【伪project】1974 Dodge Charger
把旧的近40磅的转向盒还有旧的联结器拆了，旧转向盒很大还要拆排气管才能拿出来、要是悬架没拆估计要拆排气歧管和电池架从上面拿
新转向盒是borgson的，轻13磅左右，小了一整圈有更多空间装头段，转向比例是14:1，原本的是16:1
联结器本来应该很快拆掉的，估计前车主装的时候直接在上面敲然后金属都挤到内部开口了，我拿锉刀磨了一个小时半才磨平然后拆掉
。
明天装新的助力泵和联结器，转向部分就搞定了。
旧的转向盒有20度虚位，助力泵高压管还有点漏
新转向盒是borgson的，轻13磅左右，小了一整圈有更多空间装头段，转向比例是14:1，原本的是16:1
联结器本来应该很快拆掉的，估计前车主装的时候直接在上面敲然后金属都挤到内部开口了，我拿锉刀磨了一个小时半才磨平然后拆掉
。明天装新的助力泵和联结器，转向部分就搞定了。
旧的转向盒有20度虚位，助力泵高压管还有点漏
今天比较懒就只拆了空调设备，这堆玩意有40磅，以前的空调压缩机和个微型摩托车引擎一样，这个压缩机就像是个平头v2引擎（flathead engine）。虽然南加州夏天很热，不过我都开了两年多没空调的车了，这一辆有空调也不冷，所以拆了当减重了
2速双14英寸风扇连好了，3个继电器，两个4脚一个五脚，175度第一个开关串联两个风扇同时半速运转，200度五脚和第二个四脚触发，风扇变成并联，两个同时全速运转
前悬搞定
管状上摇臂，修改悬架几何，更多后倾角（positive caster）
加固原装下摇臂
2英寸降悬主轴转向节（2 inch dropped spindle）
可调节下摇臂支柱
直径1.12英寸扭力梁，原装0.92，这车是纵置扭力梁前悬，不是螺旋弹簧，直径差别大概感觉就是轮系度（wheel rate）从140变成了248
直径1.25英寸防倾杆
理论与实际：
原装的悬架几何放今天来讲也不错，可以做到-1.5度的内倾角（negative camber），大概1.5-2度左右的后倾角（positive caster），但是更多的后倾角是挺重要的，虽然是管状上摇臂但其实没比原装轻到哪，主要是修改几何
换更粗的扭力梁其实就是换更硬的弹簧，虽然扭力梁很好调但还是有限，我做这个计划的时候预感硬了这么多肯定要把车头翘的老高，所以就买了一副2英寸降悬转向节，在不影响悬架几何的情况下降低车头2英寸，而实际情况正如我所想一样，扭力梁车高调节器拧的很靠外了再加上那个2英寸降悬，配合新的扭力梁刚好把车高保持的和改之前差不多
下摇臂还是原装的，下面焊了一块金属板加固，因为那个降悬转向节是把主轴上升了，所以刹车碟也往上移了，然后下摇臂外部末端会磨刹车碟，所以下摇臂外部末端切了一部分好留空隙给刹车碟，然后就是往上装了防倾杆的支架
可调下摇臂支柱主要是配合新的轴套，但是在不考虑下摇臂轴套寿命的情况下稍微调支柱也可以影响后倾角，一般车两副摇臂只有一副可以调，我这个原本也一样，不过现在是上下可调了（主上）
原装前防倾杆大概0.8几左右完全不够用，1.25在那些用来跑公路赛的美式老车上是个很常见的大小
减震器是bilstein的rcd系列
管状上摇臂，修改悬架几何，更多后倾角（positive caster）
加固原装下摇臂
2英寸降悬主轴转向节（2 inch dropped spindle）
可调节下摇臂支柱
直径1.12英寸扭力梁，原装0.92，这车是纵置扭力梁前悬，不是螺旋弹簧，直径差别大概感觉就是轮系度（wheel rate）从140变成了248
直径1.25英寸防倾杆
理论与实际：
原装的悬架几何放今天来讲也不错，可以做到-1.5度的内倾角（negative camber），大概1.5-2度左右的后倾角（positive caster），但是更多的后倾角是挺重要的，虽然是管状上摇臂但其实没比原装轻到哪，主要是修改几何
换更粗的扭力梁其实就是换更硬的弹簧，虽然扭力梁很好调但还是有限，我做这个计划的时候预感硬了这么多肯定要把车头翘的老高，所以就买了一副2英寸降悬转向节，在不影响悬架几何的情况下降低车头2英寸，而实际情况正如我所想一样，扭力梁车高调节器拧的很靠外了再加上那个2英寸降悬，配合新的扭力梁刚好把车高保持的和改之前差不多
下摇臂还是原装的，下面焊了一块金属板加固，因为那个降悬转向节是把主轴上升了，所以刹车碟也往上移了，然后下摇臂外部末端会磨刹车碟，所以下摇臂外部末端切了一部分好留空隙给刹车碟，然后就是往上装了防倾杆的支架
可调下摇臂支柱主要是配合新的轴套，但是在不考虑下摇臂轴套寿命的情况下稍微调支柱也可以影响后倾角，一般车两副摇臂只有一副可以调，我这个原本也一样，不过现在是上下可调了（主上）
原装前防倾杆大概0.8几左右完全不够用，1.25在那些用来跑公路赛的美式老车上是个很常见的大小
减震器是bilstein的rcd系列
后悬因为是板簧整体桥就简单很多了
换了一副不影响车尾高度的更硬的板簧
73年开始克莱斯勒为了让车开起来更舒服加了一堆橡胶垫，原装板簧周围绕着一圈橡胶，然后才固定到后桥上，就很蠢，换掉了原装固定板簧到后桥的底板，然后用一块加工过尺寸合适的厚垫片把后桥上板簧座多出来的空间填满，这样就能把板簧直接固定到后桥上，继续用橡胶垫的换有时候橡胶垫在变形而不是板簧在动。
把新板簧的中心轴换掉，新的中心轴和后防倾杆的连接板还有那块厚垫片是对上号的
新板簧自带的前支架比原装的短，把后桥往前移然后传动轴抵着变速箱，没有空间所以用不了，把原装的支架螺栓孔扩大后对上新板簧的洞后继续用
后防倾杆是固定在大梁上的，在后桥上方，不是下方，排气管抵着我就直接给切了，现在没有消音器
吊耳换了可调的这样前后车高都可以自己控制
减震器和前面一个系列，bilstein rcd shocks
换了一副不影响车尾高度的更硬的板簧
73年开始克莱斯勒为了让车开起来更舒服加了一堆橡胶垫，原装板簧周围绕着一圈橡胶，然后才固定到后桥上，就很蠢，换掉了原装固定板簧到后桥的底板，然后用一块加工过尺寸合适的厚垫片把后桥上板簧座多出来的空间填满，这样就能把板簧直接固定到后桥上，继续用橡胶垫的换有时候橡胶垫在变形而不是板簧在动。
把新板簧的中心轴换掉，新的中心轴和后防倾杆的连接板还有那块厚垫片是对上号的
新板簧自带的前支架比原装的短，把后桥往前移然后传动轴抵着变速箱，没有空间所以用不了，把原装的支架螺栓孔扩大后对上新板簧的洞后继续用
后防倾杆是固定在大梁上的，在后桥上方，不是下方，排气管抵着我就直接给切了，现在没有消音器
吊耳换了可调的这样前后车高都可以自己控制
减震器和前面一个系列，bilstein rcd shocks
定制四轮定位参数，出厂数据完全用不了也不适合赛道用
原厂数值很多时候会用前倾角和外顷角，因为那会车有些没转向助力，车还重，用前倾角会比较容易打方向，而且以前那会都是斜交胎，一点点外顷角让轮胎磨损的没那么快
现在的子午胎已经不担心那么多了，况且整个悬架都和原装没关系了，内倾角大概-1.2度左右，赛道是肯定不够的，但主要是这车我还要日常出勤用（没错，我开这车出勤，已经两年多了），后倾角调到5度左右，这些车一般拿一点点负前束角（车轮前面比后面近），我现在则是基本为0而且还有一点点正前束角，这样转弯滑动角影响会把车头往里拉一些
图里车高不是实际车高，拍的时候车不只是开上去，底下也架起来了（在调）
对等试出比较理想的数据下个车再拍照（虽然外观没变
原厂数值很多时候会用前倾角和外顷角，因为那会车有些没转向助力，车还重，用前倾角会比较容易打方向，而且以前那会都是斜交胎，一点点外顷角让轮胎磨损的没那么快
现在的子午胎已经不担心那么多了，况且整个悬架都和原装没关系了，内倾角大概-1.2度左右，赛道是肯定不够的，但主要是这车我还要日常出勤用（没错，我开这车出勤，已经两年多了
），后倾角调到5度左右，这些车一般拿一点点负前束角（车轮前面比后面近），我现在则是基本为0而且还有一点点正前束角，这样转弯滑动角影响会把车头往里拉一些图里车高不是实际车高，拍的时候车不只是开上去，底下也架起来了（在调）
对等试出比较理想的数据下个车再拍照（虽然外观没变
全红不代表错误，厂家参数还是74年的，那会还是斜交胎，现在子午胎，而且悬架除了结构还是那个设计，几何和零件都没有关系了，我的参数是综合街车和同类车赛车得到的结果，试驾没问题很安全
button willow cw13，2:35、没人挡路应该可以33，除了悬架全原装，刹车套件还没到货#(喷)，新手组，我是少数第一次上赛道的，四个赛程每圈都有人挡路，超了同组的五菱，科迈罗ss，宝马m2，本田integra，思域，野马gt，马自达mx5，还有一台橙色的车不记得是啥。
被科迈罗ss和c63 amg超了。
c63 amg车手瞎走线刹车，弯道慢不肯让路直线我跑不过，科迈罗自己走线一般般我能比他快，超了后跟在我后面学我走线刹车然后直线比我快我就只能让行了，还有一台紫色的challenger是真的快，剩下同组里别的车我没遇到，比我晚出发的没出现过我后视镜里
开之前心跳快的呼吸困难，一上去热血沸腾各种凶#(滑稽)。前两个赛程跑了8圈熟悉了赛道和大概线路，3，4赛程就开始狂踩油门
被科迈罗ss和c63 amg超了。
c63 amg车手瞎走线刹车，弯道慢不肯让路直线我跑不过，科迈罗自己走线一般般我能比他快，超了后跟在我后面学我走线刹车然后直线比我快我就只能让行了，还有一台紫色的challenger是真的快，剩下同组里别的车我没遇到，比我晚出发的没出现过我后视镜里
开之前心跳快的呼吸困难，一上去热血沸腾各种凶#(滑稽)。前两个赛程跑了8圈熟悉了赛道和大概线路，3，4赛程就开始狂踩油门