苏联第一种涡四发涡桨客机---安-10
1957年，作为初期的苏联民航客运飞机中，安-10成为第一种在苏联投入运营的四发涡轮螺旋桨客机，第一种在苏联空军服役的四发涡轮螺旋桨运输机，但也是第一种被苏联淘汰（撤装）的四发涡轮螺旋桨客机。
在20世纪50年代。世界民航经历了前所未有的发展高潮。客运量稳步上升，新式的涡轮螺旋桨发动机配备给了客机，成为真正的老百姓的交通工具，几乎每一个美国人或欧洲人都已经能负担得起坐飞机的钱了。
【正在降落的图-104客机，早期生产的AM3型发动机没有反推力装置，因此图-104需要配备减速伞才能在某些机场降落】
50年代初，在苏联民航的飞机上使用的只有活塞发动机，坐飞机也有些贵，而且苏联民航的飞机数量是不够的。在1954年，图波列夫设计局以创纪录的速度制造了图-104，但当时的苏联只有几个机场能够起降如此现代化的客机：很多机场都是螺旋桨时代建造的，跑道太短，以至于没法用于图-104的起降。
1955年9月。苏联政府举行了会议，应邀参加会议的航空业者和领导人讨论关于航空业发展。会议上讨论了民用航空站（机场）进一步发展的问题，以及如何制造性能优良的客机。在演讲中，赫鲁晓夫布置了几个任务，其中包括制造客货两用的通用型飞机。
苏联航空工业部在1956年12月9日发布了新指令，安东诺夫设计局的安-10计划被批准。第二年（1957年）5月25日苏联航空工业部还回复了了关于伊尔-18方案的审定。苏联民航已经确定了使用这两种客机，计划中安-10的应用范围广泛：包括领导专机、通用（客货）飞机、军用运输机、军用侦察机等。
关于批准安-10和伊尔-18客机设计方案的这两项工作刺激了苏共二十大的代表。因此，根据指令当年的五年计划中对增加了对于农业的发展展望，以及民航的发展展望：五年计划期间货运周转量和客运量必须比原来增加3.8倍。由于增加了可起降高速干线客机的机场建造数量，设计新飞机热情开始在各大设计局燃烧，当年流行的口号是：飞的更快更远的客机高于一切！
然而，安东诺夫对待这个口号非常谨慎：口号是不错，但最重要的是，飞机想要服务好老百姓，必须是是可靠的。安东诺夫认为新的探索途径、勤奋的劳动、创造性才能让建设航空的热情真正燃烧而不至于浪费，在这样一个环境中工作和思考的东西必须和别人不一样。
很快安东诺夫用惊人的速度以安-8军用运输机为基础设计了安-10，安-10项目的01号样机于1957年11月5日试飞。试飞这架样品的是苏联最优秀机组的代表，测试组组长И.Е, Давыдов，领航员A.M. Бражников，还有飞行工程师Е.М. Думнов和首席测试工程师B.C.поповдумнов，其他还有工厂的专家。工厂测试于1958年10月24日开始，整年的测试总共飞行了54次，共83小时11分钟。试飞员对这架新式四引擎飞机的飞行品质赞叹有加。
飞行员бортэлектрикаи.д.евтушенко第一次在基辅机场试飞了安-10：“这架飞机的内部装饰就像火车的旅客车厢，安-10是我飞过的第一种四引擎飞机，而每一个发动机足有4000匹马力。”——他在自传中这样写道：“我觉得这架飞机比原来安东诺夫的产品（估计指安-2）快上十倍，足以坐下100名乘客的客舱，在8000至1万米的高度以650公里/小时的时速飞行。所有的服务乘客和机组人员的设施都非常舒适：三个舒适的休息室，先进的密封座舱，柔软的椅子，精心为乘客准备的服务设备，先进的无线电通讯系统，还有足够的光和热。这段经历值得我去回味。
安-10的客舱内部照片，这在当时也算是非常宽敞舒适了，不过那时开放式的行李架也太粗狂了，可脑补气流颠簸的画面。
有关改进的方向，在飞机在正常生产期间也成为了不愉快的问题，作为第一代涡轮螺旋桨客机，噪声始终困扰着这架飞机，就算增加隔音层在客舱也没法解决问题。而无所不在的赫鲁晓夫也试图在这件事上贡献出自己的一份力量。1959年7月苏共中央第一书记赫鲁晓夫视察了基辅的安-10生产线，从工程师处听到了有关安-10客机噪音的问题，赫鲁晓夫几乎没有犹豫就出的决定：“改进，继续改进，我们需要这样的改进。”最终改进的结果虽然不尽人意，但也皆大欢喜，设计师改良了飞机的气动外形，尽量消除了噪音。改良型安-10试飞时的最大时速几乎创造了世界纪录：试飞时最大时速高达每小时710公里。
安-10这种涡轮螺旋桨客机的首次执行客运任务是在1957年至1958年间，运输航线从500公里绵延到2000公里。安-10的起飞着陆质量很高，非常舒适，拥有良好的飞行性能。在1958年布鲁塞尔世界博览会，安-10被授予世博会金奖。
在1960年，旧沃罗涅日飞机制造厂为印度生产了2架安-10，但他们没有接收，飞机返回苏联并成为苏联民航的一员。安-10成苏联战后比较特殊的一种客机，他从来没有卖给过任何一个外国航空公司，仅仅在在苏联本土使用。
到1972年安-10搭载的旅客已经达到387万人，外加125万吨货物。然而，1972年5月18日发生的事件，彻底断送了安-10的飞行生涯，当天上午一架安-10客机从乌克兰哈尔科夫机场起飞，这架安-10（第25批次，注册号CCCP-11215）的目的地是莫斯科。致命的裂缝突然攀上了飞机，裂缝在机身上方的聚拢在一起，机身也开始分崩离析，最终飞机在空中彻底解体坠毁，共122人不幸遇难。其中的遇难者спецкор先生——他在苏联亚历山德罗夫红旗歌舞团是一名受欢迎的指挥家。
在调查了飞机残骸之后，工程师认为安-10的结构没有问题，但是其金属疲劳的问题却不容忽视。安-10已经运营了较长时间，涡轮螺旋桨发动机造成的震动，使得机体和机翼出现了疲劳裂纹，最终导致飞机解体。
苏联空军装备的的安-10客机，主要用于人员输送，中长途货运等，后来被性能更好的安-12代替。
在1972年夏末的国家委员会审议了这次灾难的所有调查材料，也参阅了事故调查组的试验结果，决定让所有在苏联民航服役的安-10“退休”。截至1973年1月1日，共有67架安-10在空军服役，其余在民航的安-10正在陆续被注销。1973年8月27日，航空工业部第32号命令要求注销民航使用的剩余40架安-10。而11月5日，第401号命令要求空军最后的25架安-10彻底退役，并被拆解。此时距离安-10客机原型机试飞，恰好18年。
安-10由于事故的退役也并不是坏事。对于金属疲劳造成的灾难，航空工业部认为未来苏联民航有可能发生类似的事件，而国内科学研究机构也对于飞机金属疲劳问题开展了研究，并在这个方向上的研究连续进行了3年，比前一个时期的计划项目整整多了几十倍。最后苏联研究并制造了了计算飞机金属疲劳强度的设备，还发展了飞机金属疲劳的控制技术。