资产价格极度扭曲，金融市场必有大事发生！
其实美国也是靠轨道交通发展起来的，孙中山先生100年前的《实业计划》就是以美国为蓝本的！
中山先生的梦想，就是要借助全国铁路网络来建立全国统一市场，因为他看到美国的铁路网络对美国经济发展所起的巨大作用。美国确实是在南北战争之后依靠内部统一市场发展起来的，在全国统一市场的基础上，再依靠技术革命推动产业革命，再走向国际化，这就是美国走向富强的道路！
但是，泡沫和谎言并没有让美国更富强，反而让美国经济停滞二十年（1919-1939）！
所以，中国要学习美国搞轨道交通和产业革命，不要学习美国搞泡沫，这一点至关重要！
100年前的“中国梦”——孙中山的二十万里铁路计划
数码知佳 发布时间：18-01-2021:07
孙中山“发疯了”
1912年初夏的一天，《纽约先驱报》记者端纳来到上海莫利爱路29号的寓所拜访了孙中山。谈话中，孙中山提及了自己的铁路计划，声明暂时还不能公布，但还是把地图递给了端纳。看过地图后，端纳认为孙中山“发疯了”。几天过后，在给袁世凯的政治顾问、《泰晤士报》驻京记者莫里循的信中，端纳记载了他与孙中山的这次对话——
孙中山焦急地问：“你认为外国资本家会给这笔钱吗？”
端纳反问：“条件是什么？”
孙中山说：“啊，如果我们给他们以筑路权和由他们经营铁路40年的权利，40年期满后将铁路完整的和无偿地交还给中国！”
端纳对他说：“除非有一个稳定的政府，否则，哪怕是在人口最多的省份修建一条最实用和最有利可图的铁路，也没有任何希望得到一文钱的外国投资。”
孙中山回答说：“政府稳定与否有什么关系，只要各省同意就成！”
此番出自孙中山之口的话，让端纳惊诧之下难以置信，所以他在信中对莫理循说：“这幅地图堪称为孙逸仙之梦，但是如果能够由我来为它题名，我将采用美国式用词称之为‘一丛同花顺的梦魇’。信中写道：他发疯了，为什么？并不是因为他画了这幅地图，因为只要有钱和充分的时间，他划的每一条铁路和更多的铁路都可以建成，而是因为孙竟然冒失地认为，由于他划出了这些条铁路线，外国的资本家就会给他足够的钱把这些铁路在五年到十年的时间里全部建成！
不得不承认，尽管端纳言辞不无偏见和讽刺意味，所述事实倒也大体不误，逼真地反映了孙中山寄希望于外援的心愿。
七年之后，孙中山的这一幻想依旧未变。1919年，孙中山先后用中英文发表了《实业计划》一书，在书中，当年“暂时还不能公布”的友邦惊诧的庞大铁路计划，终于完整地展现在世人面前。
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《实业计划》中文版最初发表在《建设》杂志创刊号并连载，原题《发展中国实业计划》
只争朝夕的“孙大炮”
社会心态是处在不断演进中的社会精神状态，因其表现出的变动不居和现实可感，常常成为社会变迁的晴雨表和风向标。辛亥革命缔造共和政体的社会变迁，无疑引起了社会心理的嬗变，导致人们的精神震荡和心理失衡。时人感喟：“中国由专制制度而改为共和国体，在名义上已全属新换旗帜，而事实上试问政治现象，与从前能差几何耶？不能以架中华民国之招牌，即可谓之共和。”身在新旧社会转型的过渡时代，面对虚有其表的民国形象，理想与现实之间的鲜明落差，难免让人产生新一轮的迷茫和失落。
当时，孙中山就敏感到民众蔓延着一股“怕”字当头的悲观心理。他在1912 年10 月12 日面向上海报界的演说中分析：
此悲观之由来，则因恐怖而起。以为民国今日外患之日逼，财政之艰困，各省秩序之不恢复，在在陷民国于极危险地位，觉大祸之将至，瓜分之不免。此悲观心理，遂酿成全国悲惨之气象。
为此，孙中山以“革命发难，民国成立”之事为佐证，寄望报界“先祛此足以致亡之悲观，然后始足及于全国之人心”。以期唤起国民勇猛真诚之心志，开创民国建设新气象。
论者进一步明示，孙中山谋求庞大的铁路修建计划，除了对错杂的时局认识偏差之外，还有一个不能忽视的原因：“即革命党人原来对人民的许诺太多、太高，因而人民对共和的要求也就太急与太不切实际，并且容易由于失望而厌弃共和。”确切地说，建设心情如此之急迫之渴望，也是孙中山为了鼓舞民心，激励士气，怀抱“只争朝夕”的历史紧迫感使然。
但是，孙中山未免太过盲目乐观。表面看去，《实业计划》甫一见世，确实引来了国内外一片赞誉，“经已登载各报、各杂志流传于中国者不止一次， 几于无处无人不欢迎之，并未闻有发言不赞成之者。”（《全集》第六卷，第395 页）但用胡适的话说：孙中山“以三十年的学问，三十年的观察”作成种种建设的计划，“客气的人说他是‘理想家’，不客气的人嘲笑他是‘孙大炮’”，事实上还是招来了不少人的批评意见。
孙中山《实业计划》“西南铁路系统”插图
“孙大炮”一说，与孙中山民初提出的铁路计划不无关系。1912年6月他就构想了建设三条横贯全国的铁路干线，南路由广州经广西、贵州、云南、四川进入西藏，绕到天山之南；中路由上海经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆到伊犁；北路由秦皇岛绕辽东折入蒙古，直穿外蒙古到达乌梁海。“余现拟进行之计划，规定于今后十年之内，敷设二十万里之铁路，此成诚巨大之企图， 但余敢申言其必能实现也。”立志10 年内修建20 万里铁路的计划，源自于孙中山参考了美国铁路的发展史，1880—1890 年间，美国铁路干线增加到26.8 万公里，年均建设1.18 万公里，高速发展的铁路运输为美国经济提供了强大的推动力。孙中山由此确信：“如美国现有铁道二十余万里，合诸中华里数，则有七十万里，乃成全球最富之国。中华之地五倍于美，苟能造铁道三百五十万里，即可成全球第一之强国。”
是理想家，也是实行家
也正是这一铁路建设蓝图，革命党内部不少人颇不以为然，认为他好发不切实际的理想，遂以“孙大炮”的诨号来讥笑他夸夸其谈。鉴于此，孙中山写作《实业计划》之前，担心人们仍将这一计划看作不能实行的空谈，为此先成《孙文学说》，以“知之则必能行之，知之则更易行之”的观点给予回应。在他看来，当前中国建设事业缺少的不是实行家，而是能通盘筹算的理想家、计划家，当今科学昌明之世，“凡造作事物者，必先求知而后乃敢从事于行”，只有这样做去，才能避免因错误而费时失事，才能收事半功倍之效，他坚信：“凡能从知识而构成意象，从意象而生出条理，本条理而筹备计划，按计划而用之，则无论其事物如何精妙，工程如何浩大，无不指日可以乐成者也。”继而断论：
吾心信其可行，则移山填海之难，终有成功之日；吾心其不可行，则反掌折枝之易，亦无收效之期也，心之为用大矣哉！夫心也者，万事之本源也。
来自孙中山不无自信的鼓动宣传，胡适就不无默然心会的赞许和敬意：
中山先生是一个实行家，凡是真实行家都有远见的计划，分开进行的程序，然后一步一步的做去。没有计划的政客，混了一天算一天，嘴里说“专尚实际，不务空谈”，其实算不得实行家，只可说是胡混。中山先生一生所受的最大冤枉，就是人都说他是“理想家”，不是实行家。其实没有理想计划的人决不能做真正实行家。我所以称中山先生做实行家，正因为他有胆子敢定一种理想最大的建国方略。
在胡适眼里，大多数“胡混”的政客一听说十年、二十年的计划，就以“不尚空谈”为名，蒙着耳朵逃走。所以他一针见血地指出：孙中山一生就吃了这个亏，“不是吃他的理想的亏，是吃大家把他的理想，认作空谈的亏，他的革命方略，大半不曾实行，全是为了这个缘故。”
1912年9月，袁世凯特授孙中山“筹办全国铁路全权”的任命书
质言之，与同时代人相比，孙中山既首创又超前的宏大交通建设计划，实行的条件确实一时并不具备。“除了革命，他从来没有在中国内地办过任何事业、企业，因此不理解中国的事情是何等难办。”当时，这一计划难以赢得社会各阶层的广泛理解和认可，参与建设的积极性也就无从谈起。
可见，在当时政治、经济和社会条件下，孙中山呼吁发展实业是民国肇建后的当务之急，其志可佩可嘉，但根本不可能付诸实现。最后，从技术层面来看。孙中山无疑是个理想型而非行动型的政治家，未必善于从事过于实际的工作。《实业计划》作为建设新中国的战略性文本，在技术上存在的一些问题既显而易见，也情有可原。
1912年9月，孙中山在张家口视察铁路时与欢迎者合影
这里有一个细节需要辨正。1912 年9 月，端纳作为随行记者陪同孙中山考察北方铁路。据他见证，当时孙中山一边拿一撮棉花醮上清水，把地图上的曲线抹掉，再在原处画上一条直线：
这位身材不高的铁路建筑师每天上午坐在地图前，画了又改，改了又画，一连搞了几天。他沉浸在那种令人怦然心动、热血沸腾的梦想之中，最后，所有省会之间都由干线联接在一起，县城则由较小的线路连结。此外还有四通八达的支线，宛如榕树的枝叉一样。这是一件令人叹为观止的杰作。
端纳回忆，孙中山曾在地图上划了一条铁路线，从四川向西，绕过喜马拉雅山北边，通向西藏西部境界，转北穿过甘肃，最后进入中国内地。但该线路所经之处，悬崖、河谷、高山冰川、森林、沙漠、江河和湖泊比比皆是，但这些复杂的地理障碍都被他忽略了。上引端纳致莫理循信函，也说孙中山的线路安排完全凭臆想，根本不考虑现实的地理地势：
这幅地图大约有六英尺见方，……这是一张包括西藏、蒙古和中国最西部边界的地图。孙手持毛笔和一块墨，不时随心所欲地在各省和各个属地的位置划满了许多线路。他用双线表示沿着海岸线从上海到广州的铁路干线，又从那里穿过崇山峻岭通往拉萨，再向西绕来绕去伸到西部边界进入新疆，再穿出去到达蒙古。他的另一条干线是从上海到四川再到拉萨。他还有一条铁路是沿着戈壁沙漠的边缘进入蒙古，其他几条线路是通向北方、西北和东北的，各省都有很多支线。
当此情形，端纳以为孙中山就是个“丝毫不讲实际、缺乏普通常识”的设计师，描绘的地图“只不过是一幅怪诞的中国之谜”。
仅凭端纳的直观感觉，此话分明太过苛责。实际上，孙中山在这些规划和绘图中体现的态度认真而严谨，他在自序中反复申明计划的粗疏，不足为具体之依据，只有经过专业人士“弥缝补苴”的科学调研、测量、预算等后续工作，才能从事，不能盲目执行。如果对照文本附录的十多幅绘制地图，显然只是他绘制的粗略示意图，远不是精确的线路施工图，梳理铁路计划所及沿线地名，虽然异常繁复，却亦大体不爽，绝非胡思乱想的拼图游戏。
平心而论，《实业计划》包括“铁路计划”显然不是、也不可能是尽美尽善的经济发展方案，但围绕计划之是非、得失引发的争议，不仅在孙中山在世时就众说纷纭，即便身后也是褒贬不一。实业家张謇在1925年3 月南通追悼孙中山大会上曾有感言：
若孙中山者，我总认为在历史上确有纪念之价值。其个人不贪财聚蓄，不自讳短处，亦确可以矜式人民。今中山死矣，其功其过，我国人以地方感受观念之别，大抵绝不能同。然能举非常大事人，苟非圣贤而贤哲为之左右，必有功过互见之处。鄙人愿我国人以公平之心理、远大之眼光对孙中山，勿爱其长而护其短，勿恨其过而没其功，为天下惜人才，为万世存正论！
知人论世，诚哉斯言！其实人非完人，孙中山自不例外，终身为理想而跋涉的思想个性中，既有优点也有缺陷，这才是一个真实的历史形象，后人不必因此而苛求于前人。今天，孙中山百年前思考的问题、探索的思路，以及追求中国现代化的种种实践，无论经验还是教训，都是一笔珍贵的历史遗产，理应成为后来者反思历史的新起点。
本文标题和小标题为编者所拟，摘录自孙中山著、沈潜评注的《1919年的“中国梦”：孙中山〈实业计划〉鉴注》一书“导读”部分，文字略有修改，人民出版社2017年11月，澎湃新闻经授权转载。
数码知佳 发布时间：18-01-2021:07
孙中山“发疯了”
1912年初夏的一天，《纽约先驱报》记者端纳来到上海莫利爱路29号的寓所拜访了孙中山。谈话中，孙中山提及了自己的铁路计划，声明暂时还不能公布，但还是把地图递给了端纳。看过地图后，端纳认为孙中山“发疯了”。几天过后，在给袁世凯的政治顾问、《泰晤士报》驻京记者莫里循的信中，端纳记载了他与孙中山的这次对话——
孙中山焦急地问：“你认为外国资本家会给这笔钱吗？”
端纳反问：“条件是什么？”
孙中山说：“啊，如果我们给他们以筑路权和由他们经营铁路40年的权利，40年期满后将铁路完整的和无偿地交还给中国！”
端纳对他说：“除非有一个稳定的政府，否则，哪怕是在人口最多的省份修建一条最实用和最有利可图的铁路，也没有任何希望得到一文钱的外国投资。”
孙中山回答说：“政府稳定与否有什么关系，只要各省同意就成！”
此番出自孙中山之口的话，让端纳惊诧之下难以置信，所以他在信中对莫理循说：“这幅地图堪称为孙逸仙之梦，但是如果能够由我来为它题名，我将采用美国式用词称之为‘一丛同花顺的梦魇’。信中写道：他发疯了，为什么？并不是因为他画了这幅地图，因为只要有钱和充分的时间，他划的每一条铁路和更多的铁路都可以建成，而是因为孙竟然冒失地认为，由于他划出了这些条铁路线，外国的资本家就会给他足够的钱把这些铁路在五年到十年的时间里全部建成！
不得不承认，尽管端纳言辞不无偏见和讽刺意味，所述事实倒也大体不误，逼真地反映了孙中山寄希望于外援的心愿。
七年之后，孙中山的这一幻想依旧未变。1919年，孙中山先后用中英文发表了《实业计划》一书，在书中，当年“暂时还不能公布”的友邦惊诧的庞大铁路计划，终于完整地展现在世人面前。
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《实业计划》中文版最初发表在《建设》杂志创刊号并连载，原题《发展中国实业计划》
只争朝夕的“孙大炮”
社会心态是处在不断演进中的社会精神状态，因其表现出的变动不居和现实可感，常常成为社会变迁的晴雨表和风向标。辛亥革命缔造共和政体的社会变迁，无疑引起了社会心理的嬗变，导致人们的精神震荡和心理失衡。时人感喟：“中国由专制制度而改为共和国体，在名义上已全属新换旗帜，而事实上试问政治现象，与从前能差几何耶？不能以架中华民国之招牌，即可谓之共和。”身在新旧社会转型的过渡时代，面对虚有其表的民国形象，理想与现实之间的鲜明落差，难免让人产生新一轮的迷茫和失落。
当时，孙中山就敏感到民众蔓延着一股“怕”字当头的悲观心理。他在1912 年10 月12 日面向上海报界的演说中分析：
此悲观之由来，则因恐怖而起。以为民国今日外患之日逼，财政之艰困，各省秩序之不恢复，在在陷民国于极危险地位，觉大祸之将至，瓜分之不免。此悲观心理，遂酿成全国悲惨之气象。
为此，孙中山以“革命发难，民国成立”之事为佐证，寄望报界“先祛此足以致亡之悲观，然后始足及于全国之人心”。以期唤起国民勇猛真诚之心志，开创民国建设新气象。
论者进一步明示，孙中山谋求庞大的铁路修建计划，除了对错杂的时局认识偏差之外，还有一个不能忽视的原因：“即革命党人原来对人民的许诺太多、太高，因而人民对共和的要求也就太急与太不切实际，并且容易由于失望而厌弃共和。”确切地说，建设心情如此之急迫之渴望，也是孙中山为了鼓舞民心，激励士气，怀抱“只争朝夕”的历史紧迫感使然。
但是，孙中山未免太过盲目乐观。表面看去，《实业计划》甫一见世，确实引来了国内外一片赞誉，“经已登载各报、各杂志流传于中国者不止一次， 几于无处无人不欢迎之，并未闻有发言不赞成之者。”（《全集》第六卷，第395 页）但用胡适的话说：孙中山“以三十年的学问，三十年的观察”作成种种建设的计划，“客气的人说他是‘理想家’，不客气的人嘲笑他是‘孙大炮’”，事实上还是招来了不少人的批评意见。
孙中山《实业计划》“西南铁路系统”插图
“孙大炮”一说，与孙中山民初提出的铁路计划不无关系。1912年6月他就构想了建设三条横贯全国的铁路干线，南路由广州经广西、贵州、云南、四川进入西藏，绕到天山之南；中路由上海经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆到伊犁；北路由秦皇岛绕辽东折入蒙古，直穿外蒙古到达乌梁海。“余现拟进行之计划，规定于今后十年之内，敷设二十万里之铁路，此成诚巨大之企图， 但余敢申言其必能实现也。”立志10 年内修建20 万里铁路的计划，源自于孙中山参考了美国铁路的发展史，1880—1890 年间，美国铁路干线增加到26.8 万公里，年均建设1.18 万公里，高速发展的铁路运输为美国经济提供了强大的推动力。孙中山由此确信：“如美国现有铁道二十余万里，合诸中华里数，则有七十万里，乃成全球最富之国。中华之地五倍于美，苟能造铁道三百五十万里，即可成全球第一之强国。”
是理想家，也是实行家
也正是这一铁路建设蓝图，革命党内部不少人颇不以为然，认为他好发不切实际的理想，遂以“孙大炮”的诨号来讥笑他夸夸其谈。鉴于此，孙中山写作《实业计划》之前，担心人们仍将这一计划看作不能实行的空谈，为此先成《孙文学说》，以“知之则必能行之，知之则更易行之”的观点给予回应。在他看来，当前中国建设事业缺少的不是实行家，而是能通盘筹算的理想家、计划家，当今科学昌明之世，“凡造作事物者，必先求知而后乃敢从事于行”，只有这样做去，才能避免因错误而费时失事，才能收事半功倍之效，他坚信：“凡能从知识而构成意象，从意象而生出条理，本条理而筹备计划，按计划而用之，则无论其事物如何精妙，工程如何浩大，无不指日可以乐成者也。”继而断论：
吾心信其可行，则移山填海之难，终有成功之日；吾心其不可行，则反掌折枝之易，亦无收效之期也，心之为用大矣哉！夫心也者，万事之本源也。
来自孙中山不无自信的鼓动宣传，胡适就不无默然心会的赞许和敬意：
中山先生是一个实行家，凡是真实行家都有远见的计划，分开进行的程序，然后一步一步的做去。没有计划的政客，混了一天算一天，嘴里说“专尚实际，不务空谈”，其实算不得实行家，只可说是胡混。中山先生一生所受的最大冤枉，就是人都说他是“理想家”，不是实行家。其实没有理想计划的人决不能做真正实行家。我所以称中山先生做实行家，正因为他有胆子敢定一种理想最大的建国方略。
在胡适眼里，大多数“胡混”的政客一听说十年、二十年的计划，就以“不尚空谈”为名，蒙着耳朵逃走。所以他一针见血地指出：孙中山一生就吃了这个亏，“不是吃他的理想的亏，是吃大家把他的理想，认作空谈的亏，他的革命方略，大半不曾实行，全是为了这个缘故。”
1912年9月，袁世凯特授孙中山“筹办全国铁路全权”的任命书
质言之，与同时代人相比，孙中山既首创又超前的宏大交通建设计划，实行的条件确实一时并不具备。“除了革命，他从来没有在中国内地办过任何事业、企业，因此不理解中国的事情是何等难办。”当时，这一计划难以赢得社会各阶层的广泛理解和认可，参与建设的积极性也就无从谈起。
可见，在当时政治、经济和社会条件下，孙中山呼吁发展实业是民国肇建后的当务之急，其志可佩可嘉，但根本不可能付诸实现。最后，从技术层面来看。孙中山无疑是个理想型而非行动型的政治家，未必善于从事过于实际的工作。《实业计划》作为建设新中国的战略性文本，在技术上存在的一些问题既显而易见，也情有可原。
1912年9月，孙中山在张家口视察铁路时与欢迎者合影
这里有一个细节需要辨正。1912 年9 月，端纳作为随行记者陪同孙中山考察北方铁路。据他见证，当时孙中山一边拿一撮棉花醮上清水，把地图上的曲线抹掉，再在原处画上一条直线：
这位身材不高的铁路建筑师每天上午坐在地图前，画了又改，改了又画，一连搞了几天。他沉浸在那种令人怦然心动、热血沸腾的梦想之中，最后，所有省会之间都由干线联接在一起，县城则由较小的线路连结。此外还有四通八达的支线，宛如榕树的枝叉一样。这是一件令人叹为观止的杰作。
端纳回忆，孙中山曾在地图上划了一条铁路线，从四川向西，绕过喜马拉雅山北边，通向西藏西部境界，转北穿过甘肃，最后进入中国内地。但该线路所经之处，悬崖、河谷、高山冰川、森林、沙漠、江河和湖泊比比皆是，但这些复杂的地理障碍都被他忽略了。上引端纳致莫理循信函，也说孙中山的线路安排完全凭臆想，根本不考虑现实的地理地势：
这幅地图大约有六英尺见方，……这是一张包括西藏、蒙古和中国最西部边界的地图。孙手持毛笔和一块墨，不时随心所欲地在各省和各个属地的位置划满了许多线路。他用双线表示沿着海岸线从上海到广州的铁路干线，又从那里穿过崇山峻岭通往拉萨，再向西绕来绕去伸到西部边界进入新疆，再穿出去到达蒙古。他的另一条干线是从上海到四川再到拉萨。他还有一条铁路是沿着戈壁沙漠的边缘进入蒙古，其他几条线路是通向北方、西北和东北的，各省都有很多支线。
当此情形，端纳以为孙中山就是个“丝毫不讲实际、缺乏普通常识”的设计师，描绘的地图“只不过是一幅怪诞的中国之谜”。
仅凭端纳的直观感觉，此话分明太过苛责。实际上，孙中山在这些规划和绘图中体现的态度认真而严谨，他在自序中反复申明计划的粗疏，不足为具体之依据，只有经过专业人士“弥缝补苴”的科学调研、测量、预算等后续工作，才能从事，不能盲目执行。如果对照文本附录的十多幅绘制地图，显然只是他绘制的粗略示意图，远不是精确的线路施工图，梳理铁路计划所及沿线地名，虽然异常繁复，却亦大体不爽，绝非胡思乱想的拼图游戏。
平心而论，《实业计划》包括“铁路计划”显然不是、也不可能是尽美尽善的经济发展方案，但围绕计划之是非、得失引发的争议，不仅在孙中山在世时就众说纷纭，即便身后也是褒贬不一。实业家张謇在1925年3 月南通追悼孙中山大会上曾有感言：
若孙中山者，我总认为在历史上确有纪念之价值。其个人不贪财聚蓄，不自讳短处，亦确可以矜式人民。今中山死矣，其功其过，我国人以地方感受观念之别，大抵绝不能同。然能举非常大事人，苟非圣贤而贤哲为之左右，必有功过互见之处。鄙人愿我国人以公平之心理、远大之眼光对孙中山，勿爱其长而护其短，勿恨其过而没其功，为天下惜人才，为万世存正论！
知人论世，诚哉斯言！其实人非完人，孙中山自不例外，终身为理想而跋涉的思想个性中，既有优点也有缺陷，这才是一个真实的历史形象，后人不必因此而苛求于前人。今天，孙中山百年前思考的问题、探索的思路，以及追求中国现代化的种种实践，无论经验还是教训，都是一笔珍贵的历史遗产，理应成为后来者反思历史的新起点。
本文标题和小标题为编者所拟，摘录自孙中山著、沈潜评注的《1919年的“中国梦”：孙中山〈实业计划〉鉴注》一书“导读”部分，文字略有修改，人民出版社2017年11月，澎湃新闻经授权转载。
京张高铁开通运营，历史和未来在这里相遇
2019-12-31 高铁网
12月30日，京张高铁正式开通运营，首发列车于8时30分始发。北京和张家口两地间的“轨道交通时间”将3小时变为50分钟左右。同时，停运三年的北京北站也正式恢复运营。（12月30日新京报）
京张线是一条链接历史的铁路线。110年前，以詹天佑为代表的铁路人，背负起民族的希望，历经千难万险，于1909年自主修建了我国第一条铁路——京张铁路，轰动中外，极大的激发了国人的民族自信，挺起了中国的脊梁。这段写进语文课本的历史，激励了无数中国人，为祖国的崛起而奋斗。
京张高铁是一条沟通未来的高铁。在110年后的今天，京张高铁开通运营。京张高铁是世界上第一条采用北斗卫星导航系统并实现自动驾驶功能的智能高铁，实现了时速350公里的高速控制。他有“最强大脑”实现智能运行，“最强引擎”保障爬坡应急，“最强内饰”改善旅客体验，沿线还有一座世界上最深的高铁站——京张高铁八达岭长城站。这条献礼北京冬奥会的高铁，是一条建设难度大，技术含量高，智能化程度高的中国铁路巅峰之作，指引未来铁路发展自动化、智能化的大方向。
110年前，作为中国铁路开端的京张线，在110年后的今天，又以一种奇特的方式重生，引领者中国铁路发展的未来。历史没有轮回，而是在盘旋着向上发展。110年的光阴，在历史的长河里有如弹指一挥间，中华大地上却仿佛换了人间。
京张线的变迁，是我国铁路事业迅猛发展的一个缩影。从曾经的蒸汽机车、内燃机车、电力机车到如今的复兴号动车组，乃至京张线的复兴号无人驾驶智能动车组，从曾经的30KM/H的速度，到后来的48.1KM/H、55.2KH/H到如今的350KM/H，从曾经的有砟轨道、有缝钢轨，到如今无砟轨道、无缝钢轨，我们国家整个铁路系统实现了整体的脱胎换骨，我们国家的铁路事业，也实现了由“学徒”到“老师”，由“引进来”到“走出去”的历史巨变，成为了我们国家的一张名片。
京张线的变迁，也是我们一代代铁路人智慧、汗水和拼搏精神的见证。110年前，在无比较难，备受嘲讽的时刻，以爱国工程师詹天佑为代表的铁路人，毅然挑起了重担建成了中国第一条铁路。十几年前，我们在落后世界几十年的情况下，开始了京津城际高速铁路的建设，并以“中国速度”开始了高铁领域的追赶。直到今天，我们已经是世界铁路领域的领头羊。不管是普铁还是高铁，我们从来没有什么先发优势，有的只是一代代铁路人的知耻而后勇，一代代铁路人的艰苦奋斗，一代代铁路人的开拓创新。
京张线的变迁，更是我们人民铁路为人民的意志体现。百年前的京张铁路，象征着我们国家铁路的“诞生”。然而，我们国家的铁路事业，之后并没有取得很大的进展，直到我们新中国建立以后，1952年成渝铁路通车，1958年第一条电气化铁路宝成铁路开通，1992年第一条重载列车铁路大秦线开通，直至如今京张智能高铁的开通等，我们一代代铁路人，从来没有停止奋斗的步伐，在坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭治国的方针下，取得了前所未有的辉煌成就，实践着“为人民服务”的伟大理想，唱响了时代的最强音。
高铁、地铁、轻轨、单轨互联互通，共同组成中国的轨道交通网络！
轨道交通网络是全国统一市场的核心，也是提升全要素生产力的关键！
只有提升全要素生产力，才能从根本上改善民生，中国才能从小康社会步入发达社会！
如果说高铁是战略性资产，地铁是福利性资产，那么，轻轨和单轨就是商业性资产！
高铁和地铁仍然需要发展的，也不需要改变现有的投融资模式和规划中的发展进度！
需要加速发展的是轻轨和单轨，因为城市需要，农村也需要，城乡一体化更需要！
我曾经说过，轻轨和单轨至少需要投资10万亿，实际上，很可能需要投资100万亿！
不论10万亿还是100万亿，都应该是以商业投资为主，并且尽量吸引海外长线资金！
@邹艺湘 2020-03-31 09:31:00
经济研究必须要超前十年以上，并且要以研究民生作为起点和终点！
所谓“经济”，就是民生，既包括现在的民生，也包括未来的民生！
不能离开民生去谈经济，离开民生谈经济就会越谈越玄，越谈越邪门！
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@邹艺湘 2020-04-01 13:18:14
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经济研究必须要超前十年以上，并且要以研究民生作为起点和终点！
所谓“经济”，就是民生，既包括现在的民生，也包括未来的民生！
不能离开民生去谈经济，离开民生谈经济就会越谈越玄，越谈越邪门！
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@邹艺湘 2020-04-01 13:18:14
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