模块化韶山7E型机车并采用分布式计算机网络控制系统，对网络控制系统在功能上进行了模块化划分，改善了机车状态的检测和信息传输。[11]

事故

2007年7月23日晚上23时19分，配属兰州铁路局兰州西机务段的韶山7E型0047号机车，在牵引N857次旅客列车经兰新铁路运行至山丹县境内大青阳口站至马莲井站区间（K424+800M）时，与前方因司机失误导致向后溜逸运行的85209次油罐货车追尾相撞。意外导致韶山7E型0047号机车大破，车上一名司机死亡，另一名司机重伤[12]。机车于2008年由大同电力机车公司完成修复，恢复运行；修复后机车外观与后期型韶山7E型机车相同。

2010年6月30日上午11时43分，配属济南铁路局济南机务段的韶山7E型0128号机车，牵引青岛至广州东的T162次旅客列车（今Z170/167、168/169次列车），经由胶济铁路上行线运行至章丘市境内（K356+545M）时因变压器漏油发生机破停车，造成胶济铁路双方向行车中断。至12时22分，机车突然着火，明火最大冒出七八米高，消防人员随后于12点40分抵达现场灭火，同时，铁路部门疏散车上乘客，并出动章丘站热备机车进行救援。下午13时42分，铁路部门将T162次列车机车拉入章丘站客运车场。下午16时43分，受影响的胶济铁路开通，恢复正常通行。该事故共调集了5个消防中队、16部消防车和120余名消防官兵参与救援，机车烧毁报废，所幸并未造成人员伤亡，事故认定大同电力机车厂负主要责任[13]；事故性质与2009年的韶山7C型0026号机车起火事故类似。



报废的韶山7E型0128号机车

2011年11月2日凌晨4时23分，配属武汉铁路局武昌南机务段的韶山7E型0089号机车，牵引天津至汉口的K919次旅客列车，沿京广铁路运行至郑州铁路局管内苏桥站至许昌站区间（K761+100M）时，由于改造加装的微波炉电气短路，造成机车1端（非操纵端）起火，无人员伤亡，机车被烧毁，定武昌南机务段负主要责任。[14]

技术数据

华氏轮式

0-6-6-0

UIC轴式

Co'Co'

轨距

1,435毫米

轮径

1,200毫米（半磨耗）

轴重

21吨

通过最小曲线半径

125米

机车长度

20,800毫米（车底架长）
22,016毫米（车钩中心距）

机车宽度

3,105毫米

机车高度

4,123毫米（车顶上平面至轨面）

整备重量

126吨

受流电压

单相交流 25 kV/50 Hz

传动方式

交—直流电

牵引电动机

ZD120A × 6

最高速度

170公里/小时（营运）
200.3公里/小时（试验）

持续速度

96公里/小时

牵引功率

4,800千瓦

牵引力

245千牛（起动）
171千牛（持续）

制动方式

踏面制动、加馈电阻制动

制动功率

4,000千瓦（电制动）

制动力

150千牛（10～96 km/h）

列车制动

电控空气制动

到了激动人心的时刻

还有人嘛



韶山8型电力机车

韶山8型电力机车（SS8）是中国铁路使用的电力机车车型之一，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同研制。韶山8型电力机车是四轴准高速干线客运电力机车，是中国第八个五年计划（“八五”）重点科技攻关项目，原设计是用于广深准高速铁路的电力机车，后成为用于中国干线铁路牵引提速旅客列车的主型机车。机车最大运行速度为170公里/小时，最高试验速度达到240公里/小时。

中文名

韶山8型电力机车

外文名

China Railways SS8

类型

电力机车

生产国

中国

设计1

株洲电力机车厂

发展历史



韶山8 0078和0121牵引Y512（3）次列车进入保定站

背景

1989年，中华人民共和国铁道部、中国铁道科学研究院和广州铁路局组成的联合专家组，对广深线旅客列车最高速度提高到160公里/小时进行了前期可行性研究。1990年，铁道部发布《铁计【1990】1号文》，正式将“广深铁路实现旅客列车最高速度160公里/小时的技术方案研究”列入1990年铁道部科学技术发展项目。同年，铁道部以《铁科技函【1990】474号文》下达了《广深线准高速铁路科研攻关及试验计划的通知》，至此，广深铁路准高速机车车辆、线路工程、信号系统、速度分级控制及安全评估试验等15重点技术攻关研究计划开始全面执行，并将韶山8型准高速电力机车以及东风11型准高速内燃机车、25Z型准高速双层客车、25Z型准高速客车、准高速旅客列车速度分级控制、旅客列车移动电话系统，准高速铁路接触网及受流技术等专题列入“八五”国家科技攻关计划。[3]



韶山8型0001号机车



京局邯段SS80081牵引T253次列车停靠沧州站

1991年，铁道部以《铁科技函【1991】98号》文件下达“关于广深线准高速SS8型电力机车设计任务书的要求”，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同设计，新型准高速电力机车定型为韶山8型电力机车，车型代号SS8。后根据广深铁路的实际要求，于1993年在韶山8型机车技术设计审查会上对设计任务书的细节进行了修正。1993年9月底，根据“客运电力机车转向架研讨会”的要求，经再次修正确定设计指标，机车功率从3200千瓦提高到3600千瓦。

研制

根据铁道部下达的设计任务书要求，株洲所和株机厂于1993年10月至1994年6月，先后完成了机车总体、转向架、电器、空气管路系统、牵引电机等方面的设计工作；1994年7月开始试制，1995年2月首两台韶山8型机车样车（0001、0002）竣工，1995年5月赴广铁集团韶关机务段考核运行，1995年8月正式投入牵引旅客列车。两台样车以韶山5型电力机车作为原型基础，采用Bo-Bo轴式以及应用有补偿绕组六极串励直流（脉流）牵引电动机，电机功率为800千瓦，机车持续功率3200千瓦。1996年4月至5月，株机所及株机厂按照设计要求，设计新的900千瓦牵引电机和轮对空心轴转向架，并对0001、0002号两台机车进行重大技术改造，改为采用ZD115型900千瓦脉流牵引电动机和轮对空心轴传动结构转向架，持续功率提升至3600千瓦，满足最高运营速度170公里/小时的要求。



上局沪段SS8型0004号机车牵引K810沿京广铁路通过株洲白石港

试验

1996年5月至10月期间，经改造后的韶山8型电力机车在铁科院北京环行铁道试验基地进行了型式试验，完成机车称重、受电弓特性、运行阻力、动力学性能、制动系统等方面的测试，最高试验速度达到了187公里/小时。1996年11月，韶山8型电力机车在京广铁路郑武段（郑州—漯河—武汉）间提速试验和动力学性能试验时，正线最高试验速度达到185.3公里/小时，创下当时中国铁路既有线最高运行速度。



0001号机车上的“中国铁路第一速”铭牌，已于2018年7月5日遭移除

1997年1月5日，在铁科院北京环行铁道试验基地进行中国铁路首次时速200公里以上的高速综合试验，由韶山8型机车牵引南京浦镇车辆厂研制的25Z型双层客车，创造了最高试验速度212.6公里/小时的记录，创造了当时的“中国铁路第一速”，时任铁道部副部长傅志寰亦参与了这次试验。1998年6月24日，韶山8型0001号机车于京广铁路许昌至小商桥区段的实验中达到240公里/小时的速度记录，创下了当时的“中国铁路第一速”[4]。其后这个纪录虽然在1999年被DDJ1型电力动车组打破，但韶山8型电力机车仍然是中国铁路机车中的最高速度记录保持者。

生产及改进



韶山8型0186号机车牵引京九直通车通过港铁上水站

完成一系列的试验后，株洲电力机车厂在1996年10月至12月开始小批量生产。1997年2月，韶山8型机车通过了铁道部科技成果鉴定。

由于当时广深铁路电气化提速改造工程尚未完成，因此首批35台韶山8型机车先于1997年3月交付郑州铁路局郑州机务段，担当京广铁路郑武段的客运列车牵引任务。株机厂根据机车实际运用情况，对机车存在问题进行了改进，提高了机车的可靠性，并于1997年7月正式批量生产。1998年根据《铁道部科技机函【1998】34号》文件的要求加装了DC600V列车供电装置，1999年进行机车双管供风改造。

韶山8型电力机车于2001年停产，共累计生产245台。

韶山8型2000系

韶山8型机车按持续制功率3600千瓦设计，除了可以作为准高速客运机车，也容许以改变转向架或改变传动比，构成其它类型的机车。1997年，为了适应京广铁路客运提速的实际需要，同时铁道部也要求对陇海线西段（西安—郑州）电力机车重新选型，株洲厂在1997年8月提出韶山8B的方案（株机厂内部代号为SS8B，而铁路迷称之为SS8-II型）[5][6]，与大同电力机车厂的韶山7C型竞争。通过修改机车的齿轮传动比，最高速度降低到150公里/小时，但机车牵引力提高了约14%，恒功率范围向低速区偏移，以满足通过西陇海线12‰的长大坡道的需要，在1998年中生产了韶山8型2001、2002号两台试验车。1998年6月26日，株机厂与郑州铁路局合作，在陇海铁路郑州至三门峡区段进行了试验。但其试验结果不如采用Bo-Bo-Bo轴式的韶山7C型电力机车，也使株洲厂失去了在陇海线客运提速机车选型中的订单。而2001号和2002号机车也被重新改回原来最大速度170公里/小时的结构，并配属北京铁路局石家庄机务段。至2007年，这两台机车被调拨到上海铁路局上海机务段。



韶山8型2001号机车牵引重庆北至上海南的K72次列车通过莘庄站

大修

本型机车大修由中车株机原厂保修，但亦有个别机车由中车太原机车车辆（时称北车太原机车车辆）、中车洛阳机车有限公司，宝鸡机车检修厂（宝鸡电机段）等单位负责大修（例如广铁广段进港机车0173，曾在2006年前往山西进行大修），而该等机车车身上另加一个北车“CNR”牌号（后期改为安装中车“CRRC”牌号）。而最近一次则为2015年至2016年，包括2002号在内的上海铁路局韶山8型机车返回中车株机进行大修及翻漆车身，并于2016年2月完成。



由太原机车车辆厂大修的韶山8型0173号机车

退役

由于新型交流传动客运机车（HXD1D、HXD3D）投入服务，并负责牵引T及Z次列车，因此韶山8型机车的功能预期将逐渐被上述两种干线电力机车取代，并将陆续退役，部分机车更在未除籍的情况下被长期封存于解体线，又或降级牵引普通旅客列车及行包货运列车。而首辆被除籍的是郑州局的0012号机车，于2017年12月除籍，此前已长期处于停用状态，并于同月19日将0006、0010、0013、0014、0018、0022、0023、0026、0028、0037十辆机车除籍。其后，广铁集团亦于2018年6月10日将0001～0002、0063～0067及0075八辆机车除籍，当中0001号机车将送往中国铁道博物馆作永久保存，其余将预期全数解体。2019年春运期间，由于广铁运力紧张，SS8-0001号机车被解封重新投入客运服务，至今仍在线运营。另外，郑州局亦已于同年7月17日至8月21日，于郑州机务段郑州北运用车间内将已除籍的0006、0026、0014、0023、0028、0037六辆机车解体，充当废铁处理[7]。另外，广铁集团正在申请改用和谐1D型电力机车牵引城际直通车，以取代将于2020年达二十年除籍指标车龄的10辆韶山8型机车。京局已于2019年4月20日拆解0071号机车，当作废铁处理。



正在拆解的韶山8型0026号机车

正在拆解的韶山8型0026号机车

车辆保存：

韶山8型0001号机车，配属于广州铁路集团公司广州机务段，根据要求，在完成机车全寿命服役周期后，交付中国铁道博物馆永久收藏。

韶山8型0002号机车，曾配属于广州铁路集团公司广州机务段，2019年年底退役后存放在韶关机务段的广铁机车博物馆中，做展示使用。

韶山8型0005号机车，曾配属于郑州铁路局郑州机务段，2019年退役后，交付郑州铁道职业技术学院机车博物馆中，做展示使用。

韶山8型0011号机车，曾配属于郑州铁路局郑州机务段，2019年退役后，郑州铁路局将其与2辆25G型客车翻新后捐赠给洛阳市栾川县铁路小镇内，做静态展示。

技术特点

总体布置

韶山8型电力机车是在韶山5型电力机车基础上研制的四轴准高速干线客运电力机车。机车车体采用框架式整体承载全钢焊接结构，车体蒙皮结构使用耐候钢，并使用了有限元分析法进行车体轻量化设计，韶山8型机车的车体重量从韶山5型机车的20.7吨减少到18.1吨。总体布置沿用“韶山”系列电力机车传统的双侧走廊、两端司机室，全车共分七个间隔室，中间为变压器室、然后向两侧依次为1、2端电气室，1、2端机械室，1、2端司机室。主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，其他设备分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡。



韶山8型0077号机车于北京西站附近的莲花桥，车头顶灯为方形外观

两端司机室之后车顶各安装一台TSG3 630/25型或可使用于东铁线的DSA-200型高速受电弓（原型车早期采用西门子8WLO126-6YH59型受电弓）（通常会使用与行走方向相反的受电弓，但亦有例外），其他车顶设备包括空气断路器、高压电流互感器、高压电感互感器、避雷器等。车体底架下安装有两台转向架、两个总风缸、空气干燥器及蓄电池箱。机车采用车体自然通风方式，冷风通过机车侧墙过滤器百叶窗进入车内，经四个风道系统对牵引电动机、变压器及硅整流机组进行冷却。制动系统采用DK-1型电控空气制动机，由机车电空制动机对列车电空制动系统直接控制，以保证列车制动时的平稳性。机车持续功率3600千瓦，最高运用速度170公里/小时，机车总重88吨，轴重22吨。

为减少机车高速运行时的空气阻力，韶山8型机车头型经风洞模拟试验，司机室正面为倾斜角达26.15°的倾斜平面。首130台韶山8型电力机车驾驶室挡风玻璃面积较大，使用厚度12毫米的玻璃。但由于多次发生机车高速行驶途中玻璃被异物击中爆裂，因此由0131号机车开始，两端车窗面积改小以减少受压面积，同时采用了更高强度、厚度达21毫米的玻璃，减低机车在高速行驶期间发生玻璃碎裂的机会，顶灯也作出一些改动以减少风阻。到后来早期出厂的大车窗机车也在厂修期间被改为小车窗。另外，上述后期生产机车（包括进入东铁线的十辆），其小车窗设计为长方型，而非早期130辆改装车窗机车的平行四边型。



韶山8型0226号机车于广州东站，采用DSA受电弓、圆形顶灯

顺带一提，以往所有本型机车近车头位置，均漆上中易宋体或仿宋体（北京铁路局适用）“电化区段 严禁攀顶”或“电化区段 禁止攀顶”（有挂牌机车使用斜体中易楷体）警告字眼；所有机车均改为统一漆上中易黑体“电化区段 严禁攀登”字样（除0192号最近一次上漆时，并非使用中易黑体），与和谐系列交流电力机车（不包括采用中易隶书警告字眼的太原铁路局）看齐。另外，各铁路局本型机车所用车号、配属局字体亦有所不同。

电路系统

主电路

韶山8型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。接触网导线上的25千伏工频单相交流电电流，经受电弓经过主断路器进入机车后，输入主变压器经牵引绕组降压后，由晶闸管相控整流电路转换成直流电，供给六台分两组并联的牵引电动机，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。机车安装一台TBQ9-5816/25型主变压器，该型变压器采用一体化结构，与平波电抗器、限流电抗器合并安装并共用冷却系统，冷却方式为强迫油循环导向风冷冷却。



韶山8型机车的铭牌与配属

机车主电路设计借鉴了6K型电力机车，采用由大功率晶闸管和二极管组成的不等分三段半控桥式相控整流电路，而非韶山5型机车的两段串联（一段半控桥和一段全控桥）相控整流电路，并取消了原来的功率因数补偿装置。在引进8K型电力机车的同时，株洲电力机车研究所也从美国西屋电气公司引进大功率半导体制造技术，被应用于韶山8型机车的晶闸管元件。为扩大机车恒功速度范围，机车可采用晶闸管分路进行无级磁场削弱，实现机车全过程无级调速。由于整流电路不设全控桥，因此机车的动态制动方式由韶山5型机车的再生制动，改为加馈电阻制动，使机车在低速区可以保持较大的制动力，制动功率为2700千瓦。

转向架

机车走行部为两台相同的架悬式两轴转向架。构架采用“日”字形箱形梁焊接结构，轴箱采用弹性双拉杆式定位。一系悬挂装置由螺旋圆弹簧、橡胶垫和垂向油压减震器组成；二系悬挂装置采用高柔圆弹簧及橡胶垫，车体与转向架之间并装有垂向减震器、横向减震器和抗蛇行减震器。牵引力和制动力通过转向架与车体底架间的低位中间推挽式拉杆牵引机构传递。基础制动装置采用单元式单侧双闸瓦制动器；每台转向架上设有一个仿8K型机车的停车蓄能制动装置。



韶山8型机车的两轴转向架

首两台原型车最初仍然沿用与韶山5型电力机车相同的转向架，采用电机空心轴全悬挂驱动装置，其齿轮箱的大部分仍属簧下重量，加上轮径较大达1250毫米，这两个因素使机车的簧下重量稍大，但由于轴重较轻，因而仍然能满足在160公里/小时运行速度下的轮轨相互作用力指标。经改造后定型及批量生产的韶山8型机车，改为采用轮对空心轴六连杆弹性传动装置、单侧直齿六连杆万向节传动。牵引电动机的一端悬挂在转向架的构架上，另一端固定在轮对的空心轴套上，齿轮箱属于簧上重量，簧下重量仅为3吨，改善了机车的动力学性能。

受电弓与直通车

韶山8型机车在出厂时均使用TSG3 630/25型单臂受电弓，使用粉末冶金滑板及直线形状弓头。随着广深铁路于1998年完成电气化工程，广深铁路股份有限公司也从广州中车租用五辆韶山8型机车（0063至0067；该等机车已由广深铁路买断，于2018年6月10日除籍），并开始安排韶山8型机车牵引广九直通车进入香港。由于TSG3型受电弓的设计标准、滑板材质等方面，与香港九广铁路公司的九广东铁（现港铁东铁线）使用的欧洲标准不同，因此需要进行改造，包括使用曲线形状弓头及碳质材料滑板，其中碳滑板为Ktt机车使用的崇德公司（Schunk）制产品，并由九铁公司为广深公司免费提供。首台改造受电弓于1999年3月装车测试[10]。改装后韶山8型机车曾于1999年至2002年及2004年用于牵引直通车，但九铁方面当时认为TSG3型受电弓即使更换了滑板和弓头，对其接触网的损耗仍然较大。另外，部分使用类似型号受电弓的国铁机车（如北京铁路局辖下的DJ1型电力机车），在2004年2月被揭发陆续出现受电弓扭曲、断裂的情况。因此经过双方协商后，广九直通车停止使用韶山8型电力机车，恢复使用东风11型内燃机车牵引。



韶山8型0156号机车牵引Z809次列车通过港铁沙田站

2000年初，德国斯特曼公司（STEMMANN-TECHNIK）与大同电力机车厂开始进行DSA系列受电弓的合作，由德国引进DSA-150、200、250系列受电弓技术、装车运行考验和生产技术准备，2002年11月双方正式达成DSA系列受电弓技术引进的协议。经过国产化的DSA-150、DSA-200型受电弓采用欧洲标准，具有吸收高频振动的空气弹簧及纯碳滑板，首先于DJ1型（首四台）及韶山7C型电力机车装车运用，并于2005年起开始在韶山8型电力机车推广运用，替换旧有的TSG3型受电弓。



韶山8型机车使用的DSA受电弓

由于DSA系列受电弓能够符合香港东铁线的技术要求，韶山8型电力机车也再次获批准进入香港。2008年1月起，为配合京九直通车、沪九直通车改用DC600V直供电25T型客车，两对列车开始改用韶山8型机车负责牵引广州东站—九龙（红磡）站区段。2008年1月3日，时隔多年之后再次进港的第一台电力机车为0191，当日牵引沪九直通车。至2009年5月14日，韶山8型机车开始牵引广九直通车其中16个车次。从2012年12月23日起，所有直通车介乎广州东站至九龙（红磡）站区段全部由韶山8型机车牵引。自此，所有在港铁系统内行驶的载客列车（包括直通车），一律以电力驱动。其中，0191担当完全电气化后首列广九直通车牵引机车，并将最后一列25Z型客车车底（曾于何东楼北厂过夜）回送至广州。

截至2019年，牵引直通车进入香港的韶山8型电力机车计有：0141、0148、0156、0163、0166、0173、0181、0186、0191、0192，共10部韶山8型电力机车[6]。广州机务段实行轮乘制，机车运用并不固定，但在运营广州东至红磡的直通车路段时（包括Re460型电力机车在广深铁路上机破时担当补机[11]），只会使用上述十辆已安装自动列车警报装置的机车。在一般的直通车班次，通常只会安排一辆本型机车牵引；而在接载港区人大政协委员及中港高官往返北京的专列、恶劣天气或紧急情况下，才会安排双机重联（由两辆本型机车牵引）。另外，本型机车在东铁线上行驶时，会有一名穿上反光衣的港铁监察员于罗湖站或红磡站月台长室登车带道。



韶山8型0192号机车牵引广九直通车通过深圳站进入香港

而由于韶山8型机车已经开始老化并达到除籍标准，和谐1D型电力机车预计将陆续取代以上十辆机车，牵引城际直通车。

主要故障

主电路瞬间接地，是韶山8型机车较常出现的问题之一，其原因为位于机车下方的牵引电动机常受风雨侵蚀，及清洁电刷等日常工作做得不足而导致的。[12]

事故

主条目：2009年京广铁路郴州站列车相撞事故

2009年6月29日凌晨2时31分，配属广州铁路集团株洲机务段的韶山8型0199号机车，牵引长沙至深圳的K9017次列车在京广铁路郴州站5道准备停车时，由于制动管风压将防尘堵底盖吸附在软管接头端部，造成制动主管风道堵塞，列车第二至十八位车辆制动力突然丧失，导致挤坏118道岔，并以55公里/小时的速度与3道正在开出，由配属广州铁路集团广州机务段的韶山8型0152号机车，牵引铜仁至深圳西的K9063次列车发生侧向冲撞，K9017次机车倾覆并压垮下行线方向左侧民房，事故共造成死亡3人，其中旅客2人，居民1人，受伤63人，其中重伤6人，客车报废2辆，大破3辆，中破小破各1辆，周围至少2幢房屋倒塌，损坏线路450米，道岔3组，电动转辙机2组，信号机2架，电缆3100米，直接经济损失2000万元以上。中断京广铁路上行正线4小时21分钟，中断下行正线14小时47分钟，两辆机车同告损毁[13]。损毁较严重的韶山8型0199号机车事故后报废，韶山8型0152号机车中破，经大修后于2010年初恢复正常运用。



报废的韶山8型0199号机车

机车命名

多数已命名机车均挂上一个红底金边（图案圆板）的牌号，而配属局牌号则使用仿宋体（早期为平面手漆，后期改为阴刻焗漆；已悉数摘除）；而“新世纪金龙号”的小牌号则为蓝底金字金色图案，以6枚拉钉安装于生产商牌号上方，“广铁广段”字样则改漆于牌号右方。

机车编号名称配属备注

SS8-0018

先锋号

郑州铁路局郑州机务段

已摘牌

SS8-0039

国祥号

北京铁路局石家庄机务段

已摘牌，后转配到郑州机务段

SS8-0054

共青团号

北京铁路局北京机务段

已摘牌，后转配到南昌机务段

SS8-0071

党员号

北京铁路局北京机务段

已摘牌，后转配到邯郸机务段（已拆解）

SS8-0076

青年文明号

北京铁路局石家庄机务段

已摘牌，后转配到广州机务段（已报废）

SS8-0097

先锋号

郑州铁路局郑州机务段

已摘牌

SS8-0127

国祥号

北京铁路局石家庄机务段

已摘牌，后转配到郑州机务段

SS8-0128

青年文明号

郑州铁路局郑州机务段

已摘牌

SS8-0166

新世纪金龙号

广州铁路集团广州机务段

牵引直通车进入香港，于2000年1月1日零时竣工

收起

技术数据

华氏轮式

0-4-4-0

UIC轴式

Bo'Bo'

轨距

1,435毫米

轮径

1,200毫米（半磨耗）

轴重

22吨

通过最小曲线半径

125米

机车长度

16,300毫米（车体长度）
17,516毫米（车钩中心线距）

机车宽度

3,100毫米

机车高度

4,040毫米（受电弓座面至轨面）

整备重量

88吨

受流电压

单相交流 25 kV/50 Hz

传动方式

交—直流电

调速方式

晶闸管相位控制

牵引电动机

ZD115 × 4

最高速度

170公里/小时（营运）
240公里/小时（试验）

持续速度

100公里/小时

牵引功率

3,600千瓦

牵引力

210千牛（最大）
126千牛（持续）

制动方式

加馈电阻制动

制动功率

2,700千瓦

制动力

130千牛

列车制动

电控空气制动

安全系统

自动列车警报装置（可进入香港的十辆机车，在东铁线行走时适用）
阿尔斯通 TVM430（国铁）
图片来源于百度



2015年8月9日。配属上局沪段的SS9-0001机车。（图/ CRH380A-6062L）



韶山9型电力机车。（图/阿准）

SS9型电力机车是在SS6B型机车、SS8型机车基础上设计的准高速客运机车，功率4800kW，最高速度170km/h。

SS9型机车在1998年12月在株洲电力机车厂试制成功。2000年3月通过铁道部鉴定。它克服了SS8型机车技术上存在的问题，其高速运转动力学性能、牵引和制动性能均优于SS8型机车，更适应于在繁忙干线牵引大编组客运列车的需要。



技术特点

机车功率4800kW，持续牵引力为169kN。采用了不等分三段桥相控调压、晶闸管分路无级磁场削弱。

机车车体采用框架式整体承载结构，由Q345A高强度低台金钢、09CuPCrNi耐候钢钢板和钢板压型件组焊构成。车体蒙皮使用耐候钢以加强车体承受大气腐蚀的能力。车体两端为司机室结构，司机室钢结构长2500mm，两侧的斜度与底架相同。前端中部略尖，分别向左右两侧后斜，并与两拐角圆弧相切，其后斜率为1：15.5，有利于减小风阻。





2014年7月30日。南京，SS9牵引X101。（图/宁东的狮子）



2013年10月10日。南京，SS9牵引Z85次。（图/宁东的狮子）



韶山9型电力机车。（图/阿准）



2015年7月。北京东机务段。配属上局沪段的SS9型电力机车。（图/CRH380A-6062L）

转向架大体结构类似于SS6B型机车的构架，采用“目”字形箱形粱焊接结构。驱动装置为轮对空心轴六连杆，其基本结构与SS8型机车的转向架驱动装置一样。电机利用原SS8型机车脉流牵引电动机。电机齿轮箱、空心轴套组成的整体架悬于构架之上，转向架簧下重量以大大减轻，轴重为21t。

六连杆驱动装置是将内空心轴一端与大齿轮用6根连杆弹性相连，内空心轴另一端与驱动轮用6根连杆弹性相连，这种传动方式能满足架悬电机与轮对间的各向位移补偿，具有传动可靠、刚性大的特点，有助于提高驱动系统的粘滑振动稳定性。

一系悬挂装置是圆弹簧加液压减振器结构，每个转向架共12组圆簧，每组圆簧由钢簧及一个橡胶垫组成，圆簧既能承担垂向、横向力作用，又能起隔离振动和降低噪音的作用。转向架二系悬挂装置采用在SS8型机车上使用的高圆弹簧加橡胶垫的结构型式，该高圆弹簧能提供较大的静挠度。每台转向架左右各3组高圆弹簧，同时在车体和转向架间设置横向减振器、垂向减振器及抗蛇行液压减振器。轴箱定位采用双扭弹性拉杆定位。

牵引装置采用SS6B型机车的低位双侧平拉杆牵引装置，有利于均衡传递牵引力、制动力，并且轴重转移较小。

基础制动基本采用SS6B型机车基础制动装置，3个轮对均安装制动器。为适应准高速机车制动的需要，闸瓦选用粉末冶金瓦。机车停车制动采用蓄能制动装置，蓄能制动作用在第三位轮对上。每转向架上装2个蓄能制动装置。



2015年7月。北京东机务段。配属上局沪段的SS9型电力机车。转向架。（图/CRH380A-6062L）



2015年7月。北京东机务段。配属上局沪段的SS9型电力机车。机车厂牌。（图/CRH380A-6062L）



机车采用大容量主变压器，实现了六轴电力机车主变压器与平波电抗器及滤波电抗器的一体化。变流装置首次采用二并半导体元件桥臂驱动三台牵引电动机, 单台装置额定功率为2584kW。机车具有向列车供电能力，供电电压DC600V、容量为2×400kW。

SS9型机车的有触点控制电路采用了由现代电力电子技术和微电子技术构成的逻辑控制单元（LCU），取代了传统的继电器布线逻辑控制电路，由微机直接控制接触器等外部负载，大大简化了电力机车的有触点控制电路，提高了机车运行时的电路可靠性。

微机控制系统实现了牵引制动控制、空转/滑行保护、空电联合制动控制、列车供电控制、显示故障记忆、诊断、监控等各个逻辑系统， 实现了完整的分级控制。

机车采用TB1595-85内燃、电力机车下作用式车钩、13号钩尾框、MX-1型摩擦式橡胶缓冲器及单侧下作用式提杆装置。

机车AC380V供电改造

普通旅客列车供电分为AC380V和DC600V两种，AC380V供电制式客车主要是通过加挂空调发电车或DF11G型内燃机车来
实现，存在运行成本高、燃油污染大、运用效率低、维修困难等问题。

为了降低旅客列车运营成本，2015年沈阳铁路局在全路率先启动了电力机车列车供电装置改造，加装了以大功率变流器为基础的AC380V列车供电装置，使SS9型、SS9G型电力机车可直接输出三相四线制AC380V供电电源。

每台SS9型电力机车上配置两套完全独立的列车供电装置，两套系统同时向车厢提供两路完全独立的三相四线制AC380V电源，这两套系统具备冗余功能，在其中一套系统出现故障无法正常输出时，客车车厢将自动减载，由正常的供电装置向整列客车供电。

AC380V列车供电装置由整流电路、逆变电路、滤波电路、信号采集模块、电路保护模块和冷却系统等关键部件组成。机车内增设列车供电柜和供电滤波柜两个独立的柜体，其中列车供电柜包含整流逆变模块、充放电单元、接地检测单元、中间回路和变流器冷却风机等。滤波柜包括整个滤波系统、输出接触器、滤波变压器、三相滤波电容器、冷却风机等。变流器模块集整流逆变控制于一体，采用IGBT技术。



2017年2月。山海关机务段。经过供电改造的SS9-0011机车。车头下方设有两种供电方式所使用的插头。（图/姚秀谦）



大连机务段。经过供电改造的SS9-0008机车。车头下方设有两种供电方式所使用的插头。（图/武九北环K17Km+770m）



北京东车间。经过供电改造的SS9-0035机车。（图/武九北环K17Km+770m）



机车事故



2004年11月19日22时30分，哈尔滨南岗区。一列由佳木斯开往北京的K340次旅客列车与SS9-0004发生碰撞。机车受损严重并报废。随后0004号机车作为SS9G型机车再次生产。（互联网图）



2004年11月19日22时30分，哈尔滨南岗区。一列由佳木斯开往北京的K340次旅客列车与SS9-0004发生碰撞。机车受损严重并报废。随后0004号机车作为SS9G型机车再次生产。
图片来源于非人狂想屋

韶山9G型（韶山9改进型）电力机车，是在韶山9型电力机车的基础上，按照“模块化、标准化、系列化”的原则，对机车的设备布置、车体结构等进行设计改进。其主要技术参数和牵引制动特性与韶山9型机车相同，但采用独立通风系统、中央贯通走廊、屏柜化设备布置方式、标准化司机室、卧式主变压器、以及流线型车体外观等。

首台改进型机车0044号于2002年6月在株洲厂下线，于2006年停产，共生产170台。韶山9G型机车最高速度170km/h，试验速度190km/h，功率4800kW，轴式为C0-C0。

SS9G型电力机车是我国目前交直型电力机车中轴重最小、功率和牵引力最大的机车。在长大坡道、大编组列车的条件下能满足准高速运营，可广泛满足我国京广、京哈、秦沈、哈大、陇海等电气化铁路的提速需要。



技术特点

SS9G型机车头部进行了流线型改进设计，由意大利公司Pininfarina设计。采用标准化司机室设计，各电气仪表及风表根据不同的功能进行模块化设计。微机、逻辑控制装置及其他信号电子装置设置在司机室后端墙，可满足单司机在司机室内完成部分设备的转换和隔离及铁道部第五次提速单司机值乘的要求。取暖系统采用了暖风机通过风道由司机座椅底部送风的方式，并增加了饮水机及冰箱。

机械间采用中间贯通式走廊，与原SS9型机车采用的传统双侧走廊相比，更方便司乘人员巡视、晾望和检修；设备布置分为主变流室和I端、II端电气设备室。室斜对称布置，以利于轴重分配。屏柜及各部件采用模块化设计，便于部件维护和更换。硅整流柜等屏柜内元器件基本实现板前检修，检修更换时间较短。

机车牵引变压器采用卧式结构，降低机车的重心高度，提高机车运行的稳定性。该变压器采用一体化结构，6个平波电抗器、2个列车供电滤波电抗器与牵引变压器共油箱，共用一套冷却油回路。采用了先进的油温监测系统，司机可以在微机显示屏中实时观测变压器油温。当变压器油温超标时，机车可使主断路器自动跳闸，进行保护。

SS9G型电力机车消化吸收了大量原SS9机车的成熟设计特点，并加以改进设计。从0112号机车开始对主电路进行改进设计。机车主电路牵引电机供电方式为转向架独立供电。整流系统采用大功率晶闸管和二极管组成的三段不等分半控桥相控调压电路。机车采用晶闸管进行无级磁场削弱，以提高列车高速运行时的平稳性。

SS9G型电力机车采用独立通风的方式，每条通风支路均有自己独立的进、出风风道。 原SS9型机车采用车体通风方式：风通过机车侧墙过滤器进入车体，自然除尘后再进入各风道。这样容易造成机车内部各电器表面积尘，降低电器使用寿命，并易引起接触器触头虚接等故障；同时车体通风方式容易造成机车内部负压较大。

原SS9型机车采用分散式列车供电装置，列车供电系统各元件分布在机车各电器柜中，不利于列车供电系统的检修和维护。SS9G型机车设有列车供电柜，安装有2套完全独立的整流装置及控制系统，可同时工作并互相冗余，确保向列车正常供电。采用RS485通信方式，可以在司机室微机显示屏上显示供电电流、电压以及相关故障，提高了列车供电系统可靠性。

机车控制装置采用了逻辑控制单元与微机。控制方式为恒流准恒速特性控制。机车具有空转和滑行保护、轴重转移补偿控制、空电联合制动控制等功能，并具有故障记录和故障诊断功能。

机车制动机系统以DK-1型电空制动机为基础，具有断钩保护、电空联锁、检查列车管折角塞门开通状态、列车平稳操作、空电联合制动等辅助功能。机车在进行常用制动时，自动从牵引工况转到电制动工况，优先使用电制动；同时缓解空气制动，而车辆投入与列车管减压量相对应的空气制动力。2种制动方式有机结合实现全列车的减速。

同时SS9G型电力机车制动管路消化吸收DJ1型机车的技术，采用中央预布管排设计，选用新式尼龙管卡和无螺纹管接头。管路屏采用了集成气路板，实现了模块化的设计，并利用三维设计软件使机车管路系统性能更加优越，布管更加简洁、规范、整齐美观。



机车AC380V供电改造

普通旅客列车供电分为AC380V和DC600V两种，AC380V供电制式客车主要是通过加挂空调发电车或DF11G型内燃机车来
实现，存在运行成本高、燃油污染大、运用效率低、维修困难等问题。

为了降低旅客列车运营成本，2015年沈阳铁路局在全路率先启动了电力机车列车供电装置改造，加装了以大功率变流器为基础的AC380V列车供电装置，使SS9型、SS9G型电力机车可直接输出三相四线制AC380V供电电源。

每台SS9型电力机车上配置两套完全独立的列车供电装置，两套系统同时向车厢提供两路完全独立的三相四线制AC380V电源，这两套系统具备冗余功能，在其中一套系统出现故障无法正常输出时，客车车厢将自动减载，由正常的供电装置向整列客车供电。

AC380V列车供电装置由整流电路、逆变电路、滤波电路、信号采集模块、电路保护模块和冷却系统等关键部件组成。机车内增设列车供电柜和供电滤波柜两个独立的柜体，其中列车供电柜包含整流逆变模块、充放电单元、接地检测单元、中间回路和变流器冷却风机等。滤波柜包括整个滤波系统、输出接触器、滤波变压器、三相滤波电容器、冷却风机等。变流器模块集整流逆变控制于一体，采用IGBT技术。
图片来自于非人狂想屋

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本贴正式完结，by小西瓜

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说看不到7c的我在这里补一下，我之前发发过的@桂林工务段-