失踪人口回归1（盘点我国所有火车）
事故
2007年7月23日晚上23时19分，配属兰州铁路局兰州西机务段的韶山7E型0047号机车，在牵引N857次旅客列车经兰新铁路运行至山丹县境内大青阳口站至马莲井站区间（K424+800M）时，与前方因司机失误导致向后溜逸运行的85209次油罐货车追尾相撞。意外导致韶山7E型0047号机车大破，车上一名司机死亡，另一名司机重伤[12] 。机车于2008年由大同电力机车公司完成修复，恢复运行；修复后机车外观与后期型韶山7E型机车相同。
2010年6月30日上午11时43分，配属济南铁路局济南机务段的韶山7E型0128号机车，牵引青岛至广州东的T162次旅客列车（今Z170/167、168/169次列车），经由胶济铁路上行线运行至章丘市境内（K356+545M）时因变压器漏油发生机破停车，造成胶济铁路双方向行车中断。至12时22分，机车突然着火，明火最大冒出七八米高，消防人员随后于12点40分抵达现场灭火，同时，铁路部门疏散车上乘客，并出动章丘站热备机车进行救援。下午13时42分，铁路部门将T162次列车机车拉入章丘站客运车场。下午16时43分，受影响的胶济铁路开通，恢复正常通行。该事故共调集了5个消防中队、16部消防车和120余名消防官兵参与救援，机车烧毁报废，所幸并未造成人员伤亡，事故认定大同电力机车厂负主要责任[13] ；事故性质与2009年的韶山7C型0026号机车起火事故类似。
2011年11月2日凌晨4时23分，配属武汉铁路局武昌南机务段的韶山7E型0089号机车，牵引天津至汉口的K919次旅客列车，沿京广铁路运行至郑州铁路局管内苏桥站至许昌站区间（K761+100M）时，由于改造加装的微波炉电气短路，造成机车1端（非操纵端）起火，无人员伤亡，机车被烧毁，定武昌南机务段负主要责任。[14]
技术数据
华氏轮式
0-6-6-0
UIC轴式
Co'Co'
轨距
1,435毫米
轮径
1,200毫米（半磨耗）
轴重
21吨
通过最小曲线半径
125米
机车长度
20,800毫米（车底架长）
22,016毫米（车钩中心距）
机车宽度
3,105毫米
机车高度
4,123毫米（车顶上平面至轨面）
整备重量
126吨
受流电压
单相交流 25 kV/50 Hz
传动方式
交—直流电
牵引电动机
ZD120A × 6
最高速度
170公里/小时（营运）
200.3公里/小时（试验）
持续速度
96公里/小时
牵引功率
4,800千瓦
牵引力
245千牛（起动）
171千牛（持续）
制动方式
踏面制动、加馈电阻制动
制动功率
4,000千瓦（电制动）
制动力
150千牛（10～96 km/h）
列车制动
电控空气制动
报废的韶山7E型0128号机车
2007年7月23日晚上23时19分，配属兰州铁路局兰州西机务段的韶山7E型0047号机车，在牵引N857次旅客列车经兰新铁路运行至山丹县境内大青阳口站至马莲井站区间（K424+800M）时，与前方因司机失误导致向后溜逸运行的85209次油罐货车追尾相撞。意外导致韶山7E型0047号机车大破，车上一名司机死亡，另一名司机重伤[12] 。机车于2008年由大同电力机车公司完成修复，恢复运行；修复后机车外观与后期型韶山7E型机车相同。
2010年6月30日上午11时43分，配属济南铁路局济南机务段的韶山7E型0128号机车，牵引青岛至广州东的T162次旅客列车（今Z170/167、168/169次列车），经由胶济铁路上行线运行至章丘市境内（K356+545M）时因变压器漏油发生机破停车，造成胶济铁路双方向行车中断。至12时22分，机车突然着火，明火最大冒出七八米高，消防人员随后于12点40分抵达现场灭火，同时，铁路部门疏散车上乘客，并出动章丘站热备机车进行救援。下午13时42分，铁路部门将T162次列车机车拉入章丘站客运车场。下午16时43分，受影响的胶济铁路开通，恢复正常通行。该事故共调集了5个消防中队、16部消防车和120余名消防官兵参与救援，机车烧毁报废，所幸并未造成人员伤亡，事故认定大同电力机车厂负主要责任[13] ；事故性质与2009年的韶山7C型0026号机车起火事故类似。
2011年11月2日凌晨4时23分，配属武汉铁路局武昌南机务段的韶山7E型0089号机车，牵引天津至汉口的K919次旅客列车，沿京广铁路运行至郑州铁路局管内苏桥站至许昌站区间（K761+100M）时，由于改造加装的微波炉电气短路，造成机车1端（非操纵端）起火，无人员伤亡，机车被烧毁，定武昌南机务段负主要责任。[14]
技术数据
华氏轮式
0-6-6-0
UIC轴式
Co'Co'
轨距
1,435毫米
轮径
1,200毫米（半磨耗）
轴重
21吨
通过最小曲线半径
125米
机车长度
20,800毫米（车底架长）
22,016毫米（车钩中心距）
机车宽度
3,105毫米
机车高度
4,123毫米（车顶上平面至轨面）
整备重量
126吨
受流电压
单相交流 25 kV/50 Hz
传动方式
交—直流电
牵引电动机
ZD120A × 6
最高速度
170公里/小时（营运）
200.3公里/小时（试验）
持续速度
96公里/小时
牵引功率
4,800千瓦
牵引力
245千牛（起动）
171千牛（持续）
制动方式
踏面制动、加馈电阻制动
制动功率
4,000千瓦（电制动）
制动力
150千牛（10～96 km/h）
列车制动
电控空气制动
报废的韶山7E型0128号机车
韶山8型电力机车
韶山8型电力机车（SS8）是中国铁路使用的电力机车车型之一，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同研制。韶山8型电力机车是四轴准高速干线客运电力机车，是中国第八个五年计划（“八五”）重点科技攻关项目，原设计是用于广深准高速铁路的电力机车，后成为用于中国干线铁路牵引提速旅客列车的主型机车。机车最大运行速度为170公里/小时，最高试验速度达到240公里/小时。
中文名
韶山8型电力机车
外文名
China Railways SS8
类型
电力机车
生产国
中国
设计1
株洲电力机车厂
设计2
株洲电力机车研究所
生产厂商
株洲电力机车厂
生产型号
SS8
序列编号
0001～0243、2001～2002
生产年份
1994年—2001年
产量
245台
主要用户
中国铁路总公司
昵称1
中国铁路迷昵称为“扫把”、小八[1]
昵称2
邵若燕（天朝铁道少女中的名称）[2]
发展历史
背景
1989年，中华人民共和国铁道部、中国铁道科学研究院和广州铁路局组成的联合专家组，对广深线旅客列车最高速度提高到160公里/小时进行了前期可行性研究。1990年，铁道部发布《铁计【1990】1号文》，正式将“广深铁路实现旅客列车最高速度160公里/小时的技术方案研究”列入1990年铁道部科学技术发展项目。同年，铁道部以《铁科技函【1990】474号文》下达了《广深线准高速铁路科研攻关及试验计划的通知》，至此，广深铁路准高速机车车辆、线路工程、信号系统、速度分级控制及安全评估试验等15重点技术攻关研究计划开始全面执行，并将韶山8型准高速电力机车以及东风11型准高速内燃机车、25Z型准高速双层客车、25Z型准高速客车、准高速旅客列车速度分级控制、旅客列车移动电话系统，准高速铁路接触网及受流技术等专题列入“八五”国家科技攻关计划。[3]
1991年，铁道部以《铁科技函【1991】98号》文件下达“关于广深线准高速SS8型电力机车设计任务书的要求”，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同设计，新型准高速电力机车定型为韶山8型电力机车，车型代号SS8。后根据广深铁路的实际要求，于1993年在韶山8型机车技术设计审查会上对设计任务书的细节进行了修正。1993年9月底，根据“客运电力机车转向架研讨会”的要求，经再次修正确定设计指标，机车功率从3200千瓦提高到3600千瓦
韶山8型0001号机车（图三）
韶山8 0078和0121牵引Y512（3）次列车进入保定站（图二）
韶山8型电力机车（SS8）是中国铁路使用的电力机车车型之一，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同研制。韶山8型电力机车是四轴准高速干线客运电力机车，是中国第八个五年计划（“八五”）重点科技攻关项目，原设计是用于广深准高速铁路的电力机车，后成为用于中国干线铁路牵引提速旅客列车的主型机车。机车最大运行速度为170公里/小时，最高试验速度达到240公里/小时。
中文名
韶山8型电力机车
外文名
China Railways SS8
类型
电力机车
生产国
中国
设计1
株洲电力机车厂
设计2
株洲电力机车研究所
生产厂商
株洲电力机车厂
生产型号
SS8
序列编号
0001～0243、2001～2002
生产年份
1994年—2001年
产量
245台
主要用户
中国铁路总公司
昵称1
中国铁路迷昵称为“扫把”、小八[1]
昵称2
邵若燕（天朝铁道少女中的名称）[2]
发展历史
背景
1989年，中华人民共和国铁道部、中国铁道科学研究院和广州铁路局组成的联合专家组，对广深线旅客列车最高速度提高到160公里/小时进行了前期可行性研究。1990年，铁道部发布《铁计【1990】1号文》，正式将“广深铁路实现旅客列车最高速度160公里/小时的技术方案研究”列入1990年铁道部科学技术发展项目。同年，铁道部以《铁科技函【1990】474号文》下达了《广深线准高速铁路科研攻关及试验计划的通知》，至此，广深铁路准高速机车车辆、线路工程、信号系统、速度分级控制及安全评估试验等15重点技术攻关研究计划开始全面执行，并将韶山8型准高速电力机车以及东风11型准高速内燃机车、25Z型准高速双层客车、25Z型准高速客车、准高速旅客列车速度分级控制、旅客列车移动电话系统，准高速铁路接触网及受流技术等专题列入“八五”国家科技攻关计划。[3]
1991年，铁道部以《铁科技函【1991】98号》文件下达“关于广深线准高速SS8型电力机车设计任务书的要求”，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同设计，新型准高速电力机车定型为韶山8型电力机车，车型代号SS8。后根据广深铁路的实际要求，于1993年在韶山8型机车技术设计审查会上对设计任务书的细节进行了修正。1993年9月底，根据“客运电力机车转向架研讨会”的要求，经再次修正确定设计指标，机车功率从3200千瓦提高到3600千瓦
韶山8型0001号机车（图三）
韶山8 0078和0121牵引Y512（3）次列车进入保定站（图二）
研制
根据铁道部下达的设计任务书要求，株洲所和株机厂于1993年10月至1994年6月，先后完成了机车总体、转向架、电器、空气管路系统、牵引电机等方面的设计工作；1994年7月开始试制，1995年2月首两台韶山8型机车样车（0001、0002）竣工，1995年5月赴广铁集团韶关机务段考核运行，1995年8月正式投入牵引旅客列车。两台样车以韶山5型电力机车作为原型基础，采用Bo-Bo轴式以及应用有补偿绕组六极串励直流（脉流）牵引电动机，电机功率为800千瓦，机车持续功率3200千瓦。1996年4月至5月，株机所及株机厂按照设计要求，设计新的900千瓦牵引电机和轮对空心轴转向架，并对0001、0002号两台机车进行重大技术改造，改为采用ZD115型900千瓦脉流牵引电动机和轮对空心轴传动结构转向架，持续功率提升至3600千瓦，满足最高运营速度170公里/小时的要求。
试验
1996年5月至10月期间，经改造后的韶山8型电力机车在铁科院北京环行铁道试验基地进行了型式试验，完成机车称重、受电弓特性、运行阻力、动力学性能、制动系统等方面的测试，最高试验速度达到了187公里/小时。1996年11月，韶山8型电力机车在京广铁路郑武段（郑州—漯河—武汉）间提速试验和动力学性能试验时，正线最高试验速度达到185.3公里/小时，创下当时中国铁路既有线最高运行速度。
1997年1月5日，在铁科院北京环行铁道试验基地进行中国铁路首次时速200公里以上的高速综合试验，由韶山8型机车牵引南京浦镇车辆厂研制的25Z型双层客车，创造了最高试验速度212.6公里/小时的记录，创造了当时的“中国铁路第一速”，时任铁道部副部长傅志寰亦参与了这次试验。1998年6月24日，韶山8型0001号机车于京广铁路许昌至小商桥区段的实验中达到240公里/小时的速度记录，创下了当时的“中国铁路第一速”[4] 。其后这个纪录虽然在1999年被DDJ1型电力动车组打破，但韶山8型电力机车仍然是中国铁路机车中的最高速度记录保持者。
生产及改进
韶山8型0186号机车牵引京九直通车通过港铁上水站
完成一系列的试验后，株洲电力机车厂在1996年10月至12月开始小批量生产。1997年2月，韶山8型机车通过了铁道部科技成果鉴定。由于当时广深铁路电气化提速改造工程尚未完成，因此首批35台韶山8型机车先于1997年3月交付郑州铁路局郑州机务段，担当京广铁路郑武段的客运列车牵引任务。株机厂根据机车实际运用情况，对机车存在问题进行了改进，提高了机车的可靠性，并于1997年7月正式批量生产。1998年根据《铁道部科技机函【1998】34号》文件的要求加装了DC600V列车供电装置，1999年进行机车双管供风改造。
韶山8型电力机车于2001年停产，共累计生产245台。
韶山8型机车按持续制功率3600千瓦设计，除了可以作为准高速客运机车，也容许以改变转向架或改变传动比，构成其它类型的机车。1997年，为了适应京广铁路客运提速的实际需要，同时铁道部也要求对陇海线西段（西安—郑州）电力机车重新选型，株洲厂在1997年8月提出韶山8B的方案（株机厂内部代号为SS8B，而铁路迷称之为SS8-II型）[5] [6] ，与大同电力机车厂的韶山7C型竞争。通过修改机车的齿轮传动比，最高速度降低到150公里/小时，但机车牵引力提高了约14%，恒功率范围向低速区偏移，以满足通过西陇海线12‰的长大坡道的需要，在1998年中生产了韶山8型2001、2002号两台试验车。1998年6月26日，株机厂与郑州铁路局合作，在陇海铁路郑州至三门峡区段进行了试验。但其试验结果不如采用Bo-Bo-Bo轴式的韶山7C型电力机车，也使株洲厂失去了在陇海线客运提速机车选型中的订单。而2001号和2002号机车也被重新改回原来最大速度170公里/小时的结构，并配属北京铁路局石家庄机务段。至2007年，这两台机车被调拨到上海铁路局上海机务段。
韶山8型2001号机车牵引重庆北至上海南的K72次列车通过莘庄站（图一）
0001号机车上的“中国铁路第一速”铭牌，已于2018年7月5日遭移除（图二）
上局沪段SS8型0004号机车牵引K810沿京广铁路通过株洲白石港（图三）
韶山8型0186号机车牵引京九直通车通过港铁上水站（图四）
根据铁道部下达的设计任务书要求，株洲所和株机厂于1993年10月至1994年6月，先后完成了机车总体、转向架、电器、空气管路系统、牵引电机等方面的设计工作；1994年7月开始试制，1995年2月首两台韶山8型机车样车（0001、0002）竣工，1995年5月赴广铁集团韶关机务段考核运行，1995年8月正式投入牵引旅客列车。两台样车以韶山5型电力机车作为原型基础，采用Bo-Bo轴式以及应用有补偿绕组六极串励直流（脉流）牵引电动机，电机功率为800千瓦，机车持续功率3200千瓦。1996年4月至5月，株机所及株机厂按照设计要求，设计新的900千瓦牵引电机和轮对空心轴转向架，并对0001、0002号两台机车进行重大技术改造，改为采用ZD115型900千瓦脉流牵引电动机和轮对空心轴传动结构转向架，持续功率提升至3600千瓦，满足最高运营速度170公里/小时的要求。
试验
1996年5月至10月期间，经改造后的韶山8型电力机车在铁科院北京环行铁道试验基地进行了型式试验，完成机车称重、受电弓特性、运行阻力、动力学性能、制动系统等方面的测试，最高试验速度达到了187公里/小时。1996年11月，韶山8型电力机车在京广铁路郑武段（郑州—漯河—武汉）间提速试验和动力学性能试验时，正线最高试验速度达到185.3公里/小时，创下当时中国铁路既有线最高运行速度。
1997年1月5日，在铁科院北京环行铁道试验基地进行中国铁路首次时速200公里以上的高速综合试验，由韶山8型机车牵引南京浦镇车辆厂研制的25Z型双层客车，创造了最高试验速度212.6公里/小时的记录，创造了当时的“中国铁路第一速”，时任铁道部副部长傅志寰亦参与了这次试验。1998年6月24日，韶山8型0001号机车于京广铁路许昌至小商桥区段的实验中达到240公里/小时的速度记录，创下了当时的“中国铁路第一速”[4] 。其后这个纪录虽然在1999年被DDJ1型电力动车组打破，但韶山8型电力机车仍然是中国铁路机车中的最高速度记录保持者。
生产及改进
韶山8型0186号机车牵引京九直通车通过港铁上水站
完成一系列的试验后，株洲电力机车厂在1996年10月至12月开始小批量生产。1997年2月，韶山8型机车通过了铁道部科技成果鉴定。由于当时广深铁路电气化提速改造工程尚未完成，因此首批35台韶山8型机车先于1997年3月交付郑州铁路局郑州机务段，担当京广铁路郑武段的客运列车牵引任务。株机厂根据机车实际运用情况，对机车存在问题进行了改进，提高了机车的可靠性，并于1997年7月正式批量生产。1998年根据《铁道部科技机函【1998】34号》文件的要求加装了DC600V列车供电装置，1999年进行机车双管供风改造。
韶山8型电力机车于2001年停产，共累计生产245台。
韶山8型机车按持续制功率3600千瓦设计，除了可以作为准高速客运机车，也容许以改变转向架或改变传动比，构成其它类型的机车。1997年，为了适应京广铁路客运提速的实际需要，同时铁道部也要求对陇海线西段（西安—郑州）电力机车重新选型，株洲厂在1997年8月提出韶山8B的方案（株机厂内部代号为SS8B，而铁路迷称之为SS8-II型）[5] [6] ，与大同电力机车厂的韶山7C型竞争。通过修改机车的齿轮传动比，最高速度降低到150公里/小时，但机车牵引力提高了约14%，恒功率范围向低速区偏移，以满足通过西陇海线12‰的长大坡道的需要，在1998年中生产了韶山8型2001、2002号两台试验车。1998年6月26日，株机厂与郑州铁路局合作，在陇海铁路郑州至三门峡区段进行了试验。但其试验结果不如采用Bo-Bo-Bo轴式的韶山7C型电力机车，也使株洲厂失去了在陇海线客运提速机车选型中的订单。而2001号和2002号机车也被重新改回原来最大速度170公里/小时的结构，并配属北京铁路局石家庄机务段。至2007年，这两台机车被调拨到上海铁路局上海机务段。
韶山8型2001号机车牵引重庆北至上海南的K72次列车通过莘庄站（图一）
0001号机车上的“中国铁路第一速”铭牌，已于2018年7月5日遭移除（图二）
上局沪段SS8型0004号机车牵引K810沿京广铁路通过株洲白石港（图三）
韶山8型0186号机车牵引京九直通车通过港铁上水站（图四）
大修
本型机车大修由中车株机原厂保修，但亦有个别机车由中车太原机车车辆（时称北车太原机车车辆）、中车洛阳机车有限公司，宝鸡机车检修厂（宝鸡电机段）等单位负责大修（例如广铁广段进港机车0173，曾在2006年前往山西进行大修），而该等机车车身上另加一个北车“CNR”牌号（后期改为安装中车“CRRC”牌号）。而最近一次则为2015年至2016年，包括2002号在内的上海铁路局韶山8型机车返回中车株机进行大修及翻漆车身，并于2016年2月完成。
退役
由于新型交流传动客运机车（HXD1D、HXD3D）投入服务，并负责牵引T及Z次列车，因此韶山8型机车的功能预期将逐渐被上述两种干线电力机车取代，并将陆续退役，部分机车更在未除籍的情况下被长期封存于解体线，又或降级牵引普通旅客列车及行包货运列车。而首辆被除籍的是郑州局的0012号机车，于2017年12月除籍，此前已长期处于停用状态，并于同月19日将0006、0010、0013、0014、0018、0022、0023、0026、0028、0037十辆机车除籍。其后，广铁集团亦于2018年6月10日将0001～0002、0063～0067及0075八辆机车除籍（而八辆机车中，除0067在被宣布除籍时仍在牵引列车，其余全部已被封存），当中0001号机车将送往中国铁道博物馆作永久保存，其余将预期全数解体；但是，由于广铁集团打算保留0001号机车作收藏之用，加上车辆仍未离开广州机务段，移送入馆的计划仍有变数；而在除籍后，0001号机车上“中国铁路第一速”的牌号亦于7月5日遭移除。2019年春运期间，由于广铁运力紧张，SS8-0001号机车被解封重新投入客运服务，至今仍在线运营。另外，郑州局亦已于同年7月17日至8月21日，于郑州机务段郑州北运用车间内将已除籍的0006、0026、0014、0023、0028、0037六辆机车解体，充当废铁处理[7] 。另外，目前广铁集团正在申请改用和谐1D型电力机车牵引城际直通车，以取代将于2020年达二十年除籍指标车龄的10辆韶山8型机车。京局已于2019年4月20日拆解0071号机车，当作废铁处理。
技术特点
总体布置
韶山8型电力机车是在韶山5型电力机车基础上研制的四轴准高速干线客运电力机车。机车车体采用框架式整体承载全钢焊接结构，车体蒙皮结构使用耐候钢，并使用了有限元分析法进行车体轻量化设计，韶山8型机车的车体重量从韶山5型机车的20.7吨减少到18.1吨。总体布置沿用“韶山”系列电力机车传统的双侧走廊、两端司机室，全车共分七个间隔室，中间为变压器室、然后向两侧依次为1、2端电气室，1、2端机械室，1、2端司机室。主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，其他设备分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡。
两端司机室之后车顶各安装一台TSG3 630/25型或可使用于东铁线的DSA-200型高速受电弓（原型车早期采用西门子8WLO126-6YH59型受电弓）（通常会使用与行走方向相反的受电弓，但亦有例外），其他车顶设备包括空气断路器、高压电流互感器、高压电感互感器、避雷器等。车体底架下安装有两台转向架、两个总风缸、空气干燥器及蓄电池箱。机车采用车体自然通风方式，冷风通过机车侧墙过滤器百叶窗进入车内，经四个风道系统对牵引电动机、变压器及硅整流机组进行冷却。制动系统采用DK-1型电控空气制动机，由机车电空制动机对列车电空制动系统直接控制，以保证列车制动时的平稳性。机车持续功率3600千瓦，最高运用速度170公里/小时，机车总重88吨，轴重22吨。
为减少机车高速运行时的空气阻力，韶山8型机车头型经风洞模拟试验，司机室正面为倾斜角达26.15°的倾斜平面。首130台韶山8型电力机车驾驶室挡风玻璃面积较大，使用厚度12毫米的玻璃。但由于多次发生机车高速行驶途中玻璃被异物击中爆裂，因此由0131号机车开始，两端车窗面积改小以减少受压面积，同时采用了更高强度、厚度达21毫米的玻璃，减低机车在高速行驶期间发生玻璃碎裂的机会，顶灯也作出一些改动以减少风阻。到后来早期出厂的大车窗机车也在厂修期间被改为小车窗。另外，上述后期生产机车（包括进入东铁线的十辆），其小车窗设计为长方型，而非早期130辆改装车窗机车的平行四边型。
韶山8型0226号机车于广州东站，采用DSA受电弓、圆形顶灯（图一）
韶山8型0077号机车于北京西站附近的莲花桥，车头顶灯为方形外观（图二）
正在拆解的韶山8型0026号机车（图三）
由太原机车车辆厂大修的韶山8型0173号机车（图四）
本型机车大修由中车株机原厂保修，但亦有个别机车由中车太原机车车辆（时称北车太原机车车辆）、中车洛阳机车有限公司，宝鸡机车检修厂（宝鸡电机段）等单位负责大修（例如广铁广段进港机车0173，曾在2006年前往山西进行大修），而该等机车车身上另加一个北车“CNR”牌号（后期改为安装中车“CRRC”牌号）。而最近一次则为2015年至2016年，包括2002号在内的上海铁路局韶山8型机车返回中车株机进行大修及翻漆车身，并于2016年2月完成。
退役
由于新型交流传动客运机车（HXD1D、HXD3D）投入服务，并负责牵引T及Z次列车，因此韶山8型机车的功能预期将逐渐被上述两种干线电力机车取代，并将陆续退役，部分机车更在未除籍的情况下被长期封存于解体线，又或降级牵引普通旅客列车及行包货运列车。而首辆被除籍的是郑州局的0012号机车，于2017年12月除籍，此前已长期处于停用状态，并于同月19日将0006、0010、0013、0014、0018、0022、0023、0026、0028、0037十辆机车除籍。其后，广铁集团亦于2018年6月10日将0001～0002、0063～0067及0075八辆机车除籍（而八辆机车中，除0067在被宣布除籍时仍在牵引列车，其余全部已被封存），当中0001号机车将送往中国铁道博物馆作永久保存，其余将预期全数解体；但是，由于广铁集团打算保留0001号机车作收藏之用，加上车辆仍未离开广州机务段，移送入馆的计划仍有变数；而在除籍后，0001号机车上“中国铁路第一速”的牌号亦于7月5日遭移除。2019年春运期间，由于广铁运力紧张，SS8-0001号机车被解封重新投入客运服务，至今仍在线运营。另外，郑州局亦已于同年7月17日至8月21日，于郑州机务段郑州北运用车间内将已除籍的0006、0026、0014、0023、0028、0037六辆机车解体，充当废铁处理[7] 。另外，目前广铁集团正在申请改用和谐1D型电力机车牵引城际直通车，以取代将于2020年达二十年除籍指标车龄的10辆韶山8型机车。京局已于2019年4月20日拆解0071号机车，当作废铁处理。
技术特点
总体布置
韶山8型电力机车是在韶山5型电力机车基础上研制的四轴准高速干线客运电力机车。机车车体采用框架式整体承载全钢焊接结构，车体蒙皮结构使用耐候钢，并使用了有限元分析法进行车体轻量化设计，韶山8型机车的车体重量从韶山5型机车的20.7吨减少到18.1吨。总体布置沿用“韶山”系列电力机车传统的双侧走廊、两端司机室，全车共分七个间隔室，中间为变压器室、然后向两侧依次为1、2端电气室，1、2端机械室，1、2端司机室。主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，其他设备分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡。
两端司机室之后车顶各安装一台TSG3 630/25型或可使用于东铁线的DSA-200型高速受电弓（原型车早期采用西门子8WLO126-6YH59型受电弓）（通常会使用与行走方向相反的受电弓，但亦有例外），其他车顶设备包括空气断路器、高压电流互感器、高压电感互感器、避雷器等。车体底架下安装有两台转向架、两个总风缸、空气干燥器及蓄电池箱。机车采用车体自然通风方式，冷风通过机车侧墙过滤器百叶窗进入车内，经四个风道系统对牵引电动机、变压器及硅整流机组进行冷却。制动系统采用DK-1型电控空气制动机，由机车电空制动机对列车电空制动系统直接控制，以保证列车制动时的平稳性。机车持续功率3600千瓦，最高运用速度170公里/小时，机车总重88吨，轴重22吨。
为减少机车高速运行时的空气阻力，韶山8型机车头型经风洞模拟试验，司机室正面为倾斜角达26.15°的倾斜平面。首130台韶山8型电力机车驾驶室挡风玻璃面积较大，使用厚度12毫米的玻璃。但由于多次发生机车高速行驶途中玻璃被异物击中爆裂，因此由0131号机车开始，两端车窗面积改小以减少受压面积，同时采用了更高强度、厚度达21毫米的玻璃，减低机车在高速行驶期间发生玻璃碎裂的机会，顶灯也作出一些改动以减少风阻。到后来早期出厂的大车窗机车也在厂修期间被改为小车窗。另外，上述后期生产机车（包括进入东铁线的十辆），其小车窗设计为长方型，而非早期130辆改装车窗机车的平行四边型。
韶山8型0226号机车于广州东站，采用DSA受电弓、圆形顶灯（图一）
韶山8型0077号机车于北京西站附近的莲花桥，车头顶灯为方形外观（图二）
正在拆解的韶山8型0026号机车（图三）
由太原机车车辆厂大修的韶山8型0173号机车（图四）
顺带一提，以往所有本型机车近车头位置，均漆上中易宋体或仿宋体（北京铁路局适用）“电化区段 严禁攀顶”或“电化区段 禁止攀顶”（有挂牌机车使用斜体中易楷体）警告字眼；目前所有机车均改为统一漆上中易黑体“电化区段 严禁攀登”字样（除0192号最近一次上漆时，并非使用中易黑体），与和谐系列交流电力机车（不包括采用中易隶书警告字眼的太原铁路局）看齐。另外，各铁路局本型机车所用车号、配属局字体亦有所不同。
电路系统
主电路
韶山8型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。接触网导线上的25千伏工频单相交流电电流，经受电弓经过主断路器进入机车后，输入主变压器经牵引绕组降压后，由晶闸管相控整流电路转换成直流电，供给六台分两组并联的牵引电动机，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。机车安装一台TBQ9-5816/25型主变压器，该型变压器采用一体化结构，与平波电抗器、限流电抗器合并安装并共用冷却系统，冷却方式为强迫油循环导向风冷冷却。
机车主电路设计借鉴了6K型电力机车，采用由大功率晶闸管和二极管组成的不等分三段半控桥式相控整流电路，而非韶山5型机车的两段串联（一段半控桥和一段全控桥）相控整流电路，并取消了原来的功率因数补偿装置。在引进8K型电力机车的同时，株洲电力机车研究所也从美国西屋电气公司引进大功率半导体制造技术，被应用于韶山8型机车的晶闸管元件。为扩大机车恒功速度范围，机车可采用晶闸管分路进行无级磁场削弱，实现机车全过程无级调速。由于整流电路不设全控桥，因此机车的动态制动方式由韶山5型机车的再生制动，改为加馈电阻制动，使机车在低速区可以保持较大的制动力，制动功率为2700千瓦。
每台机车装用四台直流牵引电动机，首两台原型车初期试验时采用与韶山5型电力机车相同的ZD107型六极串励直流牵引电动机，额定功率为800千瓦，采用半叠片机座技术、全H级绝缘、电机空心轴架承式悬挂。后来批量生产的韶山8型机车均采用ZD115型牵引电动机，该型电机是采用全叠片焊接机座机构、带有补偿绕组的六极串励直流电动机，额定功率为900千瓦，绝缘等级为全H级，采用轮对空心轴三支点弹性架承式悬挂，冷却方式为强迫风冷。
辅助电路
韶山8型机车的辅助电路采用单—三相交流电系统，使用旋转式劈相机为辅助电路供电，将主变压器辅助绕组供应单相交流电转换成三相交流电，车内各种辅助设备如变压器、整流装置、牵引电动机、制动电阻柜等装置的通风冷却，以及空气压缩机的驱动均采用三相交流异步电动机，电压制式为380伏特三相交流电。
供电电路
韶山8型电力机车并设有列车供电功能，在设计时主变压器就预留了列车供电绕组，当初期由于列车供电的条件未成熟，因此早期出厂的机车并未设有供电设备，车头下方的供电插座亦被封闭。至1998年，株洲电力机车厂成功研制了DC600V列车供电系统，并首次安装在韶山8型电力机车上及投入运用。每台机车装备了二套完全独立的列车供电系统，由主变压器供电绕组提供870伏特单相交流电，经整流后输出电压600伏特直流电，功率为2×400千瓦，采用机车集中整流、客车分散逆变的供电方式，向旅客列车提供空调、取暖、茶炉（热水机）、照明等供电电源，使列车无需加挂发电车。
首列采用DC600V直供电的25K型客车自1998年10月1日起在北京西—武昌的T79/80次列车上使用，由郑州机务段的韶山8型电力机车担当牵引及供电任务，是中国铁路采用DC600V机车直供电的首次试验。自2005年开始，随着机车直供电技术成熟，配套的DC600V直供电25G型客车、25T型客车的快速普及，早期生产的韶山8型机车也加装了供电系统，至今所有韶山8型机车都配有客车供电装置
位于车钩两侧的列车供电插座（红色）（图一）
四辆韶山8型电力机车完成任务结队回段（图二）
韶山8型机车的铭牌与配属（图三）
电路系统
主电路
韶山8型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。接触网导线上的25千伏工频单相交流电电流，经受电弓经过主断路器进入机车后，输入主变压器经牵引绕组降压后，由晶闸管相控整流电路转换成直流电，供给六台分两组并联的牵引电动机，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。机车安装一台TBQ9-5816/25型主变压器，该型变压器采用一体化结构，与平波电抗器、限流电抗器合并安装并共用冷却系统，冷却方式为强迫油循环导向风冷冷却。
机车主电路设计借鉴了6K型电力机车，采用由大功率晶闸管和二极管组成的不等分三段半控桥式相控整流电路，而非韶山5型机车的两段串联（一段半控桥和一段全控桥）相控整流电路，并取消了原来的功率因数补偿装置。在引进8K型电力机车的同时，株洲电力机车研究所也从美国西屋电气公司引进大功率半导体制造技术，被应用于韶山8型机车的晶闸管元件。为扩大机车恒功速度范围，机车可采用晶闸管分路进行无级磁场削弱，实现机车全过程无级调速。由于整流电路不设全控桥，因此机车的动态制动方式由韶山5型机车的再生制动，改为加馈电阻制动，使机车在低速区可以保持较大的制动力，制动功率为2700千瓦。
每台机车装用四台直流牵引电动机，首两台原型车初期试验时采用与韶山5型电力机车相同的ZD107型六极串励直流牵引电动机，额定功率为800千瓦，采用半叠片机座技术、全H级绝缘、电机空心轴架承式悬挂。后来批量生产的韶山8型机车均采用ZD115型牵引电动机，该型电机是采用全叠片焊接机座机构、带有补偿绕组的六极串励直流电动机，额定功率为900千瓦，绝缘等级为全H级，采用轮对空心轴三支点弹性架承式悬挂，冷却方式为强迫风冷。
辅助电路
韶山8型机车的辅助电路采用单—三相交流电系统，使用旋转式劈相机为辅助电路供电，将主变压器辅助绕组供应单相交流电转换成三相交流电，车内各种辅助设备如变压器、整流装置、牵引电动机、制动电阻柜等装置的通风冷却，以及空气压缩机的驱动均采用三相交流异步电动机，电压制式为380伏特三相交流电。
供电电路
韶山8型电力机车并设有列车供电功能，在设计时主变压器就预留了列车供电绕组，当初期由于列车供电的条件未成熟，因此早期出厂的机车并未设有供电设备，车头下方的供电插座亦被封闭。至1998年，株洲电力机车厂成功研制了DC600V列车供电系统，并首次安装在韶山8型电力机车上及投入运用。每台机车装备了二套完全独立的列车供电系统，由主变压器供电绕组提供870伏特单相交流电，经整流后输出电压600伏特直流电，功率为2×400千瓦，采用机车集中整流、客车分散逆变的供电方式，向旅客列车提供空调、取暖、茶炉（热水机）、照明等供电电源，使列车无需加挂发电车。
首列采用DC600V直供电的25K型客车自1998年10月1日起在北京西—武昌的T79/80次列车上使用，由郑州机务段的韶山8型电力机车担当牵引及供电任务，是中国铁路采用DC600V机车直供电的首次试验。自2005年开始，随着机车直供电技术成熟，配套的DC600V直供电25G型客车、25T型客车的快速普及，早期生产的韶山8型机车也加装了供电系统，至今所有韶山8型机车都配有客车供电装置
位于车钩两侧的列车供电插座（红色）（图一）
四辆韶山8型电力机车完成任务结队回段（图二）
韶山8型机车的铭牌与配属（图三）
控制系统
韶山8型电力机车采用微机控制系统取代了韶山5型机车的电子模拟控制。微机控制系统架构模仿自进口的8K、6K型机车，并根据韶山4型0038号机车的使用经验进行改进[8] ，系统由一个微机控制柜，和装在司机室操纵台上的显示屏及显示控制箱组成。控制系统具有恒流准恒速牵引特性控制、制动系统的恒制动力控制、防空转及防滑行控制、磁场削弱控制、空电联合制动控制、列车供电控制、故障诊断与故障记录等功能。
韶山8型机车在出厂时均使用电磁式继电器等作为控制装置，机车在进行大修时均会改用分布式逻辑控制单元（LCU）作为控制装置，将高低压电气柜、列车供电柜内的有触点继电器改为无触点电路，消除了传统电磁式继电器容易老化和故障的缺点，提高了机车可靠性。韶山8型0010号机车是首台大修安装LCU的车。[9]
在指定十辆进入东铁线的机车驾驶室内，右方的LCU屏幕上方，亦加装了一个用来操作自动列车警报装置的小屏幕，而车底亦装有该系统所需的感磁器。
转向架
机车走行部为两台相同的架悬式两轴转向架。构架采用“日”字形箱形梁焊接结构，轴箱采用弹性双拉杆式定位。一系悬挂装置由螺旋圆弹簧、橡胶垫和垂向油压减震器组成；二系悬挂装置采用高柔圆弹簧及橡胶垫，车体与转向架之间并装有垂向减震器、横向减震器和抗蛇行减震器。牵引力和制动力通过转向架与车体底架间的低位中间推挽式拉杆牵引机构传递。基础制动装置采用单元式单侧双闸瓦制动器；每台转向架上设有一个仿8K型机车的停车蓄能制动装置。
首两台原型车最初仍然沿用与韶山5型电力机车相同的转向架，采用电机空心轴全悬挂驱动装置，其齿轮箱的大部分仍属簧下重量，加上轮径较大达1250毫米，这两个因素使机车的簧下重量稍大，但由于轴重较轻，因而仍然能满足在160公里/小时运行速度下的轮轨相互作用力指标。经改造后定型及批量生产的韶山8型机车，改为采用轮对空心轴六连杆弹性传动装置、单侧直齿六连杆万向节传动。牵引电动机的一端悬挂在转向架的构架上，另一端固定在轮对的空心轴套上，齿轮箱属于簧上重量，簧下重量仅为3吨，改善了机车的动力学性能。
受电弓与直通车
韶山8型机车在出厂时均使用TSG3 630/25型单臂受电弓，使用粉末冶金滑板及直线形状弓头。随着广深铁路于1998年完成电气化工程，广深铁路股份有限公司也从广州中车租用五辆韶山8型机车（0063至0067；目前该等机车已由广深铁路买断，于2018年6月10日除籍），并开始安排韶山8型机车牵引广九直通车进入香港。由于TSG3型受电弓的设计标准、滑板材质等方面，与香港九广铁路公司的九广东铁（现港铁东铁线）使用的欧洲标准不同，因此需要进行改造，包括使用曲线形状弓头及碳质材料滑板，其中碳滑板为Ktt机车使用的崇德公司（Schunk）制产品，并由九铁公司为广深公司免费提供。首台改造受电弓于1999年3月装车测试[10] 。改装后韶山8型机车曾于1999年至2002年及2004年用于牵引直通车，但九铁方面当时认为TSG3型受电弓即使更换了滑板和弓头，对其接触网的损耗仍然较大。另外，部分使用类似型号受电弓的国铁机车（如北京铁路局辖下的DJ1型电力机车），在2004年2月被揭发陆续出现受电弓扭曲、断裂的情况。因此经过双方协商后，广九直通车停止使用韶山8型电力机车，恢复使用东风11型内燃机车牵引。
2000年初，德国斯特曼公司（STEMMANN-TECHNIK）与大同电力机车厂开始进行DSA系列受电弓的合作，由德国引进DSA-150、200、250系列受电弓技术、装车运行考验和生产技术准备，2002年11月双方正式达成DSA系列受电弓技术引进的协议。经过国产化的DSA-150、DSA-200型受电弓采用欧洲标准，具有吸收高频振动的空气弹簧及纯碳滑板，首先于DJ1型（首四台）及韶山7C型电力机车装车运用，并于2005年起开始在韶山8型电力机车推广运用，替换旧有的TSG3型受电弓。
韶山8型机车使用的DSA受电弓（图一）
韶山8型0156号机车牵引Z809次列车通过港铁沙田站（图二）
韶山8型机车的两轴转向架（图三）
韶山8型机车的司机室（图四）
韶山8型电力机车采用微机控制系统取代了韶山5型机车的电子模拟控制。微机控制系统架构模仿自进口的8K、6K型机车，并根据韶山4型0038号机车的使用经验进行改进[8] ，系统由一个微机控制柜，和装在司机室操纵台上的显示屏及显示控制箱组成。控制系统具有恒流准恒速牵引特性控制、制动系统的恒制动力控制、防空转及防滑行控制、磁场削弱控制、空电联合制动控制、列车供电控制、故障诊断与故障记录等功能。
韶山8型机车在出厂时均使用电磁式继电器等作为控制装置，机车在进行大修时均会改用分布式逻辑控制单元（LCU）作为控制装置，将高低压电气柜、列车供电柜内的有触点继电器改为无触点电路，消除了传统电磁式继电器容易老化和故障的缺点，提高了机车可靠性。韶山8型0010号机车是首台大修安装LCU的车。[9]
在指定十辆进入东铁线的机车驾驶室内，右方的LCU屏幕上方，亦加装了一个用来操作自动列车警报装置的小屏幕，而车底亦装有该系统所需的感磁器。
转向架
机车走行部为两台相同的架悬式两轴转向架。构架采用“日”字形箱形梁焊接结构，轴箱采用弹性双拉杆式定位。一系悬挂装置由螺旋圆弹簧、橡胶垫和垂向油压减震器组成；二系悬挂装置采用高柔圆弹簧及橡胶垫，车体与转向架之间并装有垂向减震器、横向减震器和抗蛇行减震器。牵引力和制动力通过转向架与车体底架间的低位中间推挽式拉杆牵引机构传递。基础制动装置采用单元式单侧双闸瓦制动器；每台转向架上设有一个仿8K型机车的停车蓄能制动装置。
首两台原型车最初仍然沿用与韶山5型电力机车相同的转向架，采用电机空心轴全悬挂驱动装置，其齿轮箱的大部分仍属簧下重量，加上轮径较大达1250毫米，这两个因素使机车的簧下重量稍大，但由于轴重较轻，因而仍然能满足在160公里/小时运行速度下的轮轨相互作用力指标。经改造后定型及批量生产的韶山8型机车，改为采用轮对空心轴六连杆弹性传动装置、单侧直齿六连杆万向节传动。牵引电动机的一端悬挂在转向架的构架上，另一端固定在轮对的空心轴套上，齿轮箱属于簧上重量，簧下重量仅为3吨，改善了机车的动力学性能。
受电弓与直通车
韶山8型机车在出厂时均使用TSG3 630/25型单臂受电弓，使用粉末冶金滑板及直线形状弓头。随着广深铁路于1998年完成电气化工程，广深铁路股份有限公司也从广州中车租用五辆韶山8型机车（0063至0067；目前该等机车已由广深铁路买断，于2018年6月10日除籍），并开始安排韶山8型机车牵引广九直通车进入香港。由于TSG3型受电弓的设计标准、滑板材质等方面，与香港九广铁路公司的九广东铁（现港铁东铁线）使用的欧洲标准不同，因此需要进行改造，包括使用曲线形状弓头及碳质材料滑板，其中碳滑板为Ktt机车使用的崇德公司（Schunk）制产品，并由九铁公司为广深公司免费提供。首台改造受电弓于1999年3月装车测试[10] 。改装后韶山8型机车曾于1999年至2002年及2004年用于牵引直通车，但九铁方面当时认为TSG3型受电弓即使更换了滑板和弓头，对其接触网的损耗仍然较大。另外，部分使用类似型号受电弓的国铁机车（如北京铁路局辖下的DJ1型电力机车），在2004年2月被揭发陆续出现受电弓扭曲、断裂的情况。因此经过双方协商后，广九直通车停止使用韶山8型电力机车，恢复使用东风11型内燃机车牵引。
2000年初，德国斯特曼公司（STEMMANN-TECHNIK）与大同电力机车厂开始进行DSA系列受电弓的合作，由德国引进DSA-150、200、250系列受电弓技术、装车运行考验和生产技术准备，2002年11月双方正式达成DSA系列受电弓技术引进的协议。经过国产化的DSA-150、DSA-200型受电弓采用欧洲标准，具有吸收高频振动的空气弹簧及纯碳滑板，首先于DJ1型（首四台）及韶山7C型电力机车装车运用，并于2005年起开始在韶山8型电力机车推广运用，替换旧有的TSG3型受电弓。
韶山8型机车使用的DSA受电弓（图一）
韶山8型0156号机车牵引Z809次列车通过港铁沙田站（图二）
韶山8型机车的两轴转向架（图三）
韶山8型机车的司机室（图四）
由于DSA系列受电弓能够符合香港东铁线的技术要求，韶山8型电力机车也再次获批准进入香港。2008年1月起，为配合京九直通车、沪九直通车改用DC600V直供电25T型客车，两对列车开始改用韶山8型机车负责牵引广州东站—九龙（红磡）站区段。2008年1月3日，时隔多年之后再次进港的第一台电力机车为0191，当日牵引沪九直通车。至2009年5月14日，韶山8型机车开始牵引广九直通车其中16个车次。从2012年12月23日起，所有直通车介乎广州东站至九龙（红磡）站区段全部由韶山8型机车牵引。自此，所有在港铁系统内行驶的载客列车（包括直通车），一律以电力驱动。其中，0191担当完全电气化后首列广九直通车牵引机车，并将最后一列25Z型客车车底（曾于何东楼北厂过夜）回送至广州。
截至2019年，牵引直通车进入香港的韶山8型电力机车计有：0141、0148、0156、0163、0166、0173、0181、0186、0191、0192，共10部韶山8型电力机车[6] 。广州机务段实行轮乘制，机车运用并不固定，但在运营广州东至红磡的直通车路段时（包括Re460型电力机车在广深铁路上机破时担当补机[11] ），只会使用上述十辆已安装自动列车警报装置的机车。在一般的直通车班次，通常只会安排一辆本型机车牵引；而在接载港区人大政协委员及中港高官往返北京的专列、恶劣天气或紧急情况下，才会安排双机重联（由两辆本型机车牵引）。另外，本型机车在东铁线上行驶时，会有一名穿上反光衣的港铁监察员于罗湖站或红磡站月台长室登车带道。
而由于韶山8型机车已经开始老化并达到除籍标准，和谐1D型电力机车预计将陆续取代以上十辆机车，牵引城际直通车。
主要故障
主电路瞬间接地，是韶山8型机车较常出现的问题之一，其原因为位于机车下方的牵引电动机常受风雨侵蚀，及清洁电刷等日常工作做得不足而导致的。[12]
事故
主条目：2009年京广铁路郴州站列车相撞事故
2009年6月29日凌晨2时31分，配属广州铁路集团株洲机务段的韶山8型0199号机车，牵引长沙至深圳的K9017次列车在京广铁路郴州站5道准备停车时，由于制动失灵，导致挤坏道岔与3道正在开出，由配属广州铁路集团广州机务段的韶山8型0152号机车，牵引铜仁至深圳西的K9063次列车发生侧向冲撞，K9017次机车倾覆并压垮下行线方向左侧民房，两辆机车同告损毁[13] 。损毁较严重的韶山8型0199号机车事故后报废，韶山8型0152号机车经大修后于2010年初恢复正常运用。
机车命名
多数已命名机车均挂上一个红底金边（图案圆板）的牌号，而配属局牌号则使用仿宋体（早期为平面手漆，后期改为阴刻焗漆；目前已悉数摘除）；而“新世纪金龙号”的小牌号则为蓝底金字金色图案，以6枚拉钉安装于生产商牌号上方，“广铁广段”字样则改漆于牌号右方。
机车编号名称配属备注
SS8-0018
先锋号
郑州铁路局郑州机务段
已摘牌
SS8-0039
国祥号
北京铁路局石家庄机务段
已摘牌，后转配到郑州机务段
SS8-0054
共青团号
北京铁路局北京机务段
已摘牌，后转配到南昌机务段
SS8-0071
党员号
北京铁路局北京机务段
已摘牌，后转配到邯郸机务段（已拆解）
SS8-0076
青年文明号
北京铁路局石家庄机务段
已摘牌，后转配到广州机务段
SS8-0097
先锋号
郑州铁路局郑州机务段
已摘牌
SS8-0127
国祥号
北京铁路局石家庄机务段
已摘牌，后转配到郑州机务段
SS8-0128
青年文明号
郑州铁路局郑州机务段
已摘牌
SS8-0166
新世纪金龙号
广州铁路集团广州机务段
牵引直通车进入香港，于2000年1月1日零时竣工
收起
技术数据
华氏轮式
0-4-4-0
UIC轴式
Bo'Bo'
轨距
1,435毫米
轮径
1,200毫米（半磨耗）
轴重
22吨
通过最小曲线半径
125米
机车长度
16,300毫米（车体长度）
17,516毫米（车钩中心线距）
机车宽度
3,100毫米
机车高度
4,040毫米（受电弓座面至轨面）
整备重量
88吨
受流电压
单相交流 25 kV/50 Hz
传动方式
交—直流电
调速方式
晶闸管相位控制
牵引电动机
ZD115 × 4
最高速度
170公里/小时（营运）
240公里/小时（试验）
持续速度
100公里/小时
牵引功率
3,600千瓦
牵引力
210千牛（最大）
126千牛（持续）
制动方式
加馈电阻制动
制动功率
2,700千瓦
制动力
130千牛
列车制动
电控空气制动
安全系统
自动列车警报装置（可进入香港的十辆机车，在东铁线行走时适用）
阿尔斯通 TVM430（国铁）
报废的韶山8型0199号机车（图一）
韶山8型0192号机车牵引广九直通车通过深圳站进入香港（图二）
截至2019年，牵引直通车进入香港的韶山8型电力机车计有：0141、0148、0156、0163、0166、0173、0181、0186、0191、0192，共10部韶山8型电力机车[6] 。广州机务段实行轮乘制，机车运用并不固定，但在运营广州东至红磡的直通车路段时（包括Re460型电力机车在广深铁路上机破时担当补机[11] ），只会使用上述十辆已安装自动列车警报装置的机车。在一般的直通车班次，通常只会安排一辆本型机车牵引；而在接载港区人大政协委员及中港高官往返北京的专列、恶劣天气或紧急情况下，才会安排双机重联（由两辆本型机车牵引）。另外，本型机车在东铁线上行驶时，会有一名穿上反光衣的港铁监察员于罗湖站或红磡站月台长室登车带道。
而由于韶山8型机车已经开始老化并达到除籍标准，和谐1D型电力机车预计将陆续取代以上十辆机车，牵引城际直通车。
主要故障
主电路瞬间接地，是韶山8型机车较常出现的问题之一，其原因为位于机车下方的牵引电动机常受风雨侵蚀，及清洁电刷等日常工作做得不足而导致的。[12]
事故
主条目：2009年京广铁路郴州站列车相撞事故
2009年6月29日凌晨2时31分，配属广州铁路集团株洲机务段的韶山8型0199号机车，牵引长沙至深圳的K9017次列车在京广铁路郴州站5道准备停车时，由于制动失灵，导致挤坏道岔与3道正在开出，由配属广州铁路集团广州机务段的韶山8型0152号机车，牵引铜仁至深圳西的K9063次列车发生侧向冲撞，K9017次机车倾覆并压垮下行线方向左侧民房，两辆机车同告损毁[13] 。损毁较严重的韶山8型0199号机车事故后报废，韶山8型0152号机车经大修后于2010年初恢复正常运用。
机车命名
多数已命名机车均挂上一个红底金边（图案圆板）的牌号，而配属局牌号则使用仿宋体（早期为平面手漆，后期改为阴刻焗漆；目前已悉数摘除）；而“新世纪金龙号”的小牌号则为蓝底金字金色图案，以6枚拉钉安装于生产商牌号上方，“广铁广段”字样则改漆于牌号右方。
机车编号名称配属备注
SS8-0018
先锋号
郑州铁路局郑州机务段
已摘牌
SS8-0039
国祥号
北京铁路局石家庄机务段
已摘牌，后转配到郑州机务段
SS8-0054
共青团号
北京铁路局北京机务段
已摘牌，后转配到南昌机务段
SS8-0071
党员号
北京铁路局北京机务段
已摘牌，后转配到邯郸机务段（已拆解）
SS8-0076
青年文明号
北京铁路局石家庄机务段
已摘牌，后转配到广州机务段
SS8-0097
先锋号
郑州铁路局郑州机务段
已摘牌
SS8-0127
国祥号
北京铁路局石家庄机务段
已摘牌，后转配到郑州机务段
SS8-0128
青年文明号
郑州铁路局郑州机务段
已摘牌
SS8-0166
新世纪金龙号
广州铁路集团广州机务段
牵引直通车进入香港，于2000年1月1日零时竣工
收起
技术数据
华氏轮式
0-4-4-0
UIC轴式
Bo'Bo'
轨距
1,435毫米
轮径
1,200毫米（半磨耗）
轴重
22吨
通过最小曲线半径
125米
机车长度
16,300毫米（车体长度）
17,516毫米（车钩中心线距）
机车宽度
3,100毫米
机车高度
4,040毫米（受电弓座面至轨面）
整备重量
88吨
受流电压
单相交流 25 kV/50 Hz
传动方式
交—直流电
调速方式
晶闸管相位控制
牵引电动机
ZD115 × 4
最高速度
170公里/小时（营运）
240公里/小时（试验）
持续速度
100公里/小时
牵引功率
3,600千瓦
牵引力
210千牛（最大）
126千牛（持续）
制动方式
加馈电阻制动
制动功率
2,700千瓦
制动力
130千牛
列车制动
电控空气制动
安全系统
自动列车警报装置（可进入香港的十辆机车，在东铁线行走时适用）
阿尔斯通 TVM430（国铁）
报废的韶山8型0199号机车（图一）
韶山8型0192号机车牵引广九直通车通过深圳站进入香港（图二）
SS9endSS9G
韶山9型电力机车（SS9）是中国铁路使用的电力机车车型之一，亦是最后一款研制的“韶山”系列电力机车，属于准高速干线客运用机车，由株洲电力机车有限公司制造。
中文名
韶山9型电力机车
外文名
SS9 type electric locomotive
类型
电力机车
生产国
中国
设计1
株洲电力机车厂
设计2
株洲电力机车研究所
生产厂商
株洲电力机车厂
生产型号
SS9
序列编号1
0001～0043
序列编号2
0004、0044～0213（改进型）
生产年份
1998年—2006年
产量
早期型43台、改进型171台
主要用户
中国铁路总公司
昵称1
青蛙、烧酒（改进型）、砍头九[1]
昵称2
邵正雅（天朝铁道少女中的名称）[2]
发展历史
早期型
研制
1998年初，根据中华人民共和国铁道部科技教育司《科教装【1998】06号》“关于下达SS9型客运电力机车设计任务书的通知”文件，以及铁道部科技研究开发项目合同的要求，中国铁路机车车辆工业总公司株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所开始在韶山8型电力机车的基础上，研制一种用于牵引时速160公里/小时准高速旅客列车的干线客运用六轴电力机车，研制目的是加大机车功率、提高牵引力，以满足在较大坡度线路上的大编组旅客列车的提速需要[3] 。新机车被定型为韶山9型，代号SS9。
1998年12月26日，首两台韶山9型电力机车（0001、0002）在株洲电力机车厂竣工。在机车各主要部件如主变压器、高压电器柜、低压电器柜、硅整流装置、微机控制装置等均分别完成了型式试验后，两台机车先后分别于1999年1月和3月赴郑州铁路局郑州机务南段进行运行考核[4] 。在运行考核期间，两台机车主要由京武快车队负责运用，承担京广铁路北京西至武昌（汉口）段的快速旅客列车长交路牵引任务。至1999年7月底，两台机车共完成30万公里的运行考核。1999年7月31日至10月21日，两台机车在北京的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地进行了整车型式试验，试验包括机车称重、受电弓、内部及外部过电压、功率因数、谐波、牵引性能和制动性能等方面的试验。[4]
1999年11月1日至11月22日，韶山9型电力机车在郑州铁路局管内的京广铁路郑州至广水区间往返进行动力学评估试验，0001、0002号机车分别担任被试机车及陪试机车，期间机车最高试验速度达到190公里/小时。全部的型式试验工作于1999年12月结束，在2000年3月7日通过了铁道部科技成果鉴定。在完成动力学性能试验后，0001号机车于1999年12月至2000年5月间，在北京环行铁道进行的货物列车直线脱轨试验、秦沈客运专线通信信号设备、TMIS车载识别系统试验等多项部级科技试验项目中担任了牵引机车。1999年9月和2000年4月，该台机车又分别两次在陇海铁路郑州至天水区间担当了陇海线提速试验的牵引机车，其最高试验速度达到了150公里/小时。[4]
运用
为了尽快满足哈大铁路全线于2001年8月完成电气化改造后对客运电力机车的需求，株洲电力机车厂于2001年开始批量生产韶山9型电力机车，至2002年5月间共制造了43台（0001～0043），并全部交付沈阳铁路局沈阳机务段运用。直到2007年4月，为满足中国铁路第六次大提速的需要，部分早期型的韶山9型电力机车转配上海铁路局上海机务段，投入京沪铁路和沪昆铁路使用。这批早期生产的韶山9型机车均采用青绿色的车身涂装，中国的铁路爱好者对其昵称为“青蛙”。
大修
2006年10月起，所有早期型韶山9型电力机车（不包括2004年被撞毁报废的0004号机车）由沈阳铁路局逐步调往北车太原机车车辆厂进行大修，其后于2007年4月重新分配予上海铁路局及沈阳铁路局，并加上北车“CNR”牌号。
SS9牵引Z5005次出长春站（图一）
韶山9型0001号机车在上海站牵引1462次列车
试验（图二）
韶山9型0025号机车牵引T298次列车通过水南庄道口（图三）
韶山9型0012号机车（图四）
韶山9型电力机车（SS9）是中国铁路使用的电力机车车型之一，亦是最后一款研制的“韶山”系列电力机车，属于准高速干线客运用机车，由株洲电力机车有限公司制造。
中文名
韶山9型电力机车
外文名
SS9 type electric locomotive
类型
电力机车
生产国
中国
设计1
株洲电力机车厂
设计2
株洲电力机车研究所
生产厂商
株洲电力机车厂
生产型号
SS9
序列编号1
0001～0043
序列编号2
0004、0044～0213（改进型）
生产年份
1998年—2006年
产量
早期型43台、改进型171台
主要用户
中国铁路总公司
昵称1
青蛙、烧酒（改进型）、砍头九[1]
昵称2
邵正雅（天朝铁道少女中的名称）[2]
发展历史
早期型
研制
1998年初，根据中华人民共和国铁道部科技教育司《科教装【1998】06号》“关于下达SS9型客运电力机车设计任务书的通知”文件，以及铁道部科技研究开发项目合同的要求，中国铁路机车车辆工业总公司株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所开始在韶山8型电力机车的基础上，研制一种用于牵引时速160公里/小时准高速旅客列车的干线客运用六轴电力机车，研制目的是加大机车功率、提高牵引力，以满足在较大坡度线路上的大编组旅客列车的提速需要[3] 。新机车被定型为韶山9型，代号SS9。
1998年12月26日，首两台韶山9型电力机车（0001、0002）在株洲电力机车厂竣工。在机车各主要部件如主变压器、高压电器柜、低压电器柜、硅整流装置、微机控制装置等均分别完成了型式试验后，两台机车先后分别于1999年1月和3月赴郑州铁路局郑州机务南段进行运行考核[4] 。在运行考核期间，两台机车主要由京武快车队负责运用，承担京广铁路北京西至武昌（汉口）段的快速旅客列车长交路牵引任务。至1999年7月底，两台机车共完成30万公里的运行考核。1999年7月31日至10月21日，两台机车在北京的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地进行了整车型式试验，试验包括机车称重、受电弓、内部及外部过电压、功率因数、谐波、牵引性能和制动性能等方面的试验。[4]
1999年11月1日至11月22日，韶山9型电力机车在郑州铁路局管内的京广铁路郑州至广水区间往返进行动力学评估试验，0001、0002号机车分别担任被试机车及陪试机车，期间机车最高试验速度达到190公里/小时。全部的型式试验工作于1999年12月结束，在2000年3月7日通过了铁道部科技成果鉴定。在完成动力学性能试验后，0001号机车于1999年12月至2000年5月间，在北京环行铁道进行的货物列车直线脱轨试验、秦沈客运专线通信信号设备、TMIS车载识别系统试验等多项部级科技试验项目中担任了牵引机车。1999年9月和2000年4月，该台机车又分别两次在陇海铁路郑州至天水区间担当了陇海线提速试验的牵引机车，其最高试验速度达到了150公里/小时。[4]
运用
为了尽快满足哈大铁路全线于2001年8月完成电气化改造后对客运电力机车的需求，株洲电力机车厂于2001年开始批量生产韶山9型电力机车，至2002年5月间共制造了43台（0001～0043），并全部交付沈阳铁路局沈阳机务段运用。直到2007年4月，为满足中国铁路第六次大提速的需要，部分早期型的韶山9型电力机车转配上海铁路局上海机务段，投入京沪铁路和沪昆铁路使用。这批早期生产的韶山9型机车均采用青绿色的车身涂装，中国的铁路爱好者对其昵称为“青蛙”。
大修
2006年10月起，所有早期型韶山9型电力机车（不包括2004年被撞毁报废的0004号机车）由沈阳铁路局逐步调往北车太原机车车辆厂进行大修，其后于2007年4月重新分配予上海铁路局及沈阳铁路局，并加上北车“CNR”牌号。
SS9牵引Z5005次出长春站（图一）
韶山9型0001号机车在上海站牵引1462次列车
试验（图二）
韶山9型0025号机车牵引T298次列车通过水南庄道口（图三）
韶山9型0012号机车（图四）
改进型
研制
2002年，中国铁道部向株洲电力机车厂下达了《SS9型电力机车改进设计任务书》，要求株洲电力机车厂在早期生产的韶山9型电力机车的基础上，针对首批机车存在的问题进行改进，按照“模块化、标准化、系列化”的原则，对机车的设备布置、通风系统、车体钢结构等进行重大设计改进。改进型机车是在原韶山9型电力机车的主要技术参数和牵引制动特性不变的基础上，开发一种新型的机车设备布置设计平台，主要特点包括：采用独立通风系统、中央贯通走廊、屏柜化设备布置方式、标准化司机室、卧式主变压器、以及流线型车体外观等。中国铁道部并没对改进型机车给予新型号，但南车株机公司内部和中国铁路爱好者普遍称改进型机车为“韶山9G型”或“SS9G”。
首台改进型机车（0044）于2002年6月在株洲电力机车厂落成[5] 。同年，开始批量生产改进型机车，首批机车配属沈阳机务段。2003年4月，北京铁路局北京西机务段、广州铁路集团长沙机务段及广州机务段亦开始配属韶山9型电力机车，在京秦铁路、京广铁路投入运用。2003年10月，秦沈客运专线正式开通运营，在该线上使用的韶山9型电力机车均加装了TVM430车载超速防护设备。此外，韶山9型电力机车也参与了中国铁路第五次大提速的提速牵引试验，为开行点对点直达特快列车作好技术准备。2003年12月，韶山9型电力机车完成了北京至哈尔滨、北京至长沙的长距离不停站牵引试验，试验列车编组19辆，期间最高试验速度达到173.1公里/小时。2004年，韶山9型电力机车被中国铁道部确定为中国铁路第五次大提速的主型机车之一，承担其中7对直达旅客列车牵引任务，武昌南机务段开始配属韶山9型机车。2008年，京九直通车及沪九直通车改由广铁广段、京局京段或上局沪段的本型机车（改进型）牵引。虽然韶山9改型机车理论上可以一机直达香港，但在九广铁路[6] 上行驶的京九直通车，由于机车并未安装东铁线适用的AWS或将来使用的Trainguard MT CBTC讯号系统，加上为保未来广深港高速铁路开通后高铁接驳香港的客源，则仍旧使用设AWS的韶山8型电力机车，而且在短期内不会再升级。而自2017年起，沪九直通车在九广铁路以外牵引机车再全面升级为使用交流传动的广铁广段及上局沪段和谐1D型电力机车。
至2006年停产，株洲电力机车厂累计生产了171台韶山9型改进型电力机车（0004、0044～0213）[7] 。改进型机车均采用红白色涂装；其中0045号机车出厂时曾采用蓝白色涂装，并参加了2003年初举行的铁道部新造机车质量展示会，展示会结束后又恢复红白色涂装。韶山9型改进型机车常被中国的铁路爱好者昵称为“烧酒”，源于韶山9型简称为“韶九”，与“烧酒”谐音。
技术特性
性能特点
韶山9型电力机车是六轴干线客运电力机车，是在韶山8型电力机车基础上研制的系列化产品，同时吸收了韶山6B型电力机车的经验，并克服了韶山8型技术上存在的问题，其高速动力学性能、牵引和制动性能均优于韶山8型机车，适用于长距离、长大坡道、大编组旅客列车的牵引需要[8] 。不同于韶山8型机车采用的Bo-Bo轴式（4轴），韶山9型机车采用Co-Co轴列式（6轴），轴重为21吨，比韶山8型机车的轴重轻7.1%。韶山9型机车的最高运行速度与韶山8型相同，均为170公里/小时，但韶山9型机车的持续功率为4800千瓦，起动加速时最大功率可达5400千瓦，持续牵引力为169千牛，电制动（轮周）功率为4000千瓦，分别比韶山8型机车的持续功率、持续牵引力和电制动功率高33.3%、34.1%、48.1%[8] 。韶山9型机车克服了韶山8型在长大坡道牵引大编组列车功率不足的缺陷，可牵引18节客车在16‰、14‰、12‰、10‰的长大坡道上，分别以84公里/小时、92公里/小时、96公里/小时、105公里/小时的速度匀速上坡，提高列车的平均运营速度。
韶山9早期型机车与改进型机车在上海站（图一）
在京广线上牵引特快列车的韶山9改型机车（图二）
韶山9改型0119号机车，车顶的整流罩被拆除
运用（图三）
韶山9改型0053号机车牵引京九直通车从郑州站发车（图四）
研制
2002年，中国铁道部向株洲电力机车厂下达了《SS9型电力机车改进设计任务书》，要求株洲电力机车厂在早期生产的韶山9型电力机车的基础上，针对首批机车存在的问题进行改进，按照“模块化、标准化、系列化”的原则，对机车的设备布置、通风系统、车体钢结构等进行重大设计改进。改进型机车是在原韶山9型电力机车的主要技术参数和牵引制动特性不变的基础上，开发一种新型的机车设备布置设计平台，主要特点包括：采用独立通风系统、中央贯通走廊、屏柜化设备布置方式、标准化司机室、卧式主变压器、以及流线型车体外观等。中国铁道部并没对改进型机车给予新型号，但南车株机公司内部和中国铁路爱好者普遍称改进型机车为“韶山9G型”或“SS9G”。
首台改进型机车（0044）于2002年6月在株洲电力机车厂落成[5] 。同年，开始批量生产改进型机车，首批机车配属沈阳机务段。2003年4月，北京铁路局北京西机务段、广州铁路集团长沙机务段及广州机务段亦开始配属韶山9型电力机车，在京秦铁路、京广铁路投入运用。2003年10月，秦沈客运专线正式开通运营，在该线上使用的韶山9型电力机车均加装了TVM430车载超速防护设备。此外，韶山9型电力机车也参与了中国铁路第五次大提速的提速牵引试验，为开行点对点直达特快列车作好技术准备。2003年12月，韶山9型电力机车完成了北京至哈尔滨、北京至长沙的长距离不停站牵引试验，试验列车编组19辆，期间最高试验速度达到173.1公里/小时。2004年，韶山9型电力机车被中国铁道部确定为中国铁路第五次大提速的主型机车之一，承担其中7对直达旅客列车牵引任务，武昌南机务段开始配属韶山9型机车。2008年，京九直通车及沪九直通车改由广铁广段、京局京段或上局沪段的本型机车（改进型）牵引。虽然韶山9改型机车理论上可以一机直达香港，但在九广铁路[6] 上行驶的京九直通车，由于机车并未安装东铁线适用的AWS或将来使用的Trainguard MT CBTC讯号系统，加上为保未来广深港高速铁路开通后高铁接驳香港的客源，则仍旧使用设AWS的韶山8型电力机车，而且在短期内不会再升级。而自2017年起，沪九直通车在九广铁路以外牵引机车再全面升级为使用交流传动的广铁广段及上局沪段和谐1D型电力机车。
至2006年停产，株洲电力机车厂累计生产了171台韶山9型改进型电力机车（0004、0044～0213）[7] 。改进型机车均采用红白色涂装；其中0045号机车出厂时曾采用蓝白色涂装，并参加了2003年初举行的铁道部新造机车质量展示会，展示会结束后又恢复红白色涂装。韶山9型改进型机车常被中国的铁路爱好者昵称为“烧酒”，源于韶山9型简称为“韶九”，与“烧酒”谐音。
技术特性
性能特点
韶山9型电力机车是六轴干线客运电力机车，是在韶山8型电力机车基础上研制的系列化产品，同时吸收了韶山6B型电力机车的经验，并克服了韶山8型技术上存在的问题，其高速动力学性能、牵引和制动性能均优于韶山8型机车，适用于长距离、长大坡道、大编组旅客列车的牵引需要[8] 。不同于韶山8型机车采用的Bo-Bo轴式（4轴），韶山9型机车采用Co-Co轴列式（6轴），轴重为21吨，比韶山8型机车的轴重轻7.1%。韶山9型机车的最高运行速度与韶山8型相同，均为170公里/小时，但韶山9型机车的持续功率为4800千瓦，起动加速时最大功率可达5400千瓦，持续牵引力为169千牛，电制动（轮周）功率为4000千瓦，分别比韶山8型机车的持续功率、持续牵引力和电制动功率高33.3%、34.1%、48.1%[8] 。韶山9型机车克服了韶山8型在长大坡道牵引大编组列车功率不足的缺陷，可牵引18节客车在16‰、14‰、12‰、10‰的长大坡道上，分别以84公里/小时、92公里/小时、96公里/小时、105公里/小时的速度匀速上坡，提高列车的平均运营速度。
韶山9早期型机车与改进型机车在上海站（图一）
在京广线上牵引特快列车的韶山9改型机车（图二）
韶山9改型0119号机车，车顶的整流罩被拆除
运用（图三）
韶山9改型0053号机车牵引京九直通车从郑州站发车（图四）
总体布置
早期型
韶山9型机车车体采用侧壁承载式全钢焊接结构，并对车体、变压器油箱、转向架及其他电气部件进行了轻量化设计，使其达到轴重21吨的要求[3] 。总体布置沿用双侧走廊、两端司机室，全车共分七个间隔室，中间为变压器室、然后向两侧依次为1、2端高压室，1、2端辅助室，1、2端司机室。主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，其他设备分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡。两端司机室之后车顶各安装一台DSA-200型单臂式受电弓（早期使用TSG3-630/25型受电弓）；车顶中部装一台主断路器。此外，机车头型设计突破了传统的以平面为主的多棱角外形设计，司机室正面为倾斜角达68.85°的倾斜平面，机车外形全部采用圆弧过渡。机车采用车体自然通风方式，冷风通过机车侧墙过滤器百叶窗进入车内。制动系统采用DK-1型电控空气制动机。
早期的韶山9型机车是中国最后一款采“一正一/二副”司机值乘设计的机车，在韶山9改型中已改为可供单司机值乘。
改进型
韶山9改进型机车的设备布置、车体外观有较大变化。改进型机车跟随国际趋势改用宽600毫米的贯通式中间走廊，放弃了中国“韶山”系列电力机车一贯的双侧走廊设计；车内设备随中间走廊斜对称布置，以利于轴重分配；车顶盖由原来的5个改为3个。屏柜及各部件采用模块化设计，包括1、2号硅整流柜，1、2号高压柜，2、 3号牵引通风机组，以便于部件维护和更换。同时，牵引变压器由壳式变压器改为芯式卧放变压器，悬挂在车体底架以下，降低了机车的重心高度。[9]
同时，株洲电力机车厂也邀请了意大利著名汽车设计公司宾尼法利纳（Pininfarina），参与对改进型机车车体外形的流线型优化设计，采用圆弧微流线头型外观造型。由于宾尼法利纳也是瑞士联邦铁路Re460型电力机车车体的造型设计单位，因此这两种机车的外观也相当类似。改进型机车并改用独立通风系统，采用侧墙夹层进风道，因应冷却对象不同而分为四大通风支路[5] 。每条通风支路均有自己独立的进、出风风道，有助减低车内负压，改善机车防尘效果及防寒性能。机车采用了标准化司机室，可满足单司机值乘条件下司机在司机室内完成部分设备的转换和隔离。
电路系统
主电路
韶山9型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。早期型机车安装一台TBQ12-8668/25型主变压器，该型变压器采用一体化结构，与平波电抗器、列车供电滤波电抗器合并安装并共用冷却系统，冷却方式为强迫油循环导向风冷冷却。改进型机车安装一台TBQ19-8668/25型卧式结构主变压器，安装在车体底架之下。
机车主电路采用由大功率晶闸管和二极管组成的不等分三段半控桥相控整流电路，整流桥采取先大桥后小桥的顺控方式，其中一段半控桥占二分之一的整流电压用于低速区，另外两段半控桥占另外二分之一的整流电压用于高速区，以提高高速区的功率因数。每台机车设有两组相同的整流装置，向转向架独立供电方式，同一台转向架上的三台牵引电动机并联连接。为扩大机车恒功速度范围，机车可采用晶闸管分路进行无级磁场削弱。改进型机车安装由株洲南车时代电气研制的TGZ29（0044～0111号机车）、TGZ29A（0112～0213号机车）型整流柜。
此外，机车并设有加馈电阻制动，使机车在低速区可以有较大的制动力，实现机车全过程无级调速[3] 。每台机车装有六台牵引电动机，分别安装在两台转向架上。机车采用ZD115型直流牵引电动机，是采用全叠片焊接机座机构、带有补偿绕组的六极串励直流电动机，持续功率800千瓦，短时最大功率900千瓦，绝缘等级为全H级，冷却方式为强迫风冷。
韶山9型0002号机车（图一）
韶山9改型0097号机车（图二）
同由宾尼法利纳设计的Re460型电力机车（图三）
韶山9型机车“青蛙”司机室（图四）
早期型
韶山9型机车车体采用侧壁承载式全钢焊接结构，并对车体、变压器油箱、转向架及其他电气部件进行了轻量化设计，使其达到轴重21吨的要求[3] 。总体布置沿用双侧走廊、两端司机室，全车共分七个间隔室，中间为变压器室、然后向两侧依次为1、2端高压室，1、2端辅助室，1、2端司机室。主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，其他设备分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡。两端司机室之后车顶各安装一台DSA-200型单臂式受电弓（早期使用TSG3-630/25型受电弓）；车顶中部装一台主断路器。此外，机车头型设计突破了传统的以平面为主的多棱角外形设计，司机室正面为倾斜角达68.85°的倾斜平面，机车外形全部采用圆弧过渡。机车采用车体自然通风方式，冷风通过机车侧墙过滤器百叶窗进入车内。制动系统采用DK-1型电控空气制动机。
早期的韶山9型机车是中国最后一款采“一正一/二副”司机值乘设计的机车，在韶山9改型中已改为可供单司机值乘。
改进型
韶山9改进型机车的设备布置、车体外观有较大变化。改进型机车跟随国际趋势改用宽600毫米的贯通式中间走廊，放弃了中国“韶山”系列电力机车一贯的双侧走廊设计；车内设备随中间走廊斜对称布置，以利于轴重分配；车顶盖由原来的5个改为3个。屏柜及各部件采用模块化设计，包括1、2号硅整流柜，1、2号高压柜，2、 3号牵引通风机组，以便于部件维护和更换。同时，牵引变压器由壳式变压器改为芯式卧放变压器，悬挂在车体底架以下，降低了机车的重心高度。[9]
同时，株洲电力机车厂也邀请了意大利著名汽车设计公司宾尼法利纳（Pininfarina），参与对改进型机车车体外形的流线型优化设计，采用圆弧微流线头型外观造型。由于宾尼法利纳也是瑞士联邦铁路Re460型电力机车车体的造型设计单位，因此这两种机车的外观也相当类似。改进型机车并改用独立通风系统，采用侧墙夹层进风道，因应冷却对象不同而分为四大通风支路[5] 。每条通风支路均有自己独立的进、出风风道，有助减低车内负压，改善机车防尘效果及防寒性能。机车采用了标准化司机室，可满足单司机值乘条件下司机在司机室内完成部分设备的转换和隔离。
电路系统
主电路
韶山9型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。早期型机车安装一台TBQ12-8668/25型主变压器，该型变压器采用一体化结构，与平波电抗器、列车供电滤波电抗器合并安装并共用冷却系统，冷却方式为强迫油循环导向风冷冷却。改进型机车安装一台TBQ19-8668/25型卧式结构主变压器，安装在车体底架之下。
机车主电路采用由大功率晶闸管和二极管组成的不等分三段半控桥相控整流电路，整流桥采取先大桥后小桥的顺控方式，其中一段半控桥占二分之一的整流电压用于低速区，另外两段半控桥占另外二分之一的整流电压用于高速区，以提高高速区的功率因数。每台机车设有两组相同的整流装置，向转向架独立供电方式，同一台转向架上的三台牵引电动机并联连接。为扩大机车恒功速度范围，机车可采用晶闸管分路进行无级磁场削弱。改进型机车安装由株洲南车时代电气研制的TGZ29（0044～0111号机车）、TGZ29A（0112～0213号机车）型整流柜。
此外，机车并设有加馈电阻制动，使机车在低速区可以有较大的制动力，实现机车全过程无级调速[3] 。每台机车装有六台牵引电动机，分别安装在两台转向架上。机车采用ZD115型直流牵引电动机，是采用全叠片焊接机座机构、带有补偿绕组的六极串励直流电动机，持续功率800千瓦，短时最大功率900千瓦，绝缘等级为全H级，冷却方式为强迫风冷。
韶山9型0002号机车（图一）
韶山9改型0097号机车（图二）
同由宾尼法利纳设计的Re460型电力机车（图三）
韶山9型机车“青蛙”司机室（图四）
辅助电路
早期型机车采用旋转式劈相机为辅助电路供电，将主变压器辅助绕组供应单相交流电转换成三相交流电，车内许多设备如变压器、整流装置、牵引电动机、制动电阻柜等装置的通风冷却，以及空气压缩机的驱动均采用三相交流电动机，电压制式为380伏特三相交流电。而改进型机车的辅助供电电源参考了韶山7E型电力机车的方式，既可以选用静止式辅助变流器供电，也可以采用传统的劈相机系统供电；其中0044、0045号机车采用了辅助变流器，而从0046号机车开始又恢复采用劈相机。
韶山9型电力机车并设有列车供电功能，每台装备了两套完全独立的列车供电系统，输出电压为600伏特直流电，功率为2×400千瓦，采用机车集中整流、客车分散逆变的供电方式，向旅客列车提供空调、采暖、茶炉、照明等供电电源[3] 。早期型机车采用分散式列车供电装置，列车供电系统各元件分布在机车各电器柜中，不利于系统的检修和维护。而改进型机车改为采用集中式列车供电柜，集中安装整流装置及其控制系统[9] 。0044、0045号机车是最早安装列车供电柜的改进型机车，而此后的0046～0111号机车在出厂时虽预留了列车供电柜位置但未安装，0112～0125号机车安装了ZS380B（TGF7A）型的供电柜，0126～0154号机车安装了ZS380C（TGF7A）型供电柜，从2006年生产的0155号机车开始安装了经过改良的TGF28型供电柜。随着25G型直供电客车的迅速普及，所有未安装供电柜的韶山9型电力机车于2009年完成改造，恢复列车供电功能。
2015年，沈阳铁路局的其中十辆韶山9型机车供电制式改为AC380V，这些机车的交流电列车供电系统由株洲电力机车研究所研制，首台接受改造的是0006号机车；目前已知有0006、0008、0009、0010、0011、0016、0034及0035等若干台机车改用交流供电柜。该型机车供电插座为灰色，以便与DC600V供电机车区别[10] [11] [12] 。目前交流供电版韶山9型机车主要担当大连至北京的Z81/80、Z79/82次列车的牵引任务[13] ，以及由东三省进入内蒙古东部地区普速列车的本务机车。
控制系统
在控制技术方面，韶山9型电力机车采用微机控制及逻辑控制单元（LCU）技术，用以替代传统的继电器有触点控制电路，使逻辑控制由软件来完成，从而减少机车布线，简化了控制系统的设计。韶山9型电力机车的控制系统是在韶山8型、韶山7D型电力机车的基础上发展而成，当操作机车时，司机指令传送到逻辑控制单元，由逻辑控制单元进行逻辑判断，并向微机系统输出指令，由微机系统执行机车的特性控制。除此之外，微机系统和逻辑控制系统并具有与微机显示屏的通信功能，通过三者互相配合，机车可以实施恒流准恒速控制特性控制、制动系统的恒制动力控制、防空转及防滑行控制、轴重转移补偿控制、空电联合制动控制、列车供电控制、故障诊断与故障记录等功能[8] 。从2004年开始，韶山9型电力机车开始陆续加装由广州铁路科研所开发的车载自动过分相系统，通过安装地面信号感应器、信号处理装置，并对机车的微机控制系统软件进行升级，使机车过分相时能够自动分合主断路器。
转向架
机车走行部为两台架悬式三轴转向架，构架采用“目”字形箱形梁焊接结构，轴箱采用双拉杆式定位。一系悬挂装置由螺旋圆弹簧、橡胶垫和垂向油压减震器组成；二系悬挂采用高柔圆弹簧及橡胶垫，车体与转向架之间并装有垂向减震器、横向减震器和抗蛇行减震器。牵引力和制动力通过转向架与车体底架间的低位双侧平行拉杆牵引机构传递，与韶山6B型机车相同。
韶山9型机车的驱动装置与韶山8型机车相同，牵引电动机采用双侧六连杆轮对空心轴全悬挂安装方式，电动机与齿轮箱组成的传动部件的全部重量悬挂在转向架构架上，牵引电动机的扭矩通过空心轴和两端的六连杆联轴盘传递到轮对，大幅减轻了转向架簧下重量及减小轮轨作用力。基础制动装置与韶山6B型机车相同，采用单元式单侧双闸瓦制动器；每台转向架上设有一个停车蓄能制动装置。
韶山9型0042号机车（图一）
改造为AC380V供电的韶山9型0008号机车（图二）
韶山9改型机车“烧酒”司机室（图三）
韶山9型电力机车的三轴转向架（图四）
早期型机车采用旋转式劈相机为辅助电路供电，将主变压器辅助绕组供应单相交流电转换成三相交流电，车内许多设备如变压器、整流装置、牵引电动机、制动电阻柜等装置的通风冷却，以及空气压缩机的驱动均采用三相交流电动机，电压制式为380伏特三相交流电。而改进型机车的辅助供电电源参考了韶山7E型电力机车的方式，既可以选用静止式辅助变流器供电，也可以采用传统的劈相机系统供电；其中0044、0045号机车采用了辅助变流器，而从0046号机车开始又恢复采用劈相机。
韶山9型电力机车并设有列车供电功能，每台装备了两套完全独立的列车供电系统，输出电压为600伏特直流电，功率为2×400千瓦，采用机车集中整流、客车分散逆变的供电方式，向旅客列车提供空调、采暖、茶炉、照明等供电电源[3] 。早期型机车采用分散式列车供电装置，列车供电系统各元件分布在机车各电器柜中，不利于系统的检修和维护。而改进型机车改为采用集中式列车供电柜，集中安装整流装置及其控制系统[9] 。0044、0045号机车是最早安装列车供电柜的改进型机车，而此后的0046～0111号机车在出厂时虽预留了列车供电柜位置但未安装，0112～0125号机车安装了ZS380B（TGF7A）型的供电柜，0126～0154号机车安装了ZS380C（TGF7A）型供电柜，从2006年生产的0155号机车开始安装了经过改良的TGF28型供电柜。随着25G型直供电客车的迅速普及，所有未安装供电柜的韶山9型电力机车于2009年完成改造，恢复列车供电功能。
2015年，沈阳铁路局的其中十辆韶山9型机车供电制式改为AC380V，这些机车的交流电列车供电系统由株洲电力机车研究所研制，首台接受改造的是0006号机车；目前已知有0006、0008、0009、0010、0011、0016、0034及0035等若干台机车改用交流供电柜。该型机车供电插座为灰色，以便与DC600V供电机车区别[10] [11] [12] 。目前交流供电版韶山9型机车主要担当大连至北京的Z81/80、Z79/82次列车的牵引任务[13] ，以及由东三省进入内蒙古东部地区普速列车的本务机车。
控制系统
在控制技术方面，韶山9型电力机车采用微机控制及逻辑控制单元（LCU）技术，用以替代传统的继电器有触点控制电路，使逻辑控制由软件来完成，从而减少机车布线，简化了控制系统的设计。韶山9型电力机车的控制系统是在韶山8型、韶山7D型电力机车的基础上发展而成，当操作机车时，司机指令传送到逻辑控制单元，由逻辑控制单元进行逻辑判断，并向微机系统输出指令，由微机系统执行机车的特性控制。除此之外，微机系统和逻辑控制系统并具有与微机显示屏的通信功能，通过三者互相配合，机车可以实施恒流准恒速控制特性控制、制动系统的恒制动力控制、防空转及防滑行控制、轴重转移补偿控制、空电联合制动控制、列车供电控制、故障诊断与故障记录等功能[8] 。从2004年开始，韶山9型电力机车开始陆续加装由广州铁路科研所开发的车载自动过分相系统，通过安装地面信号感应器、信号处理装置，并对机车的微机控制系统软件进行升级，使机车过分相时能够自动分合主断路器。
转向架
机车走行部为两台架悬式三轴转向架，构架采用“目”字形箱形梁焊接结构，轴箱采用双拉杆式定位。一系悬挂装置由螺旋圆弹簧、橡胶垫和垂向油压减震器组成；二系悬挂采用高柔圆弹簧及橡胶垫，车体与转向架之间并装有垂向减震器、横向减震器和抗蛇行减震器。牵引力和制动力通过转向架与车体底架间的低位双侧平行拉杆牵引机构传递，与韶山6B型机车相同。
韶山9型机车的驱动装置与韶山8型机车相同，牵引电动机采用双侧六连杆轮对空心轴全悬挂安装方式，电动机与齿轮箱组成的传动部件的全部重量悬挂在转向架构架上，牵引电动机的扭矩通过空心轴和两端的六连杆联轴盘传递到轮对，大幅减轻了转向架簧下重量及减小轮轨作用力。基础制动装置与韶山6B型机车相同，采用单元式单侧双闸瓦制动器；每台转向架上设有一个停车蓄能制动装置。
韶山9型0042号机车（图一）
改造为AC380V供电的韶山9型0008号机车（图二）
韶山9改型机车“烧酒”司机室（图三）
韶山9型电力机车的三轴转向架（图四）
故障问题
韶山9型机车是采用微机控制的电力机车之一，沈阳铁路局的部分韶山9型机车在配属初期，曾经常发生系统死机问题，导致整辆机车无法启动，尤以冬天最为严重，影响列车车次的正点率。及后有关方面为在中国东北地区的韶山9型机车微机柜内加装加热器，使其微机系统在严寒环境下仍能保持稳定，大大减低微机故障率。[14]
事故
2004年11月19日晚上22时32分，配属沈阳铁路局沈阳机务段的韶山9型0004号机车，牵引由佳木斯开往北京的K340次旅客列车，由于哈尔滨站的调车人员违章作业，导致8辆货车从哈西专用线溜出、颠覆后侵入长滨铁路上行线，K340次列车于哈尔滨站顾乡场117号道岔处（K239+865M）与这列货车发生侧面冲突，造成K340次机车和机车后第一辆行李车、第二辆硬座车脱轨[15] [16] 。事故后机车报废，由于此次事故责任方为哈尔滨铁路局，故哈局决定扣除全局职工当月安全奖金，并赔偿一台韶山9型机车予沈阳铁路局。2005年，一台新造韶山9改进型机车交付沈阳铁路局，机车车号沿用0004号。而事故后报废的原0004号机车残骸保存在苏家屯机务段。
重新制造的韶山9型0004号机车（图一）
2005年7月31日晚上19时52分，配属沈阳铁路局沈阳机务段的韶山9型0089号机车，牵引由西安开往长春的K127次旅客列车，运行至长大铁路新城子站至新台子站间，因一处铁路信号电缆盒被盗，造成某区段信号机非正常显示，K127次列车的机车乘务员涉违章作业，未及时采取停车措施，盲目解锁监控装置，致使列车与前行的33219次货物列车发生追尾冲突，造成K127次机车及机车后第一辆行李车、第二辆硬卧车颠覆，第三至第五辆硬卧车脱轨[17] [18] 。事故后机车报废。
2008年4月28日凌晨4时38分，配属北京铁路局北京机务段的韶山9型0182号机车，牵引由北京开往青岛四方的T195次列车经由胶济铁路运行，由于济南铁路局管理混乱，区段限速命令未有送达T195次列车，北京铁路局司机在未收到机车运行监控限速指令的情况下以正常速度131公里/小时行驶，但此时已超出线路实际限速80公里/小时超速行驶，当列车通过胶济铁路王村站后，超速运行至胶济线下行线王村至周村东间290公里800米处（处位编号K289+610）时，车尾第9～17位车辆突然发生脱轨并侵入上行线。凌晨4时41分，配属济南铁路局济南机务段的东风11型0400号机车，牵引由烟台开往徐州的5034次旅客列车运行至上述路段，在会车时与侵入限界的T195次列车第15～17位间发生冲突，致使5034次列车机车及机后1至5位车辆脱轨、颠覆[19] ，是为2008年胶济铁路列车相撞事故。事故造成72人遇难，416人受伤（其中重伤70人，受伤旅客中有4名法国籍旅客）。中断胶济铁路上下行行车21小时22分，构成铁路交通特别重大事故[20] 。事故后东风11型0400号机车报废，而肇事的韶山9型0182号机车并未出轨或损坏。
韶山9改型0182号机车在事发时未脱轨，截至2016年8月仍在运用（图二）
韶山9型机车是采用微机控制的电力机车之一，沈阳铁路局的部分韶山9型机车在配属初期，曾经常发生系统死机问题，导致整辆机车无法启动，尤以冬天最为严重，影响列车车次的正点率。及后有关方面为在中国东北地区的韶山9型机车微机柜内加装加热器，使其微机系统在严寒环境下仍能保持稳定，大大减低微机故障率。[14]
事故
2004年11月19日晚上22时32分，配属沈阳铁路局沈阳机务段的韶山9型0004号机车，牵引由佳木斯开往北京的K340次旅客列车，由于哈尔滨站的调车人员违章作业，导致8辆货车从哈西专用线溜出、颠覆后侵入长滨铁路上行线，K340次列车于哈尔滨站顾乡场117号道岔处（K239+865M）与这列货车发生侧面冲突，造成K340次机车和机车后第一辆行李车、第二辆硬座车脱轨[15] [16] 。事故后机车报废，由于此次事故责任方为哈尔滨铁路局，故哈局决定扣除全局职工当月安全奖金，并赔偿一台韶山9型机车予沈阳铁路局。2005年，一台新造韶山9改进型机车交付沈阳铁路局，机车车号沿用0004号。而事故后报废的原0004号机车残骸保存在苏家屯机务段。
重新制造的韶山9型0004号机车（图一）
2005年7月31日晚上19时52分，配属沈阳铁路局沈阳机务段的韶山9型0089号机车，牵引由西安开往长春的K127次旅客列车，运行至长大铁路新城子站至新台子站间，因一处铁路信号电缆盒被盗，造成某区段信号机非正常显示，K127次列车的机车乘务员涉违章作业，未及时采取停车措施，盲目解锁监控装置，致使列车与前行的33219次货物列车发生追尾冲突，造成K127次机车及机车后第一辆行李车、第二辆硬卧车颠覆，第三至第五辆硬卧车脱轨[17] [18] 。事故后机车报废。
2008年4月28日凌晨4时38分，配属北京铁路局北京机务段的韶山9型0182号机车，牵引由北京开往青岛四方的T195次列车经由胶济铁路运行，由于济南铁路局管理混乱，区段限速命令未有送达T195次列车，北京铁路局司机在未收到机车运行监控限速指令的情况下以正常速度131公里/小时行驶，但此时已超出线路实际限速80公里/小时超速行驶，当列车通过胶济铁路王村站后，超速运行至胶济线下行线王村至周村东间290公里800米处（处位编号K289+610）时，车尾第9～17位车辆突然发生脱轨并侵入上行线。凌晨4时41分，配属济南铁路局济南机务段的东风11型0400号机车，牵引由烟台开往徐州的5034次旅客列车运行至上述路段，在会车时与侵入限界的T195次列车第15～17位间发生冲突，致使5034次列车机车及机后1至5位车辆脱轨、颠覆[19] ，是为2008年胶济铁路列车相撞事故。事故造成72人遇难，416人受伤（其中重伤70人，受伤旅客中有4名法国籍旅客）。中断胶济铁路上下行行车21小时22分，构成铁路交通特别重大事故[20] 。事故后东风11型0400号机车报废，而肇事的韶山9型0182号机车并未出轨或损坏。
韶山9改型0182号机车在事发时未脱轨，截至2016年8月仍在运用（图二）
机车命名
机车编号名称配属备注
SS9-0045
民兵号
沈阳铁路局沈阳机务段
已摘牌，后转配到北京机务段
SS9-0081
青年文明号
北京铁路局北京机务段
已摘牌，后转配到上海机务段
技术数据
华氏轮式
0-6-6-0
UIC轴式
Co'Co'
轨距
1,435毫米
轮径
1,200毫米（半磨耗）
轴重
21吨
通过最小曲线半径
125米
机车长度
21,000毫米（车底架长度）
22,216毫米（车钩中心距）
机车宽度
3,100毫米
机车高度
4,132毫米（车顶受电弓座至轨面）
整备重量
126吨
受流电压
单相交流 25 kV/50 Hz
传动方式
交—直流电
调速方式
晶闸管相位控制
驱动方式
六连杆轮对中空轴架悬驱动
牵引电动机
ZD115 × 6
最高速度
170公里/小时（营运）
190公里/小时（试验，早期型）
173.1公里/小时（试验，改进型）
持续速度
99公里/小时
牵引功率
4,800千瓦（持续）
5,400千瓦（最大）
牵引力
286千牛（起动）
169千牛（持续）
制动方式
踏面制动、加馈电阻制动
制动功率
4,000千瓦（电制动）
制动力
180千牛（15～80公里/小时）
列车制动
电磁自动空气制动[21]
安全系统
LKJ TVM430（秦沈客专及广深线专用机车，类似同由阿尔斯通生产之TBL 2）
LKJ TVM300（广深线专用机车原有系统，使用至2007年为止）
机车编号名称配属备注
SS9-0045
民兵号
沈阳铁路局沈阳机务段
已摘牌，后转配到北京机务段
SS9-0081
青年文明号
北京铁路局北京机务段
已摘牌，后转配到上海机务段
技术数据
华氏轮式
0-6-6-0
UIC轴式
Co'Co'
轨距
1,435毫米
轮径
1,200毫米（半磨耗）
轴重
21吨
通过最小曲线半径
125米
机车长度
21,000毫米（车底架长度）
22,216毫米（车钩中心距）
机车宽度
3,100毫米
机车高度
4,132毫米（车顶受电弓座至轨面）
整备重量
126吨
受流电压
单相交流 25 kV/50 Hz
传动方式
交—直流电
调速方式
晶闸管相位控制
驱动方式
六连杆轮对中空轴架悬驱动
牵引电动机
ZD115 × 6
最高速度
170公里/小时（营运）
190公里/小时（试验，早期型）
173.1公里/小时（试验，改进型）
持续速度
99公里/小时
牵引功率
4,800千瓦（持续）
5,400千瓦（最大）
牵引力
286千牛（起动）
169千牛（持续）
制动方式
踏面制动、加馈电阻制动
制动功率
4,000千瓦（电制动）
制动力
180千牛（15～80公里/小时）
列车制动
电磁自动空气制动[21]
安全系统
LKJ TVM430（秦沈客专及广深线专用机车，类似同由阿尔斯通生产之TBL 2）
LKJ TVM300（广深线专用机车原有系统，使用至2007年为止）
--------------------------------------------------------
分割线
韶山篇完
分割线
韶山篇完
6G型电力机车
6G型电力机车是中国铁路使用的一种电力机车，由法国阿尔斯通公司于1972年设计制造，共进口40台配属宝鸡电力机务段使用。
中文名
6G型电力机车
外文名
6G type electric locomotive
类型
电力机车
生产国
法国
生产厂商
阿尔斯通公司
生产型号
6G
序列编号
6G-51 ～ 6G-90
生产年份
1972年
产量
40台
主要用户
中国铁路总公司
发展历史
引进
1960年，宝成铁路宝鸡至凤州段电气化铁路建成通车，成为中国第一条电气化铁路干线；由于当时中国国产的6Y1型电力机车存在较多问题，中华人民共和国铁道部决定从法国进口一批由阿尔斯通公司生产的6Y2型电力机车。至1970年代初，为了满足宝成铁路在实现全线电气化后的运输需求，中国决定再次从国外进口一批大功率电力机车。1972年，中国向法国阿尔斯通公司订购了40台电力机车，为继6Y2型机车之后中国从法国引进的第二批电力机车。这批机车被定型为6G型，其中“6”代表六轴，而“G”代表硅半导体整流，车号为51～90。
6G型52号机车（图一）
运用
6G型电力机车由阿尔斯通公司贝尔福工厂制造，于1972年7月陆续运抵中国，配属西安铁路局宝鸡电力机务段[1] 。由于6Y2型机车的故障率随着运用公里数增加而日益提高，6G型电力机车投入宝成铁路运用后，6Y2型机车随即退居二线，逐步减少上线运行，1976年至1977年间作为铁路局备机车封存。[2]
6G型55号机车（图二）
6G型电力机车是在6Y2型机车基础上改进设计而成的交—直流电传动电力机车。与6Y2型机车相比，包括走行部和车体的机械部分两者基本相同，而电气部分有较大变化。6G型机车为相控电力机车，牵引电动机由两段半控桥可控硅整流电路供电，取代了6Y2型机车的引燃管整流器，实现相控无级调压、恒流牵引。6G型机车并采用电阻制动（89、90号机车采用再生制动）、直流辅助传动等技术。根据运用部门的使用经验，普遍认为6G型机车操作简便、性能良好，尤其机车主变压器、主断路器、牵引电动机、制动电阻、单臂式受电弓、辅助电路等部件具有较高可靠性；虽然TAO649C1型牵引电动机故障率随运用时间增加而上升，但是至1980年代初其故障率仍然比韶山1型电力机车所用的ZQ650-1型牵引电机低得多，尤其是机破事故仅为ZQ650-1型牵引电机的十分之一。[2]
至1980年代后期，随着机车经过长年运用、设备老化，机车部分部件本身设计的缺陷和维修保养存在的问题开始集中浮现，尤其整流系统故障频发，造成机破、临修大幅度增加，严重影响机车的运用[3] 。因此6G型机车开始逐步报废，而运用中的机车也由本务机车改为补机使用，主要担当宝成铁路宝鸡至秦岭区段的补机任务。至1990年代中期，由于宝鸡电力机务段机车数量不足，不得不放慢了6G型机车的报废进度。通过对机车进行大范围技术改造、国产化代用部分零部件，有效延长了6G型机车的使用寿命。1995年，6G型机车退出了宝成铁路和秦岭补机队，改为担当陇海铁路宝鸡至西安、宝中铁路宝鸡至平凉的客运交路，例如西安铁路分局于1996年开行宝鸡至西安的短途特快列车（俗称“西宝小特快”），当时即由6G型机车牵引。[3]
6G型电力机车牵引旅客列车运行在宝成铁路（图三）
报废
1990年代末，随着宝鸡机务段增配了韶山3型、韶山6B型电力机车，再次加速了6G型机车的报废。至2003年，仅余下58、60、84号三台机车并存放于宝鸡电力机车检修段，其中60号机车因状态较好，曾经作为检修段内调车机车使用。2007年，最后三台6G型机车全部在宝鸡报废拆解。
6G型84号机车（图四）
6G型电力机车是中国铁路使用的一种电力机车，由法国阿尔斯通公司于1972年设计制造，共进口40台配属宝鸡电力机务段使用。
中文名
6G型电力机车
外文名
6G type electric locomotive
类型
电力机车
生产国
法国
生产厂商
阿尔斯通公司
生产型号
6G
序列编号
6G-51 ～ 6G-90
生产年份
1972年
产量
40台
主要用户
中国铁路总公司
发展历史
引进
1960年，宝成铁路宝鸡至凤州段电气化铁路建成通车，成为中国第一条电气化铁路干线；由于当时中国国产的6Y1型电力机车存在较多问题，中华人民共和国铁道部决定从法国进口一批由阿尔斯通公司生产的6Y2型电力机车。至1970年代初，为了满足宝成铁路在实现全线电气化后的运输需求，中国决定再次从国外进口一批大功率电力机车。1972年，中国向法国阿尔斯通公司订购了40台电力机车，为继6Y2型机车之后中国从法国引进的第二批电力机车。这批机车被定型为6G型，其中“6”代表六轴，而“G”代表硅半导体整流，车号为51～90。
6G型52号机车（图一）
运用
6G型电力机车由阿尔斯通公司贝尔福工厂制造，于1972年7月陆续运抵中国，配属西安铁路局宝鸡电力机务段[1] 。由于6Y2型机车的故障率随着运用公里数增加而日益提高，6G型电力机车投入宝成铁路运用后，6Y2型机车随即退居二线，逐步减少上线运行，1976年至1977年间作为铁路局备机车封存。[2]
6G型55号机车（图二）
6G型电力机车是在6Y2型机车基础上改进设计而成的交—直流电传动电力机车。与6Y2型机车相比，包括走行部和车体的机械部分两者基本相同，而电气部分有较大变化。6G型机车为相控电力机车，牵引电动机由两段半控桥可控硅整流电路供电，取代了6Y2型机车的引燃管整流器，实现相控无级调压、恒流牵引。6G型机车并采用电阻制动（89、90号机车采用再生制动）、直流辅助传动等技术。根据运用部门的使用经验，普遍认为6G型机车操作简便、性能良好，尤其机车主变压器、主断路器、牵引电动机、制动电阻、单臂式受电弓、辅助电路等部件具有较高可靠性；虽然TAO649C1型牵引电动机故障率随运用时间增加而上升，但是至1980年代初其故障率仍然比韶山1型电力机车所用的ZQ650-1型牵引电机低得多，尤其是机破事故仅为ZQ650-1型牵引电机的十分之一。[2]
至1980年代后期，随着机车经过长年运用、设备老化，机车部分部件本身设计的缺陷和维修保养存在的问题开始集中浮现，尤其整流系统故障频发，造成机破、临修大幅度增加，严重影响机车的运用[3] 。因此6G型机车开始逐步报废，而运用中的机车也由本务机车改为补机使用，主要担当宝成铁路宝鸡至秦岭区段的补机任务。至1990年代中期，由于宝鸡电力机务段机车数量不足，不得不放慢了6G型机车的报废进度。通过对机车进行大范围技术改造、国产化代用部分零部件，有效延长了6G型机车的使用寿命。1995年，6G型机车退出了宝成铁路和秦岭补机队，改为担当陇海铁路宝鸡至西安、宝中铁路宝鸡至平凉的客运交路，例如西安铁路分局于1996年开行宝鸡至西安的短途特快列车（俗称“西宝小特快”），当时即由6G型机车牵引。[3]
6G型电力机车牵引旅客列车运行在宝成铁路（图三）
报废
1990年代末，随着宝鸡机务段增配了韶山3型、韶山6B型电力机车，再次加速了6G型机车的报废。至2003年，仅余下58、60、84号三台机车并存放于宝鸡电力机车检修段，其中60号机车因状态较好，曾经作为检修段内调车机车使用。2007年，最后三台6G型机车全部在宝鸡报废拆解。
6G型84号机车（图四）
技术特点
总体布置
6G型电力机车是六轴干线客货运通用电力机车，采用车体侧墙底架联合承载的箱式结构车体、双边贯通式内走廊，设两端司机室；机车整体共分为11个室，以主变压器室居中央，其余各室包括司机室、辅助室、电气室、制动电阻室、整流机组室等在两端对称布置。车顶两端各装一台法维莱公司的AM 51 V型单臂式受电弓；车顶中部装一台主断路器。通风系统采用车体通风方式，大面积侧墙百叶窗是车内设备通风冷却的进风窗口，百叶窗采用竖式结构并设有棕丝纤维空气过滤装置。机车最大速度100公里/小时，轴式Co-Co，持续功率为5400千瓦。[4]
6G型60号机车（图一）
电路系统
6G型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。接触网导线上的25千伏单相工频交流电电流，经受电弓进入机车后经过主断路器再进入主变压器，交流电从主变压器的牵引绕组经过可控硅机组整流后，向六台分两组并联的牵引电动机集中供应直流电，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。
6G型60号机车的铭牌
变压器为法国交流电力机车常用的壳式强迫油循环风冷单相整流变压器，平波电抗器与主变压器共用油箱，通过油循环进行冷却，能够长时间使用而免维护。6G型电力机车采用变压器低压侧调压、两段半控桥整流输出（89、90号机车采用两段全控桥），实现相控无级调速[4] 。但主电路系统也是该型机车最大的缺点，由于机车采用两段桥整流电路而又没有功率因数补偿装置，因此实际功率因数偏低，反映到牵引变电站的平均功率因数只有0.7～0.75，而且电流高次谐波很大，导致电网波形畸变，尤其机车在宝成铁路运用时通常处于1½段桥的工作状态，正正就是谐波干扰最大的区域，而再生制动时的情况则更为严重。
6G型电力机车其中一个特点为辅助直流传动电路。与6Y2型机车相比，6G型机车取消了劈相机，代之以经硅整流器直接输出直流电源供应各种辅助设备，机车上的空气压缩机、通风机等设备均采用直流电动机驱动。
转向架
机车走行部为两台完全相同的三轴转向架，转向架结构与6Y2型、韶山1型机车基本相同，为均衡梁组合式转向架。轴箱采用双扭动式拉杆定位，一系悬挂装置由均衡梁和钢弹簧组成，二系悬挂装置由中央支承和弹簧旁承组成。牵引力和制动力通过中心销传递。每台转向架装用三台TAO649C1型牵引电动机[5] ，为六极、无补偿绕组的直流串励牵引电动机，定子和电枢采用H级绝缘，额定电压为820伏，小时功率940千瓦，持续功率910千瓦，电机采用强迫独立通风冷却。牵引电机在牵引时作串励电动机运转；当使用电阻制动或再生制动时，变为他励发电机运转。牵引电机采用抱轴式半悬挂、单边弹性直齿轮传动。[4]
6G型60号机车的转向架（图二）
制动系统
6G型机车采用26-L型空气制动机、双侧双闸瓦制动；此外，基于过去6Y2型电力机车在宝成铁路的运用经验，发现交—直流电传动电力机车使用再生制动时，不但降低了牵引变电所的平均功率因数并增加电网负荷、谐波电流和对通信线路的干扰，同时也令机车的引燃管、牵引电动机的平均使用寿命大幅缩短；因此，6G型电力机车以一级电阻制动取代了再生制动，轮周制动功率为4050千瓦；而最后两台6G型机车（89～90）根据中方的要求，仍然采用再生制动系统以作试验用途，89、90号机车的相位超前角分别为60°、55°，轮周制动功率为4300千瓦。试验结果显示，相控电力机车的再生制动系统对功率因数略有改善，但仍不可取。[6]
6G型60号机车的司机室（图一）
事故
1976年10月18日下午3时15分，西安铁路局宝鸡电力机务段的6G型77号电力机车，牵引1111次货物列车经由宝成铁路运行。当列车运行至白水江站至红卫坝站区间K177+92M处的140号隧道时，由于列车在限速15公里/小时的施工慢行地段超速运行，且司机操纵不当、制动过猛，导致列车脱轨及汽油罐车燃爆。事故造成34人死亡、9人重伤，另外还有扒乘货车人员死亡41人，轻重伤5人；报废货车13辆、电力机车小破1台；隧道拱顶表面全部脱落，并有30米坍塌，列车上装载的货物大多被烧毁，直接经济损失约146.3万元人民币，中断行车382小时15分
总体布置
6G型电力机车是六轴干线客货运通用电力机车，采用车体侧墙底架联合承载的箱式结构车体、双边贯通式内走廊，设两端司机室；机车整体共分为11个室，以主变压器室居中央，其余各室包括司机室、辅助室、电气室、制动电阻室、整流机组室等在两端对称布置。车顶两端各装一台法维莱公司的AM 51 V型单臂式受电弓；车顶中部装一台主断路器。通风系统采用车体通风方式，大面积侧墙百叶窗是车内设备通风冷却的进风窗口，百叶窗采用竖式结构并设有棕丝纤维空气过滤装置。机车最大速度100公里/小时，轴式Co-Co，持续功率为5400千瓦。[4]
6G型60号机车（图一）
电路系统
6G型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。接触网导线上的25千伏单相工频交流电电流，经受电弓进入机车后经过主断路器再进入主变压器，交流电从主变压器的牵引绕组经过可控硅机组整流后，向六台分两组并联的牵引电动机集中供应直流电，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。
6G型60号机车的铭牌
变压器为法国交流电力机车常用的壳式强迫油循环风冷单相整流变压器，平波电抗器与主变压器共用油箱，通过油循环进行冷却，能够长时间使用而免维护。6G型电力机车采用变压器低压侧调压、两段半控桥整流输出（89、90号机车采用两段全控桥），实现相控无级调速[4] 。但主电路系统也是该型机车最大的缺点，由于机车采用两段桥整流电路而又没有功率因数补偿装置，因此实际功率因数偏低，反映到牵引变电站的平均功率因数只有0.7～0.75，而且电流高次谐波很大，导致电网波形畸变，尤其机车在宝成铁路运用时通常处于1½段桥的工作状态，正正就是谐波干扰最大的区域，而再生制动时的情况则更为严重。
6G型电力机车其中一个特点为辅助直流传动电路。与6Y2型机车相比，6G型机车取消了劈相机，代之以经硅整流器直接输出直流电源供应各种辅助设备，机车上的空气压缩机、通风机等设备均采用直流电动机驱动。
转向架
机车走行部为两台完全相同的三轴转向架，转向架结构与6Y2型、韶山1型机车基本相同，为均衡梁组合式转向架。轴箱采用双扭动式拉杆定位，一系悬挂装置由均衡梁和钢弹簧组成，二系悬挂装置由中央支承和弹簧旁承组成。牵引力和制动力通过中心销传递。每台转向架装用三台TAO649C1型牵引电动机[5] ，为六极、无补偿绕组的直流串励牵引电动机，定子和电枢采用H级绝缘，额定电压为820伏，小时功率940千瓦，持续功率910千瓦，电机采用强迫独立通风冷却。牵引电机在牵引时作串励电动机运转；当使用电阻制动或再生制动时，变为他励发电机运转。牵引电机采用抱轴式半悬挂、单边弹性直齿轮传动。[4]
6G型60号机车的转向架（图二）
制动系统
6G型机车采用26-L型空气制动机、双侧双闸瓦制动；此外，基于过去6Y2型电力机车在宝成铁路的运用经验，发现交—直流电传动电力机车使用再生制动时，不但降低了牵引变电所的平均功率因数并增加电网负荷、谐波电流和对通信线路的干扰，同时也令机车的引燃管、牵引电动机的平均使用寿命大幅缩短；因此，6G型电力机车以一级电阻制动取代了再生制动，轮周制动功率为4050千瓦；而最后两台6G型机车（89～90）根据中方的要求，仍然采用再生制动系统以作试验用途，89、90号机车的相位超前角分别为60°、55°，轮周制动功率为4300千瓦。试验结果显示，相控电力机车的再生制动系统对功率因数略有改善，但仍不可取。[6]
6G型60号机车的司机室（图一）
事故
1976年10月18日下午3时15分，西安铁路局宝鸡电力机务段的6G型77号电力机车，牵引1111次货物列车经由宝成铁路运行。当列车运行至白水江站至红卫坝站区间K177+92M处的140号隧道时，由于列车在限速15公里/小时的施工慢行地段超速运行，且司机操纵不当、制动过猛，导致列车脱轨及汽油罐车燃爆。事故造成34人死亡、9人重伤，另外还有扒乘货车人员死亡41人，轻重伤5人；报废货车13辆、电力机车小破1台；隧道拱顶表面全部脱落，并有30米坍塌，列车上装载的货物大多被烧毁，直接经济损失约146.3万元人民币，中断行车382小时15分
技术数据
华氏轮式
0-6-6-0
UIC轴式
Co'Co'
轨距
1,435毫米
轮径
1,250毫米
轴重
23吨
通过最小曲线半径
125米
机车长度
21,332毫米
机车宽度
2,968毫米
机车高度
3,850毫米
整备重量
138吨
受流电压
单相交流 25 kV/50 Hz
传动方式
交—直流电
牵引电动机
TAO649C1
最高速度
112公里/小时
持续速度
47公里/小时
牵引功率
5,400千瓦
牵引力
519千牛（起动）
353千牛（持续）
制动方式
踏面制动、
电阻制动（再生制动）
华氏轮式
0-6-6-0
UIC轴式
Co'Co'
轨距
1,435毫米
轮径
1,250毫米
轴重
23吨
通过最小曲线半径
125米
机车长度
21,332毫米
机车宽度
2,968毫米
机车高度
3,850毫米
整备重量
138吨
受流电压
单相交流 25 kV/50 Hz
传动方式
交—直流电
牵引电动机
TAO649C1
最高速度
112公里/小时
持续速度
47公里/小时
牵引功率
5,400千瓦
牵引力
519千牛（起动）
353千牛（持续）
制动方式
踏面制动、
电阻制动（再生制动）
运用
8G型电力机车于1988年至1991年间分批运抵中国，全部100台机车均配属当时的北京铁路局太原北电力机务段（京局原段），经过牵引试验后，根据机车性能和运输任务需要，确定在石太铁路投入60台，在北同蒲铁路投入40台，担当牵引“晋煤外运”重载煤炭列车的牵引任务，在此后近二十年间成为石太、北同蒲铁路的主力。2003年，20台8G型机车由太原北机务段转配石家庄电力机务段（京局石段）运用；但由于石家庄电力机务段缺乏8G型机车的使用和维护经验，至2005年初这批机车又恢复配属太原北机务段，但001、004号机车在配属石家庄机务段运用期间报废。2005年3月，北京铁路局下辖的太原铁路分局与大同铁路分局合并成立新的太原铁路局，所有8G型机车仍然配属太原北机务段。2009年8月，太原铁路局进行站段布局调整，撤销了太原北机务段，将太原北机务段建制划归太原机务段管理，所有8G型机车改配属为太原机务段（太局太段）。[4]
8G型063号机车（图二）
2011年初；太中银铁路开通运营，太原机务段投入35台8G型机车担当直通货物列车的牵引任务，由于太中银铁路采用GSM-R网络终端通信系统，运用于该线的8G型机车均加装了列车综合无线调度通信设备（CIR）；同时，南同蒲铁路榆次至侯马北间完成了电气化改造，35台8G型电力机车转配侯马北机务段，担当侯马北至太原北间31对货运列车交路。目前8G型机车主要运用于同蒲铁路、石太铁路、太中银铁路，以及太岚铁路、西山铁路等煤运支线。由于中国的机车大修工厂大多不具备对国外进口机车检修的条件，因此8G型机车的大修均由太原（北）机务段负责。[5]
技术特点
车体结构
8G型电力机车是双机重联的8轴大功率干线货运用电力机车，机车总体结构与苏联VL80型电力机车基本相同，但采用了较后期VL85型电力机车的车体外观。8G型机车由两节完全相同的四轴机车通过中间车钩和风挡连接而成，并有中间走廊连通。每节车为一个完整系统，其中一端设有司机室，可由司机在任何一端司机室对机车进行控制，也可以采用任何一节四轴机车单独工作。机车两端设有重联装置，可以让一台或多台机车重联工作。每组机车均使用两台8GS型双臂式受电弓，车顶设有25千伏高压连接线。车内电气间采用单侧贯通式内走廊；机车车体中部设变压器室。机车持续功率6400千瓦，轴式为2×（Bo-Bo）。[6]
8G型机车连接处（图一）
8G型电力机车于1988年至1991年间分批运抵中国，全部100台机车均配属当时的北京铁路局太原北电力机务段（京局原段），经过牵引试验后，根据机车性能和运输任务需要，确定在石太铁路投入60台，在北同蒲铁路投入40台，担当牵引“晋煤外运”重载煤炭列车的牵引任务，在此后近二十年间成为石太、北同蒲铁路的主力。2003年，20台8G型机车由太原北机务段转配石家庄电力机务段（京局石段）运用；但由于石家庄电力机务段缺乏8G型机车的使用和维护经验，至2005年初这批机车又恢复配属太原北机务段，但001、004号机车在配属石家庄机务段运用期间报废。2005年3月，北京铁路局下辖的太原铁路分局与大同铁路分局合并成立新的太原铁路局，所有8G型机车仍然配属太原北机务段。2009年8月，太原铁路局进行站段布局调整，撤销了太原北机务段，将太原北机务段建制划归太原机务段管理，所有8G型机车改配属为太原机务段（太局太段）。[4]
8G型063号机车（图二）
2011年初；太中银铁路开通运营，太原机务段投入35台8G型机车担当直通货物列车的牵引任务，由于太中银铁路采用GSM-R网络终端通信系统，运用于该线的8G型机车均加装了列车综合无线调度通信设备（CIR）；同时，南同蒲铁路榆次至侯马北间完成了电气化改造，35台8G型电力机车转配侯马北机务段，担当侯马北至太原北间31对货运列车交路。目前8G型机车主要运用于同蒲铁路、石太铁路、太中银铁路，以及太岚铁路、西山铁路等煤运支线。由于中国的机车大修工厂大多不具备对国外进口机车检修的条件，因此8G型机车的大修均由太原（北）机务段负责。[5]
技术特点
车体结构
8G型电力机车是双机重联的8轴大功率干线货运用电力机车，机车总体结构与苏联VL80型电力机车基本相同，但采用了较后期VL85型电力机车的车体外观。8G型机车由两节完全相同的四轴机车通过中间车钩和风挡连接而成，并有中间走廊连通。每节车为一个完整系统，其中一端设有司机室，可由司机在任何一端司机室对机车进行控制，也可以采用任何一节四轴机车单独工作。机车两端设有重联装置，可以让一台或多台机车重联工作。每组机车均使用两台8GS型双臂式受电弓，车顶设有25千伏高压连接线。车内电气间采用单侧贯通式内走廊；机车车体中部设变压器室。机车持续功率6400千瓦，轴式为2×（Bo-Bo）。[6]
8G型机车连接处（图一）
字数：87128字
发表时间：2019-08-01 20:21:00 +0800 CST
更新时间：2019-12-12 04:07:39 +0800 CST
评论数：333条评论
帖子来源：百度贴吧 访问原帖