整个数据计算选取AVIC公布的鹘鹰战机数据
其中鹘鹰的载油量由台风战机载油量及作战半径换算而来（台风4.5内+2.6外）
将鹘鹰战机作为标准，根据经验公式计算在飞机材料使用及结构工艺相同时，按比例放大飞机得到相应的参数变化。以下为标准机及换算机数据校验，准确与否见仁见智好了。




放大系数分为长度放大系数及截面放大系数，二者成比例关系。备选发动机为初版RD-93和AL-31F，通过计算可以拟合出不同放大系数、使用不同发动机条件下飞机空重的变化情况。


在放大系数低于1.04时只使用RD-93发动机，大于1.10时仅使用AL-31发动机，1.04到1.10之间为过渡区域。
其中，因发动机增重而产生的增重并未计算在内，不过在使用推力更大、更沉重的发动机时肯定要付出更大的重量代价。


那么我们要开始讨论第一个问题：重型机是否比中型机载油量更大？
一般来说，约定俗成地将双大推飞机定为重型机，将双中推飞机定为中型机。
一般印象中，人们认为重型机一定比中型机载油量更大、航程更长。
但实际计算结果却显示，在相当大的吨位范围内，“重型机”的载油量并没有“中型机”大。


同时，以地面台架最大军推推力及耗油率计算飞机的工作时间，在相当大范围内，“重型机”也没有“中型机”的工作时间长。




这就比较好玩了，在图中显示一架15吨、双AL-31F的重型机无论载油量还是工作时间都远不如一架12.5吨、双RD-93的中型机？甚至一直到18吨往上，重型机才在载油量和工作时间上找回了场子。
这不科学吧？
这当然是科学的。观察顶楼的发动机数据可以看到，RD-93不仅长度远小于AL-31F，在直径上也小。同时整机耗油率（即推力*单位推力耗油率）也小于AL-31F。而当15吨级飞机使用双AL-31F时，其机内空间的扩展小于AL-31F相对RD-93的体积增量，或者载油量增量无法弥补发动机耗油率增量。


第二个问题：重型机是否拥有更高的推重比


如果你对重型机的标准是使用双大推的话，那么我可以给出答案：部分情况下是的。


在发动机分别为AL-31F和RD-93的情况下，18.5t以下重型机相对于12.5t以上中型机拥有绝对的推重比优势，不过怎么得来的都懂。另外这里计算半油推比是不挂弹的，这里提醒一下。


第三个问题：中型机和重型机之间的界限在哪里？



其实严格意义上来说，并没有明显界限。以上三张图为例，在14吨以下区间，中型机拥有不错的推比、载油量和航时；在18.5吨以上区间，重型机的载油和航时开始占据优势，但推比劣势开始显现；而在14吨~18.5吨之间的中间地带，双中推和双大推分别占据了载油优势和推比优势，我们不能简单粗暴地称一架14吨空重、双大推飞机为重型机，而认为一架15吨空重、双中推飞机为中型机。


所以说，以发动机定飞机级别是否普适呢？毕竟发动机划分法无法解决过渡区的划分问题。不过总比重量划分法强，重量划分一跨代就乱套了。但其实纠结划分并没有什么太大意义，轻中重只不过是一种直观的叫法而已，本身不能代表什么。更不应成为站队的依据。


最后一个问题：四代机需要什么样的四代发动机？


这个问题就比较有趣了，因为以目前存在的型号来说，出现了两种四代发动机的发展方向。


一种是以F119、F135为代表的，Bigger and Stronger。更大、更沉，更强大的推力。
另外一种，以EJ200为代表，通过应用四代机技术，让发动机更轻、更小同时保持相当的推力增长。
到底那种是四代发动机正确的发展方向、体现四代机真正的需求？我无法回答，或许都是吧。




最后，吴老镇楼。

修正下，倒数第二张图应该是这个。