米特公司总裁之职，从此只负责新式飞机的开发，不再过问公司的日常行政事务。
匈牙利按许可证生产的 Me 210Ca-1
注 4：在 RLM 的巨大压力下，梅塞施米特被迫辞去梅塞施米特公司总裁之职，从此只负责新式飞机的开发，不再过问公司的日常行政事务。
匈牙利按许可证生产的 Me 210Ca-1
随着这些测试的成功，有关方面开始忙着讨论如何充分利用 Me 210。当时的夜间战斗任务由 Ju 88 和专用夜间战斗机 He 219 负责。维尔纳·施特赖伯(Werner Streib)上尉对将 Me 210/410 发展为夜间战斗机的可行性做了研究。他获得了 3 架飞机用于测试，当他得出了 Me 210 的机头必须为夜间空战重新设计的这一结论后，将 Me 210/410 改装为夜间战斗机的设想被抛弃。1942 年春、夏这段时间里，少量 Me 210 参加了实战测试，以轻型轰炸机和重型战斗机的身份，参加了英吉利海峡的反舰作战及为挪威地区德国舰队护航的任务。第 16 试飞中队在 1942 年 8 月接收了部分改进型 Me 210A-1，该中队后来成为第 6 轰炸机联队第 16 中队(16/KG6)，这些飞机在战斗中的表现乏善可陈。装备改进型 Me 210A-1 数量最多的作战单位是驻西西里的第 1 驱逐机联队第 3 大队(III/ZG1)。
一般来说，飞机的性能提高往往依赖于发动机性能的提升。标准的 DB601 发动机在很多方面使 Me 210 的设计缺陷变得更为突出。与其他飞机制造商一样，梅塞施米特和道尼尔急切希望 DB603 的产量能得到迅速提升。DB603 的发动机发展合同最早签订于 1936 年，但研制工作在次年便告终止，项目直至 1940 年年初才重新上马。DB603 发展过程中遭遇的波折再度暴露出 RLM 领导层的无能，同时也反映出在任人唯亲的极权体系下，德国航空工业界协调不利的现实状况。及至 1942 年，道尼尔和梅塞施米特急需新发动机为 Do 217 和 Me 410 来提供动力。有人甚至建议梅塞施米特继续使用 DB601 至 1943 年 5 月 DB605 发动机投产。 虽然动力装置仍存在问题，但海峡前线仍捷报频传。1942 年 8 月 17 日的一份评估报告称，Me 410 已准备就绪，数量有限的地勤人员表现出色，飞机的夜间飞行性能令人满意。MG131 炮塔性能不俗，表现稳定，飞机的速度仅略逊于“喷火”战斗机的最新改型。
自 1942 年 9 月起，Me 410 这一编号开始越来越多的出现在官方文件中。就本质而言，Me 410 只是换装了 DB603 发动机的 Me 210 改进型。两者的机身设计大同小异，为 Me 210 的改进型起用全新的编号主要是为了忘却以往发生该机身上的不愉快经历。
彼得森中校保证到 1942 年 12 月 1 日，梅塞施米特将交付 210 架配 DB603 发动机Me 410，这批新飞机将主要用于对英国的昼间轰炸，而 Me 410 产量的增加是以减少 Do 217 和 Ju 188 的产量为代价实现的。关于 Me 410 应担当任务的争论持续了很长时间，主流意见认为它应该扮演高速轰炸机角色。但这时的战争形势对高速驱逐机的寻求更为急切。有人提议发展编号为 Me 610 的驱逐机，但后来空军决定在现有机型基础上开发驱逐机，这一设想才算作罢，驱逐机型的编号紧随高速轰炸机型：Me 410A-2。
图1: 依靠人力往 Me 210A-1 的弹舱内挂载两枚 500 千克炸弹
图2:Me 210 的 MG131 护尾炮塔是出了名的难维护
图3:Me 410V-1 原型机
一般来说，飞机的性能提高往往依赖于发动机性能的提升。标准的 DB601 发动机在很多方面使 Me 210 的设计缺陷变得更为突出。与其他飞机制造商一样，梅塞施米特和道尼尔急切希望 DB603 的产量能得到迅速提升。DB603 的发动机发展合同最早签订于 1936 年，但研制工作在次年便告终止，项目直至 1940 年年初才重新上马。DB603 发展过程中遭遇的波折再度暴露出 RLM 领导层的无能，同时也反映出在任人唯亲的极权体系下，德国航空工业界协调不利的现实状况。及至 1942 年，道尼尔和梅塞施米特急需新发动机为 Do 217 和 Me 410 来提供动力。有人甚至建议梅塞施米特继续使用 DB601 至 1943 年 5 月 DB605 发动机投产。 虽然动力装置仍存在问题，但海峡前线仍捷报频传。1942 年 8 月 17 日的一份评估报告称，Me 410 已准备就绪，数量有限的地勤人员表现出色，飞机的夜间飞行性能令人满意。MG131 炮塔性能不俗，表现稳定，飞机的速度仅略逊于“喷火”战斗机的最新改型。
自 1942 年 9 月起，Me 410 这一编号开始越来越多的出现在官方文件中。就本质而言，Me 410 只是换装了 DB603 发动机的 Me 210 改进型。两者的机身设计大同小异，为 Me 210 的改进型起用全新的编号主要是为了忘却以往发生该机身上的不愉快经历。
彼得森中校保证到 1942 年 12 月 1 日，梅塞施米特将交付 210 架配 DB603 发动机Me 410，这批新飞机将主要用于对英国的昼间轰炸，而 Me 410 产量的增加是以减少 Do 217 和 Ju 188 的产量为代价实现的。关于 Me 410 应担当任务的争论持续了很长时间，主流意见认为它应该扮演高速轰炸机角色。但这时的战争形势对高速驱逐机的寻求更为急切。有人提议发展编号为 Me 610 的驱逐机，但后来空军决定在现有机型基础上开发驱逐机，这一设想才算作罢，驱逐机型的编号紧随高速轰炸机型：Me 410A-2。
图1: 依靠人力往 Me 210A-1 的弹舱内挂载两枚 500 千克炸弹
图2:Me 210 的 MG131 护尾炮塔是出了名的难维护
图3:Me 410V-1 原型机
Me 410 的生产
1942 年 12 月 8 日，首批 5 架 Me 410 如期交付。Me 410 这时面临的最大障碍是产能不足和恶劣的战略、战术环境。随着盟军战略轰炸规模的的不断扩大，单发战斗机的开发逐渐成为 1943 年德国空军的重点任务之一，尤其是 Bf 109 和 Fw 190 的改进。
长期以来，梅塞施米特一直饱受生产设施和劳动力不足的困扰，这不仅是因为 Bf 109、Bf 110 和 Me 210/410 的需求量很大，更是由于公司手上握有大量新式飞机开发项目。Me 209、Me 328、Me 163 及 Me 262 的研制任务令公司不堪重负。劳动力成为 1943 年 2 月 5 日一次会议的议题之一，会上有人提议从达豪集中营征召 3,000 名囚犯充当工人，此外，外籍劳工和战俘也是劳动力的来源。米尔希的意见是梅塞施米特公司必须拆分手头的研制计划，公司以后应集中精力发 展 Me 209 和 Me 410，喷气机项目由霍顿(Horten)和李比希 (Lippisch)接手。另一个考虑生产喷气机的制造商是西贝尔(Siebel)公司。将喷气机和活塞飞机的研制分离成为人们的共识。战斗机总监加兰德表示，将 Me 410 的生产转至道尼尔北德意志工厂(Norddeutsche Dornier Werke)可腾出更多产能增加 Fw 190D 所使用的 Jumo 213 发动机的产量。
Me 410 的生产面临的主要问题是来自其他机型的竞争，Do 217M 便是 Me 410 的主要对手之一，该机装有配备 TK-9 涡轮增压器的 DB603 发动机，在飞越受严密保护的英国目标时可将飞行高度提升至敌机难以拦截的 10,000 米，它同时还是“福里茨”-X 遥控滑翔炸弹的主要搭载平台。作为高速轰炸机，Me 410 根本无法与 Do 217 相提并论，Ju 188 则是后者的替代机型。
图1: Me 209 高速验证机的首架原型机 Me 209V1
图2: 挂载“福里茨”-X 遥控滑翔炸弹的 Do 217M
图3: Me 410 生产车间
1942 年 12 月 8 日，首批 5 架 Me 410 如期交付。Me 410 这时面临的最大障碍是产能不足和恶劣的战略、战术环境。随着盟军战略轰炸规模的的不断扩大，单发战斗机的开发逐渐成为 1943 年德国空军的重点任务之一，尤其是 Bf 109 和 Fw 190 的改进。
长期以来，梅塞施米特一直饱受生产设施和劳动力不足的困扰，这不仅是因为 Bf 109、Bf 110 和 Me 210/410 的需求量很大，更是由于公司手上握有大量新式飞机开发项目。Me 209、Me 328、Me 163 及 Me 262 的研制任务令公司不堪重负。劳动力成为 1943 年 2 月 5 日一次会议的议题之一，会上有人提议从达豪集中营征召 3,000 名囚犯充当工人，此外，外籍劳工和战俘也是劳动力的来源。米尔希的意见是梅塞施米特公司必须拆分手头的研制计划，公司以后应集中精力发 展 Me 209 和 Me 410，喷气机项目由霍顿(Horten)和李比希 (Lippisch)接手。另一个考虑生产喷气机的制造商是西贝尔(Siebel)公司。将喷气机和活塞飞机的研制分离成为人们的共识。战斗机总监加兰德表示，将 Me 410 的生产转至道尼尔北德意志工厂(Norddeutsche Dornier Werke)可腾出更多产能增加 Fw 190D 所使用的 Jumo 213 发动机的产量。
Me 410 的生产面临的主要问题是来自其他机型的竞争，Do 217M 便是 Me 410 的主要对手之一，该机装有配备 TK-9 涡轮增压器的 DB603 发动机，在飞越受严密保护的英国目标时可将飞行高度提升至敌机难以拦截的 10,000 米，它同时还是“福里茨”-X 遥控滑翔炸弹的主要搭载平台。作为高速轰炸机，Me 410 根本无法与 Do 217 相提并论，Ju 188 则是后者的替代机型。
图1: Me 209 高速验证机的首架原型机 Me 209V1
图2: 挂载“福里茨”-X 遥控滑翔炸弹的 Do 217M
图3: Me 410 生产车间
进入 1943 年以后，盟军轰炸机的攻势迫使德军将本土防空置于更为重要的位置上，加兰德现在急需更多的战斗机。高性能单发战斗机的生产成为优先项目，原因不仅在于这种飞机在空战中更具优势，更是因为它只配备一台发动机。德国这时在资源分配和生产方面面临着严重的瓶颈，出色的性能是 Me 410 生存下来的唯一希望。根据 1943 年 1 月 8 日召开的一次发展会议的说法，Me 410 的性能优于原来的预期，最大升限和海平面高度的性能与 Bf 109G 不相上下。彼得森表示，Me 410 的低空性能优于 Fw 190，更为强劲的发动机会使 Me 410 的起飞操纵性逊于加长机身的的 Me 210，但可采取适当措施来缓解这一问题。Me 410 应尽早配备共轴反转螺旋桨，以抵消发动机产生的巨大扭矩，而飞机的操纵性也应变得尽可能的容易些，从而大幅度缩短机组人员的训练时间。Me 410 上 MG131 遥控炮塔的表现虽好于 Me 210，但却是地勤人员的梦魇。 米尔希从一开始便是 Me 410 的铁杆支持者，但飞机的产量却令他大失所望。按照计划，到 1945 年 5 月 Me 410 的月产量应达到 300 架，但 1943 年的产量数字却不尽人意，令航空兵器生产总监感到“丢脸”。事情源自一份梅塞施米特的生产评估报告，报告称 Me 410 仅交付 18 架，但 Me 410 实际这时已经完成了 100 余架。
1943 年 3 月 5 日，航空部再一次讨论将梅塞施米特现有的项目转给其他公司，西贝尔公司表示乐于接纳 Me 262，但拒绝参与 Me 410 项目——显然是对后者的遥控自卫武器系统缺乏兴趣，而梅塞施米特希望通过放弃 Me 410 来保住 Me 262。RLM 的这次会议无果而终，但航空部仍想方设法把 Me 410 转给其他公司。RLM 高级工程师阿尔佩斯(Alpes)试图说服亨舍尔转产 Me 410，但亨舍尔表示，如果不做出这样的调整，公司能在未来的六个月内生产 500 架 Ju 188。但这同时也意味着少生产约 640 架 Me 410。航空部一致表示，Ju 188 必须为 Me 410 让路。但情况远没有这么简单，亨舍尔无法将 Ju 188 的生产夹具转给 ATG 或容克斯，原因是几家公司实行的是一套新的非标准生产体系。Me 410 的拥护者——彼得森和米尔希——认为应给予这种优秀飞机最高的生产优先权，Me 410 必须尽可能多的被造出来。亨克尔必须转产 Me 410。弗里达格(Frydag)建议让大众汽车公司也参与进来，但米尔希认为此想法不切实际。
II./ZG26 的 Me 410A-1/U2 安装了副油箱以适应挪威地区的远程巡逻任务
1943 年 3 月 5 日，航空部再一次讨论将梅塞施米特现有的项目转给其他公司，西贝尔公司表示乐于接纳 Me 262，但拒绝参与 Me 410 项目——显然是对后者的遥控自卫武器系统缺乏兴趣，而梅塞施米特希望通过放弃 Me 410 来保住 Me 262。RLM 的这次会议无果而终，但航空部仍想方设法把 Me 410 转给其他公司。RLM 高级工程师阿尔佩斯(Alpes)试图说服亨舍尔转产 Me 410，但亨舍尔表示，如果不做出这样的调整，公司能在未来的六个月内生产 500 架 Ju 188。但这同时也意味着少生产约 640 架 Me 410。航空部一致表示，Ju 188 必须为 Me 410 让路。但情况远没有这么简单，亨舍尔无法将 Ju 188 的生产夹具转给 ATG 或容克斯，原因是几家公司实行的是一套新的非标准生产体系。Me 410 的拥护者——彼得森和米尔希——认为应给予这种优秀飞机最高的生产优先权，Me 410 必须尽可能多的被造出来。亨克尔必须转产 Me 410。弗里达格(Frydag)建议让大众汽车公司也参与进来，但米尔希认为此想法不切实际。
II./ZG26 的 Me 410A-1/U2 安装了副油箱以适应挪威地区的远程巡逻任务
对 Me 410 生产而言，1943 年是糟糕的一年，当年的生产目标是 420 架，而这样一个指标能否达到实在令人怀疑。机载武器是另一个争论的焦点。Me 210 的标准武器配备是 2 挺各备弹 1,000 发的 MG17 机枪和 2 门备弹各 350 发的 MG151/20 机炮。Me 410 的高速轰炸机型配备 2 挺各备弹 600 发的 MG131 机枪，驱逐机型装 4 门 MG151/20 机炮。加兰德认为 Me 410 的火力明显不足，这一点在地中海作战时表现的尤为明显，因此建议 Me 410 装备 4 门 MG151/20 机炮。他希望 Me 410 能装 2 门 MK108 机炮(各备弹 120 发)，并坚决要求把 MG17 全部换为 MG131。 其他改进有加装为装入 Me 410 弹舱，而减小尾翼尺寸的 SC1000 炸弹。雷希林试飞中心经过测试后确认，Me 410 可安装 Lotfe C7D 型轰炸瞄准镜，但必须拆除自动驾驶仪。1943 年春季的 Me 410 产量仍不尽人意，直到当年春末夏初，情况才有所改善，有望达到 1943 生产 420 架飞机的目标。Me 410 到 1944 年才算进入全面生产阶段。
梅塞施米特和戴姆勒-奔驰间一直摩擦不断。DB603A/D 发动机将被 DB603E/F 取代，后者最终将被 G/K 替换。后两种发动机的螺旋桨旋转轴需要加长 70 毫米，以满足 VDM 螺旋桨的变距机构的需求，该螺旋桨当时已经开发了很长一段时间。梅塞施米特倾向于用本公司的 Me P6 螺旋桨与 DB603G/K 搭配，但性能要逊于戴姆勒-奔驰发动机与 VDM 螺旋桨的组合。戴姆勒-奔驰告知梅塞施米特，表示早期生产的发动机机油压力过低，已经装上这些发动机的飞机存在安全隐患。福瓦尔德对戴姆勒-奔驰和梅塞施米特间的合作关系感到十分恼火。
1944 年 6 月，空军考虑考虑让 Me 410 执行一些更为特殊的任务。其中之一是执行对英国的夜间袭扰性轰炸、突袭返航的英国轰炸机或空袭英军机场。德国空军计划组织一个大队的 Me 410 执行上述任务。Me 410 还可在地中海和比斯开湾为潜艇护航。作为重型战斗机，Me 410 要优于“英俊战士”，与“蚊”式基本相当。德国空军还讨论了用高速的 Me 410 取代 He 111，担当鱼雷轰炸机的可行性。
Me 410 若要执行远程作战任务，就必须在不对机身做大改动的前提下，对机身进行必要的改装。载油量的增加可通过加装两个容量各 900 升的可抛式副油箱实现，如有必要，弹舱内还可加装一个 650 升的油箱。空军还考虑将后机身的遥控自卫武器拆除，腾出空间安装油箱、雷达及导航系统。
Me 410 机身上存在几处弱点其中最为突出的当属发动机缺乏装甲保护，在敌军炮火面前显的格外脆弱。但加装装甲会会带来飞机重量增加的负面效应，不仅会导致飞机性能下降，还会改变重心位置。而后一点是工程师们在 Me 210 上努力了两年才化解的难题，飞机重心一旦出现变化，所有的设计工作便不得不推翻重来。
按照 30 年代德国作战飞机的设计哲学，德国的轰炸机必须具备俯冲轰炸能力。原因还得追溯到 1936~37 年在格赖夫斯瓦尔德(Geifswald)进行的轰炸实验，当时轰炸瞄准镜的性能甚差，水平轰炸的精度远远赶不上俯冲轰炸。后来 Lotfe C7D 瞄准镜投入使用后，水平轰炸的效果大为提高，甚至超过了俯冲轰炸。部分轰炸机因此拆除了俯冲减速板，至于 Me 410，要加装 Lotfe C7D 就必须对机身作出必要的改装，自动驾驶仪也得拆除。投弹手只能自行寻找目标，然后再用轰炸瞄准镜完成对目标的袭击。但上述两个动作难以连贯进行，高速轰炸的效果也因此而大打折扣。这一问题后来被送交雷希林试飞中心。
1943 年 6 月 22 日，德国陆军武器局接到生产 200 门 5 厘米反坦克炮的命令。此举的目的是把 Me 410 变为威力强大的轰炸机驱逐机。很显然，驱逐机型的重要性在不断增加，但轰炸机型仍是 1943 年的生产重点，当年共生产了 200 架轰炸机、80 架侦察机和 100 架重型战斗机。
用于夜战的 Me 410A-1 安装了发动机喷管消焰装置
梅塞施米特和戴姆勒-奔驰间一直摩擦不断。DB603A/D 发动机将被 DB603E/F 取代，后者最终将被 G/K 替换。后两种发动机的螺旋桨旋转轴需要加长 70 毫米，以满足 VDM 螺旋桨的变距机构的需求，该螺旋桨当时已经开发了很长一段时间。梅塞施米特倾向于用本公司的 Me P6 螺旋桨与 DB603G/K 搭配，但性能要逊于戴姆勒-奔驰发动机与 VDM 螺旋桨的组合。戴姆勒-奔驰告知梅塞施米特，表示早期生产的发动机机油压力过低，已经装上这些发动机的飞机存在安全隐患。福瓦尔德对戴姆勒-奔驰和梅塞施米特间的合作关系感到十分恼火。
1944 年 6 月，空军考虑考虑让 Me 410 执行一些更为特殊的任务。其中之一是执行对英国的夜间袭扰性轰炸、突袭返航的英国轰炸机或空袭英军机场。德国空军计划组织一个大队的 Me 410 执行上述任务。Me 410 还可在地中海和比斯开湾为潜艇护航。作为重型战斗机，Me 410 要优于“英俊战士”，与“蚊”式基本相当。德国空军还讨论了用高速的 Me 410 取代 He 111，担当鱼雷轰炸机的可行性。
Me 410 若要执行远程作战任务，就必须在不对机身做大改动的前提下，对机身进行必要的改装。载油量的增加可通过加装两个容量各 900 升的可抛式副油箱实现，如有必要，弹舱内还可加装一个 650 升的油箱。空军还考虑将后机身的遥控自卫武器拆除，腾出空间安装油箱、雷达及导航系统。
Me 410 机身上存在几处弱点其中最为突出的当属发动机缺乏装甲保护，在敌军炮火面前显的格外脆弱。但加装装甲会会带来飞机重量增加的负面效应，不仅会导致飞机性能下降，还会改变重心位置。而后一点是工程师们在 Me 210 上努力了两年才化解的难题，飞机重心一旦出现变化，所有的设计工作便不得不推翻重来。
按照 30 年代德国作战飞机的设计哲学，德国的轰炸机必须具备俯冲轰炸能力。原因还得追溯到 1936~37 年在格赖夫斯瓦尔德(Geifswald)进行的轰炸实验，当时轰炸瞄准镜的性能甚差，水平轰炸的精度远远赶不上俯冲轰炸。后来 Lotfe C7D 瞄准镜投入使用后，水平轰炸的效果大为提高，甚至超过了俯冲轰炸。部分轰炸机因此拆除了俯冲减速板，至于 Me 410，要加装 Lotfe C7D 就必须对机身作出必要的改装，自动驾驶仪也得拆除。投弹手只能自行寻找目标，然后再用轰炸瞄准镜完成对目标的袭击。但上述两个动作难以连贯进行，高速轰炸的效果也因此而大打折扣。这一问题后来被送交雷希林试飞中心。
1943 年 6 月 22 日，德国陆军武器局接到生产 200 门 5 厘米反坦克炮的命令。此举的目的是把 Me 410 变为威力强大的轰炸机驱逐机。很显然，驱逐机型的重要性在不断增加，但轰炸机型仍是 1943 年的生产重点，当年共生产了 200 架轰炸机、80 架侦察机和 100 架重型战斗机。
用于夜战的 Me 410A-1 安装了发动机喷管消焰装置
整个 1943 年夏季，德国空军高层关于如何部署和武装 Me 410 执行特定任务的争论日益激烈。而一种有着“万金油”称号的飞机执行这些任务还是存在一定的危险性，很多计划在起草阶段便告终止。米尔希提出装备一个联队 Me 410 执行鱼雷攻击任务的提议最终被放弃。作为“闪电”轰炸机的 Me 410 给英国带来了一些麻烦，但对未来空战的战局产生不了多大影响。不过 Me 410 最为重要的作用还是在与美军轰炸机的对抗中，具体的表现便是挂载飞机翼下的 21 厘米火箭发射器。第 25 试飞特遣队曾测试过 30 毫米口径的 Flak 18 型高炮，但该炮的载弹量仅为 12 发，且无法在飞行中由无线电操纵员进行弹药装填。使用不同型号 500 公斤炸弹也被列入考虑范围之内，最为有效的是 SC500(炸药/重量比率 50%)，但炸弹装入弹舱后，炸弹与炸弹舱门间存在 10 厘米的间隙。战斗机总监阿道夫·加兰德计划组建三个驱逐机大队，这些大队将装备携带特殊武器的 Bf 110 和 Me 410，这些武器可能是后坐力很大的 5 厘米口径 BK5 机炮或前面提到的 Flak 18，各种武器改装套件将在未来加装。 随着 Me 262 的生产走入正轨，本土防空成为德国空军的首要使命，航空部要求 1944 年年底将 Me 410 的月产量提升至 280 架。米尔希坚持认为，Bf 110 在空战中的作用无可替代，Me 410 则是重要的昼间空战武器。三支 Me 410 大队于 1943 年秋季投入实战，其中两支为昼间战斗机大队，剩下一支为轰炸机大队。3 个大队都没有达到满编状态。佩尔茨上校曾就自己对这些大队的看法与加兰德交换过意见，他本人坚决支持将 Ju 188 当作轰炸机使用。他的部分意见不乏合理之处。B-29(注5)的作战高度预计为 Me 410 和 Me 209 无法达到的 10,000 米，但测试显示，配备 GM1 系统的 Me 410 能飞抵 11,500 米。不过要飞至这样的高度，飞机可能必须牺牲掉自卫炮塔和无线电操纵员，梅塞施米特对这类改装的可行性进行了大量研究。
注 5：德国空军一直担心美军会将 B-29 投入欧洲战场。实际上，B-29 二战期间仅被用于太平洋战场。
填装 21 厘米火箭
注 5：德国空军一直担心美军会将 B-29 投入欧洲战场。实际上，B-29 二战期间仅被用于太平洋战场。
填装 21 厘米火箭
有关 Me 410 与 Ju 188 孰优孰劣的争论正式展开，加兰德及他领导的战斗机部队是 Me 410 的拥护者，维尔纳·鲍姆巴赫(Werner Baumbach)上校和佩尔茨则站在反对者的一边。米尔希在这场辩论中扮演了仲裁者的角色。亨舍尔总工程师弗里达格继续坚持生产 Ju 88 和 Ju 188，方便日后转产 Ju 388。现在看来，弗里达格的意见还是颇有远见的，一年后的 1944 年夏季，德国空军计划集中生产 5 种作战飞机，用这些飞机执行德国空军的全部作战任务。Me 262 将成为主力战斗机和“闪电”轰炸机;Ar 234 用于轰炸和侦察任务、Do 335 将成为战斗机、轰炸机和侦察机;Ta 152 是活塞式高空战斗机;Ju 388 是标准高空战斗机和夜间战斗机，用来拦截德国认为将会参战的 B-29。
德国空军最高司令部测试单位的罗韦尔上校认为，Ju 188 在操纵性和性能上更具优势，作为夜间战斗机 Ju 188 也要胜过 Me 410，但他最为青睐的还是 He 219 夜间战斗机。
ZG26 的 Me 410A-1(3U+CC)420292
德国空军最高司令部测试单位的罗韦尔上校认为，Ju 188 在操纵性和性能上更具优势，作为夜间战斗机 Ju 188 也要胜过 Me 410，但他最为青睐的还是 He 219 夜间战斗机。
ZG26 的 Me 410A-1(3U+CC)420292
但这只是他一项情愿的想法。在这一时期投产 Ju 388 是不可能的，为此，亨舍尔将不得不废弃 Me 410 和 Ju 188 的生产夹具。Ju 388 至少要到 1944 年 9 月方可交货，而到这时 Me 410 至少可完成 170 架。这样算来，亨舍尔一前一后要少生产 850 架飞机。
“高度”问题受到了佩尔茨上校的特别关注，他强调，即使为 Me 410 配备能使飞行高度提升到 13,000 米的 DB603G 发动机，该机仍将因缺乏增压座舱和翼载过高而不适合高空飞行。米尔希和加兰德坚称 Me 410 是一种优秀的战斗机，但两人同时不忘安抚轰炸机支持者，保证增加轰炸机的产量，但这有赖于更多的资源投入。
不同的发动机配置及有关戴姆勒-奔驰的争论一直持续到 1943 年秋季。速度和性能始终是个急切的问题，为 Me 410 和 Ju 88 加装喷气发动机的建议接受了严格的审查。每台 BMW 发动机重约 540 公斤。为 Me 410 加装喷气发动机可能会带来翼载过高的问题，但可通过实施减重措施加以缓解，相关手段不外乎拆除自卫炮塔装甲和第二名乘员。航程是另外一个值得注意的因素，在正常情况和布局下，Me 410 的续航时间 2 小时 20 分钟，增加额外的喷气发动机后会急剧减少。
Me410编队
“高度”问题受到了佩尔茨上校的特别关注，他强调，即使为 Me 410 配备能使飞行高度提升到 13,000 米的 DB603G 发动机，该机仍将因缺乏增压座舱和翼载过高而不适合高空飞行。米尔希和加兰德坚称 Me 410 是一种优秀的战斗机，但两人同时不忘安抚轰炸机支持者，保证增加轰炸机的产量，但这有赖于更多的资源投入。
不同的发动机配置及有关戴姆勒-奔驰的争论一直持续到 1943 年秋季。速度和性能始终是个急切的问题，为 Me 410 和 Ju 88 加装喷气发动机的建议接受了严格的审查。每台 BMW 发动机重约 540 公斤。为 Me 410 加装喷气发动机可能会带来翼载过高的问题，但可通过实施减重措施加以缓解，相关手段不外乎拆除自卫炮塔装甲和第二名乘员。航程是另外一个值得注意的因素，在正常情况和布局下，Me 410 的续航时间 2 小时 20 分钟，增加额外的喷气发动机后会急剧减少。
Me410编队
戴姆勒-奔驰和梅塞施米特两家企业间一直摩擦不断，这样的合作关系在战争期间对梅塞施米特战机上的发动机性能的发挥造成了不良影响。而德国在战争期间为新式高压缩比发动机添加低标号滑油更令上述情况雪上加霜。DB605 发动机在发展中遇到抛油环问题的困扰。Me 410 起初使用的 DB603 发动机性能虽然优于 DB605，但仍然离不开抛油环。 发动机性能的其他方面有着深层次的根源。发动机制造商通常按飞机的性能来研制发动机。发动机公司设计、制造和测试新发动机样机。有人认为，德国发动机制造商仅生产发动机本体，包括增压器、排气管及发动机短舱在内的其他部件只在最后总装时安装。戴姆勒-奔驰总监纳林格尔(Nallinger)否认了上面的说法，他坚称没有一种梅塞施米特飞机(Bf 109、Me 210、Bf 110 和 Me 410)符合发动机安装文件规定的要求，滑油压力总是被设定的过高。
他进一步指出，为使那些设计极端的飞机的性能得到出色发挥，梅塞施米特那些天才的理论家的干预下，戴姆勒-奔驰发动机的性能不断下降。
II.ZG26 的 Me 410 翼下安装 21 厘米火箭并联发射筒
他进一步指出，为使那些设计极端的飞机的性能得到出色发挥，梅塞施米特那些天才的理论家的干预下，戴姆勒-奔驰发动机的性能不断下降。
II.ZG26 的 Me 410 翼下安装 21 厘米火箭并联发射筒
梅塞施米特似乎不愿象其他公司那样，为飞机安装常规的滑油冷却系统。戴姆勒-奔驰要求新的标准重型战斗机发动机舱直径为 1,100/1,200 毫米，梅塞施米特则坚持 1,030 毫米。在这场争论中，米尔希要求发动机的研制应先于机体的研制，否则新发动机可能无法按时上机。
DB627 发动机是为 Me 410 高空截击型专门开发。该发动机是在 DB603 基础上加装一具两级机械增压器而成，但最后无果而终。
如前所述，为 Me 410 配备哪些武器，以及如何搭配这些武器是个令人头痛的争议话题。加兰德将军决定为 Me 410 安装尽可能多的大口径武器，5 厘米口径的 BK5 型机炮则是其中的重中之重。1943 年 9 月，加兰德下令采购 50 架配备这种武器的飞机等待原型机的测试结果。BK5 以可装 22 发炮弹的弹匣而著称，它最早在汉莎航空公司设在施塔肯的车间内装上 Me 410V2。
这架飞机此后前往塔讷维茨接受测试。测试取得了成功少量装备该武器的 Me 410A-1 送往驻维特蒙德哈芬(Wittmundhafen)的第 21 试飞特遣队试验，实战测试也取得了一定的成功，因此部分尚未完工的 Me 410A-1 驱逐机在生产线上安装新式武器，编号变为 Me 410/U4。需要指出的是，这些飞机保留了原来的 2 门 MG151 和 2 挺 MG17。
这批飞机交付新组建的第 26 驱逐机联队第 2 大队(II/ZG26)，大队的前身为曾在北非作战的第 1 驱逐机联队第 2 大队(II/ZG1)，现在专司本土防空。新飞机起初在与美军轰炸机的较量中取得了一定战果，但在 1944 年 5 月 13 日，大队遭遇美军的 P-51 护航战斗机，蒙受了惨重的损失，大队随即被解散。在此之前，曾担任第 25 试飞特遣队指挥官的 II/ZG26 大队长爱德华·特拉特(Eduard Tratt)于 1944 年 2 月 22 日被击落身亡，特拉特共击落 38 架飞机，是头号 Me 410 王牌飞行员。
正在校炮的Me410
DB627 发动机是为 Me 410 高空截击型专门开发。该发动机是在 DB603 基础上加装一具两级机械增压器而成，但最后无果而终。
如前所述，为 Me 410 配备哪些武器，以及如何搭配这些武器是个令人头痛的争议话题。加兰德将军决定为 Me 410 安装尽可能多的大口径武器，5 厘米口径的 BK5 型机炮则是其中的重中之重。1943 年 9 月，加兰德下令采购 50 架配备这种武器的飞机等待原型机的测试结果。BK5 以可装 22 发炮弹的弹匣而著称，它最早在汉莎航空公司设在施塔肯的车间内装上 Me 410V2。
这架飞机此后前往塔讷维茨接受测试。测试取得了成功少量装备该武器的 Me 410A-1 送往驻维特蒙德哈芬(Wittmundhafen)的第 21 试飞特遣队试验，实战测试也取得了一定的成功，因此部分尚未完工的 Me 410A-1 驱逐机在生产线上安装新式武器，编号变为 Me 410/U4。需要指出的是，这些飞机保留了原来的 2 门 MG151 和 2 挺 MG17。
这批飞机交付新组建的第 26 驱逐机联队第 2 大队(II/ZG26)，大队的前身为曾在北非作战的第 1 驱逐机联队第 2 大队(II/ZG1)，现在专司本土防空。新飞机起初在与美军轰炸机的较量中取得了一定战果，但在 1944 年 5 月 13 日，大队遭遇美军的 P-51 护航战斗机，蒙受了惨重的损失，大队随即被解散。在此之前，曾担任第 25 试飞特遣队指挥官的 II/ZG26 大队长爱德华·特拉特(Eduard Tratt)于 1944 年 2 月 22 日被击落身亡，特拉特共击落 38 架飞机，是头号 Me 410 王牌飞行员。
正在校炮的Me410
Me 410 在 1943 年秋季测试了 MK103 机炮，安装工作仍在汉莎航空公司的车间内进行。Me 410 试验的另一种武器 MK108 遭遇延迟和其他问题。原定生产 300 门的 MK103 也未能按计划交付。
米尔希认为装上 5 厘米机炮后的 Me 410 能承担两种任务：一是在冬季执行对地攻击任务;二是在良好的天气里执行截击任务。他显然忽视了一个重要事实，那就是在遂行反坦克作战时，Me 410 的液冷发动机在地面防空炮火面前十分脆弱。
1943 年 9 月，Me 410 的生产还未全面展开之时，将其发展为高空截击机的可行性接受了评估，而这样一来，Me 410 的重量必须减少 1,800 公斤。彼得森上校手下试飞特遣队的测试结果证明，标准的 Me 410 可以飞抵 10,000 米高度，重量较轻的驱逐机型可飞至 11,500 米，加装 GM1 系统后，飞机的高空性能还能得到进一步提升。不过，飞机翼下的 21 厘米火箭发射器会带来严重的空气动力学问题，而 Me 410 过高的翼载会减少飞机的武器携载量，使其只能装备 2 门 MK103 和 2 门 MG151。加兰德表示，这将限制驱逐机的作战效能，21 厘米火箭只能算是 5 厘米机炮服役前的权宜之计。
当驱逐机型成为 Me 410 的主要量产机型后，飞机机身强度不足的问题逐渐显现出来。只有提供给战斗机部队的 Me 410 实施了减重和加装 GM1 系统的措施。为轰炸机部队生产的 Me 410 不仅没有接受这些改装，而且还在轰炸机总监佩尔茨的坚持要求下，安装了俯冲减速板。配备 Kehl 自动驾驶仪的 Do 217 轰炸机在最后 30 架下线后，正式宣告停产，而轰炸机部队的构成为此也作出了调整，米尔希建议轰炸机总监将手头的 Fw 190、Me 410 和 Ta 156 移交给对地攻击机部队。作为补偿，他将向轰炸机部队提供 Ju 188、Ju 288、388 及 He 177，这样的安排引起了各方的质疑，因为在这些飞机中，只有 Ju 188 在实战中证明了自身的价值。
战斗机的产量将从每月 1,000 架增加到每月 3,500 架，其中 1,000 架为双发驱逐机。
这架 Me 410A-2 在机头下弹舱内安装了 21 厘米火箭弹旋转发射管
米尔希认为装上 5 厘米机炮后的 Me 410 能承担两种任务：一是在冬季执行对地攻击任务;二是在良好的天气里执行截击任务。他显然忽视了一个重要事实，那就是在遂行反坦克作战时，Me 410 的液冷发动机在地面防空炮火面前十分脆弱。
1943 年 9 月，Me 410 的生产还未全面展开之时，将其发展为高空截击机的可行性接受了评估，而这样一来，Me 410 的重量必须减少 1,800 公斤。彼得森上校手下试飞特遣队的测试结果证明，标准的 Me 410 可以飞抵 10,000 米高度，重量较轻的驱逐机型可飞至 11,500 米，加装 GM1 系统后，飞机的高空性能还能得到进一步提升。不过，飞机翼下的 21 厘米火箭发射器会带来严重的空气动力学问题，而 Me 410 过高的翼载会减少飞机的武器携载量，使其只能装备 2 门 MK103 和 2 门 MG151。加兰德表示，这将限制驱逐机的作战效能，21 厘米火箭只能算是 5 厘米机炮服役前的权宜之计。
当驱逐机型成为 Me 410 的主要量产机型后，飞机机身强度不足的问题逐渐显现出来。只有提供给战斗机部队的 Me 410 实施了减重和加装 GM1 系统的措施。为轰炸机部队生产的 Me 410 不仅没有接受这些改装，而且还在轰炸机总监佩尔茨的坚持要求下，安装了俯冲减速板。配备 Kehl 自动驾驶仪的 Do 217 轰炸机在最后 30 架下线后，正式宣告停产，而轰炸机部队的构成为此也作出了调整，米尔希建议轰炸机总监将手头的 Fw 190、Me 410 和 Ta 156 移交给对地攻击机部队。作为补偿，他将向轰炸机部队提供 Ju 188、Ju 288、388 及 He 177，这样的安排引起了各方的质疑，因为在这些飞机中，只有 Ju 188 在实战中证明了自身的价值。
战斗机的产量将从每月 1,000 架增加到每月 3,500 架，其中 1,000 架为双发驱逐机。
这架 Me 410A-2 在机头下弹舱内安装了 21 厘米火箭弹旋转发射管
轰炸机还是重型战斗机?
德国空军在本土防空关键时期的防御计划常常受到第三帝国高层的干预。在集中使用兵力的前提下，组织良好的德国战斗机部队一次出击便能击落 60 多架美军的 B-17“飞行堡垒”轰炸机，令美国陆航第 8 航空军总部感到大为震惊，帝国元帅据此认为德国战斗机足以应付美军的空袭，据此支持增加轰炸机的产量。虽然帝国高层已饱尝大规模轰炸的恐怖滋味，但米尔希和加兰德还无法确定是否要打一场防御战争。犹豫不决的结果是宝贵的资源被浪费在进攻性武器上——就 Me 410 的生产而言，这意味着在出厂的飞机中，驱逐机型和轰炸机型平分秋色。1943 年秋季的汉堡大轰炸后，美国第 8 航空军的空袭力度显著增强，德国高层内部也出现的激烈的争吵。他们一开始先将矛头直指早已死去的乌德特，戈林指责乌德特给德国航空工业留下的是一个十足的烂摊子。戈林还表示，假如乌德特尚在人世，他本人一定会当面斥责他为德国空军的毁灭者。戈林准备对乌德特的主要顾问人员赖登巴赫、普洛赫(Ploch)及切尔西希(Tschersich)提起诉讼。戈林还对米尔希没有仿制英国的“蚊”式战斗机提出严厉批评。戈林对德国 10 月和 11 月的轰炸机 产量仅为 410 架和 266 架的现状感到十分不满，下令把轰炸机产量提升到每月 410~900 架，目的是对英国展开报复性空袭。米尔希辩解说，依照现有战斗机产量，战斗机部队无法满足戈林提出的的盟军轰炸机击落数量要求，这样的决定只会令事情雪上加霜，但戈林置之不理。
由于身为用于本土防空作战的驱逐机，向 Me 410 项目划拨的原料行动奉命终止。福瓦尔德将军在 1943 年 10 月 26 日的备忘录中记录了戈林命令造成的混乱和浪费：加快高速轰炸机的生产步伐意味着为战斗机生产的座舱罩全部作废，因为轰炸机和驱逐机的座舱设计完全不同。在福瓦尔德看来，把轰炸机改装为驱逐机没有多大困难，只需加装一具 MG151A 机炮吊舱即可，整个工作只需花费一天。按照戈林的新计划，大部分飞机供应侦察机和轰炸机部队，每月交付驱逐机大队的飞机超不过 10 架。
此外，德国空军此时已经注意力从 Me 410 转到 Me 262 身上。希特勒、戈林及米尔希对喷气战斗机计划的一再延迟感到十分恼火。戈林在 1943 年 10 月 28 日命令法庭就 Me 262 延误一事对梅塞施米特展开调查。梅塞施米特则以他的一贯作风，把责任推倒劳动力不足上，但米尔希却疑心真正的原因是梅塞施米特将过多的精力花在 Me 209 的研制上。Me 209 早已被加兰德、米尔希和现在的戈林否决，米尔希怀疑梅塞施米特绕过他们，直接获得了希特勒的批准，继续把时间和资源浪费在一只“跛脚鸭”上。
6./ZG26 的 4 架 Me 410B-2/U4 编队起飞实施紧急截击任务;
1943 年 10 月 8 日，2./ZG26 的 Me 410B-1/U2/R4 对抗第 8 空军的空袭
德国空军在本土防空关键时期的防御计划常常受到第三帝国高层的干预。在集中使用兵力的前提下，组织良好的德国战斗机部队一次出击便能击落 60 多架美军的 B-17“飞行堡垒”轰炸机，令美国陆航第 8 航空军总部感到大为震惊，帝国元帅据此认为德国战斗机足以应付美军的空袭，据此支持增加轰炸机的产量。虽然帝国高层已饱尝大规模轰炸的恐怖滋味，但米尔希和加兰德还无法确定是否要打一场防御战争。犹豫不决的结果是宝贵的资源被浪费在进攻性武器上——就 Me 410 的生产而言，这意味着在出厂的飞机中，驱逐机型和轰炸机型平分秋色。1943 年秋季的汉堡大轰炸后，美国第 8 航空军的空袭力度显著增强，德国高层内部也出现的激烈的争吵。他们一开始先将矛头直指早已死去的乌德特，戈林指责乌德特给德国航空工业留下的是一个十足的烂摊子。戈林还表示，假如乌德特尚在人世，他本人一定会当面斥责他为德国空军的毁灭者。戈林准备对乌德特的主要顾问人员赖登巴赫、普洛赫(Ploch)及切尔西希(Tschersich)提起诉讼。戈林还对米尔希没有仿制英国的“蚊”式战斗机提出严厉批评。戈林对德国 10 月和 11 月的轰炸机 产量仅为 410 架和 266 架的现状感到十分不满，下令把轰炸机产量提升到每月 410~900 架，目的是对英国展开报复性空袭。米尔希辩解说，依照现有战斗机产量，战斗机部队无法满足戈林提出的的盟军轰炸机击落数量要求，这样的决定只会令事情雪上加霜，但戈林置之不理。
由于身为用于本土防空作战的驱逐机，向 Me 410 项目划拨的原料行动奉命终止。福瓦尔德将军在 1943 年 10 月 26 日的备忘录中记录了戈林命令造成的混乱和浪费：加快高速轰炸机的生产步伐意味着为战斗机生产的座舱罩全部作废，因为轰炸机和驱逐机的座舱设计完全不同。在福瓦尔德看来，把轰炸机改装为驱逐机没有多大困难，只需加装一具 MG151A 机炮吊舱即可，整个工作只需花费一天。按照戈林的新计划，大部分飞机供应侦察机和轰炸机部队，每月交付驱逐机大队的飞机超不过 10 架。
此外，德国空军此时已经注意力从 Me 410 转到 Me 262 身上。希特勒、戈林及米尔希对喷气战斗机计划的一再延迟感到十分恼火。戈林在 1943 年 10 月 28 日命令法庭就 Me 262 延误一事对梅塞施米特展开调查。梅塞施米特则以他的一贯作风，把责任推倒劳动力不足上，但米尔希却疑心真正的原因是梅塞施米特将过多的精力花在 Me 209 的研制上。Me 209 早已被加兰德、米尔希和现在的戈林否决，米尔希怀疑梅塞施米特绕过他们，直接获得了希特勒的批准，继续把时间和资源浪费在一只“跛脚鸭”上。
6./ZG26 的 4 架 Me 410B-2/U4 编队起飞实施紧急截击任务;
1943 年 10 月 8 日，2./ZG26 的 Me 410B-1/U2/R4 对抗第 8 空军的空袭
西格弗里德·科奈迈尔(Siegfried Knemeyer)在 1943 年年末明确指出了当时德国战斗机生产现状。科奈迈尔是德国空军的一位技术天才，同时也是一位发明家，他在二战前担任航空工程师，从事仪表飞行研究。战争爆发后，科奈迈尔加入德国空军，起先担任冯·布劳希奇(Von Brauchitsch)将军的私人飞行员，随后进入侦察机部队服役，曾驾驶过 Ju 88 和 Ar 240。之后科奈迈尔被任命为——技术办公室主管，还曾短时间里担任戈林的助手，正是在此期间，他设法说服戈林授予 Me 262 发展优先权。1943 年 11 月，他成为米尔希手下的主管，1944 年元旦前夕，科奈迈尔的介入成为决定 Me 410 未来发展前途的转折点，他坚决要求将单发战斗机的发展和生产放到首位，并极力强调 Me 262 的重要性。他清楚的知道，无论是作为高速轰炸机还是驱逐机，Me 410 都难以胜任。但经过一定的改进，Me 410 仍能在德国的本土防空作战中发挥应有的作用，但前提是必须为飞机加装专用的机载设备和斜射炮。Me 410 的大哥，配备 DB605 发动机的 Bf 110 的速度过于缓慢。 科奈迈尔更加重视 Fw 190D 这类装 2,000 马力发动机的单发战斗机以及喷气战机。很显然，如果当初没有在 Me 210 投入过大资源的话，也不会出现日后的 Me 410。科奈迈尔对梅塞施米特的个人印象不佳——一个不可靠的人。
重量更轻的 Me 410 高空战斗型于 1943 年 11 月开始研制，雷希林和第 25 试飞特遣队各装配了一架原型机，它们装有 GM-1 系统、3.7 厘米机炮(Flak 43)及 ZFR 套筒式瞄准镜，实用升限 10,000 米。
但高空型只得到了加兰德一人的支持，希特勒和戈林仍一门心思想着轰炸英国，只答应每月生产 10~15 架 Me 410 驱逐机。讽刺的是，轰炸机总监宁愿用 Ju 88S 来取代 Me 410。德军高层当时只有加兰德一人支持生产 Me 410 的驱逐机型，而道尼尔设在慕尼黑的工厂这时已开始生产 Me 410 的轰炸机型。
随着 1943 年临近尾声，Me 410 的发展前景也变得越来越不乐观。加兰德支持把 Me 410 发展成轰炸机驱逐机。他坚持认为，具有重武装的飞机能够驱散敌军轰炸机编队，方便单发战斗机将落单的敌机逐个击破。加兰德希望每月至少生产 100 至 150 架配备 MK103 机炮和 GM-1 喷射系统的 Me 410。在 1943 年 11 月 29 日的一次成功战斗中，一架 Me 410 以两秒的间隔向一队盟军轰炸机发射火箭，迫使 10 架轰炸机脱离编队。在另外一次战斗中，一队 13 架飞机的编队的 12 架飞机被击落。但这些战果几乎没有对德国空军高层的长期规划产生任何影响。从第 25 测试特遣队 1943 年 11 月的一份试飞报告看，米尔希显然认为如果 Do 335 易于维护保养，就没必要继续生产 Me 410 这类飞机，道尼尔慕尼黑工厂完成一定数量的 Me 410 后，应立即转产 Do 335。
KG 51 的 Me 410 双机编队;
1945 年被苏军俘获后公开展出的 Me 410
重量更轻的 Me 410 高空战斗型于 1943 年 11 月开始研制，雷希林和第 25 试飞特遣队各装配了一架原型机，它们装有 GM-1 系统、3.7 厘米机炮(Flak 43)及 ZFR 套筒式瞄准镜，实用升限 10,000 米。
但高空型只得到了加兰德一人的支持，希特勒和戈林仍一门心思想着轰炸英国，只答应每月生产 10~15 架 Me 410 驱逐机。讽刺的是，轰炸机总监宁愿用 Ju 88S 来取代 Me 410。德军高层当时只有加兰德一人支持生产 Me 410 的驱逐机型，而道尼尔设在慕尼黑的工厂这时已开始生产 Me 410 的轰炸机型。
随着 1943 年临近尾声，Me 410 的发展前景也变得越来越不乐观。加兰德支持把 Me 410 发展成轰炸机驱逐机。他坚持认为，具有重武装的飞机能够驱散敌军轰炸机编队，方便单发战斗机将落单的敌机逐个击破。加兰德希望每月至少生产 100 至 150 架配备 MK103 机炮和 GM-1 喷射系统的 Me 410。在 1943 年 11 月 29 日的一次成功战斗中，一架 Me 410 以两秒的间隔向一队盟军轰炸机发射火箭，迫使 10 架轰炸机脱离编队。在另外一次战斗中，一队 13 架飞机的编队的 12 架飞机被击落。但这些战果几乎没有对德国空军高层的长期规划产生任何影响。从第 25 测试特遣队 1943 年 11 月的一份试飞报告看，米尔希显然认为如果 Do 335 易于维护保养，就没必要继续生产 Me 410 这类飞机，道尼尔慕尼黑工厂完成一定数量的 Me 410 后，应立即转产 Do 335。
KG 51 的 Me 410 双机编队;
1945 年被苏军俘获后公开展出的 Me 410
米尔希对 Me 410 的态度十分矛盾。他一方面认为该机是在经过了艰苦的开发过程后，才摆脱了夭折的命运。但从技术角度看，Me 410 是没有发展前途的。但他另一方面又承认 Me 410 不失为一种优秀的昼间重型战斗机。梅塞施米特甚至提出了在 1945 年第三季度为 Me 410 更换木质机翼的计划，以应对铝材匮乏的局面。希特勒对装 5 厘米机炮的 Me 410 相当迷恋。加兰德希望这种飞机即使不能装备一个联队，至少也应该有一个大队的规模。加兰德认为，装 5厘米机炮的 Me 410 性能尚可，但实战的运用却很难令人满意。依照他的观点，Me 410 显得不够结实，致使他手下部队中的 80 架 Me 410 报废。除此之外，Me 410 还有 30 架毁于训练。30 架在起降时失事，被敌军击落的只有 20 架。还有报告称，在英国上空作战时，曾有敌机以 620 公里/小时的速度逼近 Me 410，但未能得手。总体而言，Me 410 对战局的影响微不足道，它需要花费很大气力才能把一枚 500 公斤炸弹投向目标。这些佩尔茨所不需要的飞机却是加兰德所急需的，加兰德最终设法说服了戈林按他的意愿来分配 Me 410。
最后的挣扎
进入 1944 年以后，Me 410 的处境日渐艰难。佩尔茨将军、迪辛上校(Dieising)、彼得森上校等人先后试飞了 Do 335V1、V2 和 V3，大部分试飞报告也对 Do 335 持乐观态度。航空部坚持要求用梅塞施米特公司生产的发动机替换道尼尔公司的产品，前者阻力较小，足以使飞机的速度增加 10 公里/小时。Do 335 预计到 1944 年年底能生产 82 架。Do 335A-0 型(270 架)将在慕尼黑的道尼尔南方工厂生产，驱逐机型预备在 1945 年 2 月投产。米尔希认为 Do 335 完全能够取代 Bf 110，其性能也远在 Me 410 之上。战后测试证明，Do 335 的确是一种相当优秀的作战飞机，它极可能是二战飞行速度最快的量产型活塞飞机。Do 335 如果能得到进一步的发展，必将成为盟军的心腹大患。
与此同时，5 厘米机炮和其他准备用于 Me 410 的武器再度出现问题。有两种型号的 KWK 机炮参与了测试，标准型刚刚在施塔肯克服了一些棘手的难题;宽度较窄的 KWK39 这时才刚刚开始测试，后者的最大优势是重量减轻了 80 公斤，但要安装于梅塞施米特战机还需进行幅度较大的重新设计。在初期的测试中，5 厘米机炮的弹链会在发射 1,000 发炮弹后断裂，炮弹随即被横着推入炮膛，导致卡壳。博兰(Bohlan)上尉提交的一份报告明确指出了问题的核心。首先是电气系统回路失效，这属于产品质量问题，很快便能得到解决。弹链问题要麻烦一些，弹链的原制造商使用的是经过热处理的部件，后来交给其他下游承包商制造的部件质量达不到设计要求。KWK 机炮所遇到的问题只过是当时德国航空和军火工业面临的诸多问题的冰山一角，一个完整的武器系统常因缺少必要的原料、劳动力及敌方的破坏而瘫痪。要更换损坏的弹链需要花费很长的时间将整门机炮从飞机上拆下。米尔希要求，无论飞机能连续发射 3 发还是 100 发炮弹，每月都得交付 30 架飞机。大批军械工和机械师被派往一线部队，对问题作出现场处理
进入 1944 年以后，Me 410 的处境日渐艰难。佩尔茨将军、迪辛上校(Dieising)、彼得森上校等人先后试飞了 Do 335V1、V2 和 V3，大部分试飞报告也对 Do 335 持乐观态度。航空部坚持要求用梅塞施米特公司生产的发动机替换道尼尔公司的产品，前者阻力较小，足以使飞机的速度增加 10 公里/小时。Do 335 预计到 1944 年年底能生产 82 架。Do 335A-0 型(270 架)将在慕尼黑的道尼尔南方工厂生产，驱逐机型预备在 1945 年 2 月投产。米尔希认为 Do 335 完全能够取代 Bf 110，其性能也远在 Me 410 之上。战后测试证明，Do 335 的确是一种相当优秀的作战飞机，它极可能是二战飞行速度最快的量产型活塞飞机。Do 335 如果能得到进一步的发展，必将成为盟军的心腹大患。
与此同时，5 厘米机炮和其他准备用于 Me 410 的武器再度出现问题。有两种型号的 KWK 机炮参与了测试，标准型刚刚在施塔肯克服了一些棘手的难题;宽度较窄的 KWK39 这时才刚刚开始测试，后者的最大优势是重量减轻了 80 公斤，但要安装于梅塞施米特战机还需进行幅度较大的重新设计。在初期的测试中，5 厘米机炮的弹链会在发射 1,000 发炮弹后断裂，炮弹随即被横着推入炮膛，导致卡壳。博兰(Bohlan)上尉提交的一份报告明确指出了问题的核心。首先是电气系统回路失效，这属于产品质量问题，很快便能得到解决。弹链问题要麻烦一些，弹链的原制造商使用的是经过热处理的部件，后来交给其他下游承包商制造的部件质量达不到设计要求。KWK 机炮所遇到的问题只过是当时德国航空和军火工业面临的诸多问题的冰山一角，一个完整的武器系统常因缺少必要的原料、劳动力及敌方的破坏而瘫痪。要更换损坏的弹链需要花费很长的时间将整门机炮从飞机上拆下。米尔希要求，无论飞机能连续发射 3 发还是 100 发炮弹，每月都得交付 30 架飞机。大批军械工和机械师被派往一线部队，对问题作出现场处理