【伟大的失败】记BMW M1前世今生及Procar Championship
又有谁能够定义失败呢？脚御西风，身驾雁鹤，飘飘乎为仙者，也给不出答案——题记
前言
辉煌、萧条；成功、失败——看似简单的反义词背后，其实隐藏了许许多多需要辩证来看的哲学观点。世上没有绝对的事物，是人类给它们赋予了其所拥有的情感价值，公道自在人心。本文的主题是汽车史上著名的失败品，也是有史以来最经典的中置跑车之一——宝马M1，为何人们对它会有如此两极分化的评价？请听我细细道来。
前言
辉煌、萧条；成功、失败——看似简单的反义词背后，其实隐藏了许许多多需要辩证来看的哲学观点。世上没有绝对的事物，是人类给它们赋予了其所拥有的情感价值，公道自在人心。本文的主题是汽车史上著名的失败品，也是有史以来最经典的中置跑车之一——宝马M1，为何人们对它会有如此两极分化的评价？请听我细细道来。
老牌厂商的新尝试
让我们把时间的指针调到上个世纪七十年代，那个已趋向平稳，万象更新，现代化发展脚步前所未有澎湃有力的年代。此时，德意志巴伐利亚老牌汽车制造厂宝马步入了黄金时期。
此时的宝马，已不再是十多年前那个饱受经济问题困扰的汽车制造厂，而摇身一变成为一家名震四方，产业链遍布世界各地的车界大鳄。自加入自由贸易区以来，加上石油危机的侧面影响，宝马公司外观优秀、质量过硬又经济实用的四门轿车畅销欧洲，五系、三系成为欧洲家庭购车时候的首要选择；赛道上，宝马M部门传奇般的3.0 CSL赛车赢得了1973年的纽伯格林24小时耐力赛并连续数年统治了欧洲Touring Car锦标赛， 势头正劲。
左图：骁勇善战的BMW 3.0 CSL
右图：质量可靠，经济实用的BMW 3 Series（E21）
但宝马心里清楚，从1976年起，在Group 5组的赛车竞争中，年迈的3.0 CSL已经跟不上天外来客版的保时捷935了，尽管3.5 CSL曾能够与935并驾齐驱，但这终究不是解决办法，于是宝马公司有了一个新想法。
提出这个想法的人叫约亨·尼尔帕奇 Jochen Neerpasch ， BMW Motorsport（M）的创始人兼总裁，运动车史上举足轻重的人物，他想要以一台3.0L中置V10引擎的赛车征战1979年World Sports Car Championship，迎接保时捷的挑战且击败对手，并以此为起点，吹响宝马向公路跑车领域进攻的号角。
约亨·尼尔帕奇 Jochen Neerpasch
让我们把时间的指针调到上个世纪七十年代，那个已趋向平稳，万象更新，现代化发展脚步前所未有澎湃有力的年代。此时，德意志巴伐利亚老牌汽车制造厂宝马步入了黄金时期。
此时的宝马，已不再是十多年前那个饱受经济问题困扰的汽车制造厂，而摇身一变成为一家名震四方，产业链遍布世界各地的车界大鳄。自加入自由贸易区以来，加上石油危机的侧面影响，宝马公司外观优秀、质量过硬又经济实用的四门轿车畅销欧洲，五系、三系成为欧洲家庭购车时候的首要选择；赛道上，宝马M部门传奇般的3.0 CSL赛车赢得了1973年的纽伯格林24小时耐力赛并连续数年统治了欧洲Touring Car锦标赛， 势头正劲。
左图：骁勇善战的BMW 3.0 CSL
右图：质量可靠，经济实用的BMW 3 Series（E21）
但宝马心里清楚，从1976年起，在Group 5组的赛车竞争中，年迈的3.0 CSL已经跟不上天外来客版的保时捷935了，尽管3.5 CSL曾能够与935并驾齐驱，但这终究不是解决办法，于是宝马公司有了一个新想法。
提出这个想法的人叫约亨·尼尔帕奇 Jochen Neerpasch ， BMW Motorsport（M）的创始人兼总裁，运动车史上举足轻重的人物，他想要以一台3.0L中置V10引擎的赛车征战1979年World Sports Car Championship，迎接保时捷的挑战且击败对手，并以此为起点，吹响宝马向公路跑车领域进攻的号角。
约亨·尼尔帕奇 Jochen Neerpasch
钢铁是怎样炼成的
观念有了，计划该怎样进行呢？没过多久，尼尔帕奇便遭遇到了麻烦——要参加比赛，必须要达到一定的量产车的最低限制，参加Group 4比赛的最低限制是400台。尽管宝马从上个世纪二十年代就开始在赛车领域大杀四方，但对中置引擎的赛车/跑车的制造却是门外汉，经验的不足加上人员的缺乏，宝马没有足够的精力更没有生产线用以生产这台量产跑车，不过不要紧，在这方面，意大利人可是经验十足。
于是宝马找到了Italdesign，将外观造型部分的任务交给了大师乔盖托·乔治亚罗Giorgetto Giugiaro。乔治亚罗在设计此车时参考了保罗·巴拉克Paul Bracq在1972年慕尼黑奥运会时展出的概念车型BMW Turbo的楔形设计，车头在以意大利式跑车的优雅外观为主旨上又加以宝马典型的双肾格栅，使这款宝马跑车突出格外的优雅气质。
左：BMW Turbo 右：BMW M1
这台车经过了多方的共同研发，集众厂之大成。设计有了，与制造有关的任务，也应该交给意大利人才对，而在制造中置引擎跑车方面，没有人比兰博基尼更加出色了。
宝马定下合约，将制造原型车，研发与升级调教及以一周生产两台的速度以达到最低限制的任务包给了兰博基尼，那时候的兰博基尼已推出了具有跨时代意义的超级跑车Countach，以他们的能力，这台宝马在性能上绝对不会出现任何差错。
早期BMW M1原型车
的确，在性能上兰博基尼是不会出问题的，可偏偏在经济上出现了大问题。1977年，负债累累的兰博基尼的政府资助已经吃光，面临破产，宝马的原型车久久得不到测试，工期一拖再拖，更别说那些量产车了，在这样的紧急关头，宝马匆匆忙忙的打造了BM2 320i去参加Group 5的比赛，随后中止了与兰博基尼的合约，带着兰博基尼完成的七台原型车，将这个任务交给了在斯图加特的、原本为宝马打造过原型车的Baur汽车制造厂；生产汽车底盘交给了Marchesi，玻璃纤维车身，则给了意大利树脂加工厂TIR生产。工程技术方面，一群前兰博基尼员工在原兰博基尼工厂边十英里的地方组建了一家叫Italengineering的公司，完成了原兰博基尼的工程技术的工作，至于性能调校，则由宝马M自己进行。
左图；Lamborghini Countach 右图：BMW M1
于是这台被命名为M1的宝马车型，从意大利的小镇都灵运转到斯图加特，最终到慕尼黑安装完毕，经历了多方智慧的磨合，最终散发了传奇般的色彩。
观念有了，计划该怎样进行呢？没过多久，尼尔帕奇便遭遇到了麻烦——要参加比赛，必须要达到一定的量产车的最低限制，参加Group 4比赛的最低限制是400台。尽管宝马从上个世纪二十年代就开始在赛车领域大杀四方，但对中置引擎的赛车/跑车的制造却是门外汉，经验的不足加上人员的缺乏，宝马没有足够的精力更没有生产线用以生产这台量产跑车，不过不要紧，在这方面，意大利人可是经验十足。
于是宝马找到了Italdesign，将外观造型部分的任务交给了大师乔盖托·乔治亚罗Giorgetto Giugiaro。乔治亚罗在设计此车时参考了保罗·巴拉克Paul Bracq在1972年慕尼黑奥运会时展出的概念车型BMW Turbo的楔形设计，车头在以意大利式跑车的优雅外观为主旨上又加以宝马典型的双肾格栅，使这款宝马跑车突出格外的优雅气质。
左：BMW Turbo 右：BMW M1
这台车经过了多方的共同研发，集众厂之大成。设计有了，与制造有关的任务，也应该交给意大利人才对，而在制造中置引擎跑车方面，没有人比兰博基尼更加出色了。
宝马定下合约，将制造原型车，研发与升级调教及以一周生产两台的速度以达到最低限制的任务包给了兰博基尼，那时候的兰博基尼已推出了具有跨时代意义的超级跑车Countach，以他们的能力，这台宝马在性能上绝对不会出现任何差错。
早期BMW M1原型车
的确，在性能上兰博基尼是不会出问题的，可偏偏在经济上出现了大问题。1977年，负债累累的兰博基尼的政府资助已经吃光，面临破产，宝马的原型车久久得不到测试，工期一拖再拖，更别说那些量产车了，在这样的紧急关头，宝马匆匆忙忙的打造了BM2 320i去参加Group 5的比赛，随后中止了与兰博基尼的合约，带着兰博基尼完成的七台原型车，将这个任务交给了在斯图加特的、原本为宝马打造过原型车的Baur汽车制造厂；生产汽车底盘交给了Marchesi，玻璃纤维车身，则给了意大利树脂加工厂TIR生产。工程技术方面，一群前兰博基尼员工在原兰博基尼工厂边十英里的地方组建了一家叫Italengineering的公司，完成了原兰博基尼的工程技术的工作，至于性能调校，则由宝马M自己进行。
左图；Lamborghini Countach 右图：BMW M1
于是这台被命名为M1的宝马车型，从意大利的小镇都灵运转到斯图加特，最终到慕尼黑安装完毕，经历了多方智慧的磨合，最终散发了传奇般的色彩。
宝马M1
就这样，宝马的首台超级跑车，也是宝马M部门的第一款公路产品，宝马M1问世了。M1就像一个在受孕过程中困难重重，生产过程中又饱受磨难的婴儿，但无论生产过程中遇到多大的困难，就在他呱呱坠地的那一刹那，人们见到他惊艳的外表，都会发出欣慰的笑。
宝马M1，就像之前所说的那样，具有意大利风情的优雅艳丽与德国的精湛严谨，当亚平宁和德意志交织在一起，所得的产物是难以用言语形容的。车身由玻璃纤维制成，楔形设计，棱角分明，极度简洁，车灯采用翻灯式，附有那个年代独特的车头造型；M1的车身构架由多支高刚性方形截面管组成，完全独立悬挂与具有透风对流散热功能的风道盘式刹车则显示出了当时最顶尖的车辆技术，更值得一提的就是他的百叶窗式的发动机罩与金属飞碟形状的轮圈，在当时都独树一帜。
内饰也是意大利味道十足，非常简洁，由于车身低窄，坐进去可能会有狭窄的感觉，但整个内饰的核心依旧是方向盘，最中央的BMW Logo被经典的M三色围绕，充满动感，像是给每一位坐进去的车手打了一针肾上腺素。
宝马M1内饰
美中不足的是，尼尔帕奇最早计划的V10引擎并没有用在这款车上，因为V10对于当初的宝马来说依旧是个昂贵且复杂难办的东西，何况M1从计划到成型已经耗费了大量的人力物力。取之而代之的是宝马优秀的M88直六引擎，该引擎有着独特的链传动的24气门双凸轮头，赛车式的干式油底壳系统以及纯钢制的曲轴和加长了的连杆，燃油喷射器则来自博世。齿轮-齿条转向机构？有的；ZF变速箱?有的。这所有的一切，都让宝马M1成为了当之无愧的超级跑车，公路版的M88引擎能够输出277匹马力，按照七十年代的标准来看，对于拥有轻量化车身的M1来说，这可是个惊人的数字，更别提宝马为该车准备了三种调教的M88引擎，公路版，277匹马力；Group 4版本，470匹马力；最终准备用来参加Group 5的涡轮增压的版本？850匹马力！这已可堪称恐怖，但该车由March打造，又缺少对M88引擎的涡轮增压器，在Group 5的测试中依旧是缺乏足够的动力。
BMW M88 Engine
参加1980年勒芒比赛的BMW M1
自1978年在巴黎亮相之后，M1就被无数的汽车媒体赞赏，百公里加速仅需5秒左右，最高时速达到259kph，M1曾被德国媒体称为史上最快的德国公路跑车；M1不仅快，操控感觉无可挑剔，驾乘感受也非常舒适，因为没有使用那些动辄十缸、十二缸的大引擎，M1的公路表现非常安静，快，但是安静，更像是一台家用跑车，一时间，人们都因宝马M1的优秀而欢呼雀跃，但是，这并不代表那400台的订单就有着落了，多年来的产能限制与生产延期，不少客户取消了对M1的订单，许多潜在客户也投入其他车厂的怀抱；屋漏偏逢连夜雨，就在1977年，FISA将Group 5的量产规则进行了更改：要达到Group 5的参赛要求，必须先达到Group 4的量产要求，也就是两年之内制造400台并全部售出。这一要求让本身就命途多舛的M1又遇到了新的麻烦，1979年的World Sportscar Championship肯定是参加不了了，M1计划已经耽搁了两年，再这么下去M1这台车也要老了。
尼尔帕奇可不会坐以待毙，他心想，与其一直等到400台公路车生产完再参加比赛，不如在这同时生产赛车，毕竟制造出来的赛车也是可以算进那400台里面的，反正这些赛车也无法在其他地方参赛，干脆以Group 4的规格组建一场单品牌赛事，让车手们全部驾驶M1参赛，即提高M1的知名度，还方便宝马在比赛中升级赛车——这就是Procar Championship。
BMW M1 Procar Championship
就这样，宝马的首台超级跑车，也是宝马M部门的第一款公路产品，宝马M1问世了。M1就像一个在受孕过程中困难重重，生产过程中又饱受磨难的婴儿，但无论生产过程中遇到多大的困难，就在他呱呱坠地的那一刹那，人们见到他惊艳的外表，都会发出欣慰的笑。
宝马M1，就像之前所说的那样，具有意大利风情的优雅艳丽与德国的精湛严谨，当亚平宁和德意志交织在一起，所得的产物是难以用言语形容的。车身由玻璃纤维制成，楔形设计，棱角分明，极度简洁，车灯采用翻灯式，附有那个年代独特的车头造型；M1的车身构架由多支高刚性方形截面管组成，完全独立悬挂与具有透风对流散热功能的风道盘式刹车则显示出了当时最顶尖的车辆技术，更值得一提的就是他的百叶窗式的发动机罩与金属飞碟形状的轮圈，在当时都独树一帜。
内饰也是意大利味道十足，非常简洁，由于车身低窄，坐进去可能会有狭窄的感觉，但整个内饰的核心依旧是方向盘，最中央的BMW Logo被经典的M三色围绕，充满动感，像是给每一位坐进去的车手打了一针肾上腺素。
宝马M1内饰
美中不足的是，尼尔帕奇最早计划的V10引擎并没有用在这款车上，因为V10对于当初的宝马来说依旧是个昂贵且复杂难办的东西，何况M1从计划到成型已经耗费了大量的人力物力。取之而代之的是宝马优秀的M88直六引擎，该引擎有着独特的链传动的24气门双凸轮头，赛车式的干式油底壳系统以及纯钢制的曲轴和加长了的连杆，燃油喷射器则来自博世。齿轮-齿条转向机构？有的；ZF变速箱?有的。这所有的一切，都让宝马M1成为了当之无愧的超级跑车，公路版的M88引擎能够输出277匹马力，按照七十年代的标准来看，对于拥有轻量化车身的M1来说，这可是个惊人的数字，更别提宝马为该车准备了三种调教的M88引擎，公路版，277匹马力；Group 4版本，470匹马力；最终准备用来参加Group 5的涡轮增压的版本？850匹马力！这已可堪称恐怖，但该车由March打造，又缺少对M88引擎的涡轮增压器，在Group 5的测试中依旧是缺乏足够的动力。
BMW M88 Engine
参加1980年勒芒比赛的BMW M1
自1978年在巴黎亮相之后，M1就被无数的汽车媒体赞赏，百公里加速仅需5秒左右，最高时速达到259kph，M1曾被德国媒体称为史上最快的德国公路跑车；M1不仅快，操控感觉无可挑剔，驾乘感受也非常舒适，因为没有使用那些动辄十缸、十二缸的大引擎，M1的公路表现非常安静，快，但是安静，更像是一台家用跑车，一时间，人们都因宝马M1的优秀而欢呼雀跃，但是，这并不代表那400台的订单就有着落了，多年来的产能限制与生产延期，不少客户取消了对M1的订单，许多潜在客户也投入其他车厂的怀抱；屋漏偏逢连夜雨，就在1977年，FISA将Group 5的量产规则进行了更改：要达到Group 5的参赛要求，必须先达到Group 4的量产要求，也就是两年之内制造400台并全部售出。这一要求让本身就命途多舛的M1又遇到了新的麻烦，1979年的World Sportscar Championship肯定是参加不了了，M1计划已经耽搁了两年，再这么下去M1这台车也要老了。
尼尔帕奇可不会坐以待毙，他心想，与其一直等到400台公路车生产完再参加比赛，不如在这同时生产赛车，毕竟制造出来的赛车也是可以算进那400台里面的，反正这些赛车也无法在其他地方参赛，干脆以Group 4的规格组建一场单品牌赛事，让车手们全部驾驶M1参赛，即提高M1的知名度，还方便宝马在比赛中升级赛车——这就是Procar Championship。
BMW M1 Procar Championship
BMW M1 Procar Championship
尼尔帕奇找来了马克思·莫斯利Max Mosley和伯尼·埃克莱斯顿，莫斯利当时是March Engineering的首脑，March在欧洲F2锦标赛中与宝马有着良好的合作关系。同时莫斯利是F1制造商协会的一员，说话是有分量的——他能够说服其余F1车队支持并赞助尼尔帕奇的赛事。不久后，FISA批准，宝马Procar赛会成立。
1978年春季，就在宝马M1超级跑车与世人见面的同时，宝马Procar锦标赛也正式宣布成立了，以尼尔帕奇为首的Procar赛会制订了1979赛季的规则，该比赛用以支持1979年在欧洲主战场举办的F1大奖赛，在F1比赛周的举办，练习赛与排位赛安排在了周五，正赛为周六。比赛的冠军将被奖励五千美金，亚军三千美金，季军一千美金。比赛的长度不同，但时间大致都在半个小时左右。
为了吸引F1车手参赛，在F1周五练习赛排名前五的F1车手将被自动安排到宝马厂队，并且分配到比赛的前五的排位位置（无论Procar排位赛成绩如何），这种方式不仅增加了F1车手的参赛人数，还增加了比赛车手的多样性。但有一点值得提出，由于Procar赛事的轮胎供应商是固特异，所以根据协定，竞争厂商米其林的车手是不被允许参加该比赛的；同样，雷诺和法拉利也不会允许自家车手为宝马的赛事做宣传，所以，这一部分车手也是无法参赛的。
尼尔森·皮奎特驾驶厂队BMW M1 Procar赛车
尽管如此，前往参加比赛的车手还是络绎不绝，不仅是练习赛排名前五的F1车手，其余F1车手、其余赛事的车手、退役了的老车手都来参加该比赛。比赛的规则也挺简单，冠军获得20分，亚军15分，往后就是12、10、8、6、4、3、2，剩余的九位车手获得1个积分。年终冠军就是积分最多的，获得的奖励就是一台宝马M1。
Procar赛事用的M1与公路版的M1仅在某些基础方面相像，其余都是赛道特制。赛车都是统一规格，但在制造商方面略有不同，宝马厂队的赛车来自BS Fabrications（当时的老板是伯尼·埃克莱斯顿），其余的赛车来自Project Four Racing（当时的领队是罗恩·丹尼斯）和意大利制造商Osella。a
阿兰·琼斯驾驶厂队M1领先比赛
车身也经过了赛道化的改装——低车鼻、高尾翼，内饰加装了防滚架，玻璃车窗换成了塑料材质。M88引擎经过调校后达到了470匹马力，零到百公里加速仅需4秒，最高时速为311千米时。
Project 4车队的劳达正在追赶宝马厂队的雷加佐尼
看看1979赛季为宝马厂队比赛过的车手名单：马里奥·安德拉蒂Mario Andretti、帕特里克·迪帕勒Patrick Depailler、艾默生·费迪帕尔蒂Emerson Fittipaldi、詹姆斯·亨特James Hunt、阿兰·琼斯Alan Jones、杰奎斯·拉菲特Jacques Laffite、尼基·劳达Niki Lauda、尼尔森·皮奎特Nelson Piquet、狄迪尔·皮洛尼Didier Pironi、克雷·雷加佐尼Clay Regazzoni、约翰·华生John Watson等等等等，都是F1圈内名声堂堂的大人物。除厂队外，其余车队也不乏Project Four、Tom Walkinshaw Racing、Eggenberger Racing、Schnizer等从前或之后响亮的名字。
1980年宝马厂队的所有车手合影 拉菲特 皮罗尼 琼斯 皮奎特和鲁伊特曼
1979年的年终冠军由劳达获得，1980年的Procar比赛赛程扩张了，也吸引了更多的参赛者，新人阿兰·普罗斯特，老人卡洛斯·鲁伊特曼Carlos Reutemann、赫尔穆特·马科Helmut Marko等人也出现在了竞赛名单上，同样加入的还有瑞士车队索伯。
宝马厂队的车手尼尔森·皮奎特以赛季末的三连胜取得了1980年的总冠军，但谁也没能想到的是， 这场看似热闹非凡的比赛却是个十足的“短命鬼”， 1980年的比赛已经是Procar的最后一年——Procar Championship仅仅举办两年便宣告终止。
尼尔帕奇找来了马克思·莫斯利Max Mosley和伯尼·埃克莱斯顿，莫斯利当时是March Engineering的首脑，March在欧洲F2锦标赛中与宝马有着良好的合作关系。同时莫斯利是F1制造商协会的一员，说话是有分量的——他能够说服其余F1车队支持并赞助尼尔帕奇的赛事。不久后，FISA批准，宝马Procar赛会成立。
1978年春季，就在宝马M1超级跑车与世人见面的同时，宝马Procar锦标赛也正式宣布成立了，以尼尔帕奇为首的Procar赛会制订了1979赛季的规则，该比赛用以支持1979年在欧洲主战场举办的F1大奖赛，在F1比赛周的举办，练习赛与排位赛安排在了周五，正赛为周六。比赛的冠军将被奖励五千美金，亚军三千美金，季军一千美金。比赛的长度不同，但时间大致都在半个小时左右。
为了吸引F1车手参赛，在F1周五练习赛排名前五的F1车手将被自动安排到宝马厂队，并且分配到比赛的前五的排位位置（无论Procar排位赛成绩如何），这种方式不仅增加了F1车手的参赛人数，还增加了比赛车手的多样性。但有一点值得提出，由于Procar赛事的轮胎供应商是固特异，所以根据协定，竞争厂商米其林的车手是不被允许参加该比赛的；同样，雷诺和法拉利也不会允许自家车手为宝马的赛事做宣传，所以，这一部分车手也是无法参赛的。
尼尔森·皮奎特驾驶厂队BMW M1 Procar赛车
尽管如此，前往参加比赛的车手还是络绎不绝，不仅是练习赛排名前五的F1车手，其余F1车手、其余赛事的车手、退役了的老车手都来参加该比赛。比赛的规则也挺简单，冠军获得20分，亚军15分，往后就是12、10、8、6、4、3、2，剩余的九位车手获得1个积分。年终冠军就是积分最多的，获得的奖励就是一台宝马M1。
Procar赛事用的M1与公路版的M1仅在某些基础方面相像，其余都是赛道特制。赛车都是统一规格，但在制造商方面略有不同，宝马厂队的赛车来自BS Fabrications（当时的老板是伯尼·埃克莱斯顿），其余的赛车来自Project Four Racing（当时的领队是罗恩·丹尼斯）和意大利制造商Osella。a
阿兰·琼斯驾驶厂队M1领先比赛
车身也经过了赛道化的改装——低车鼻、高尾翼，内饰加装了防滚架，玻璃车窗换成了塑料材质。M88引擎经过调校后达到了470匹马力，零到百公里加速仅需4秒，最高时速为311千米时。
Project 4车队的劳达正在追赶宝马厂队的雷加佐尼
看看1979赛季为宝马厂队比赛过的车手名单：马里奥·安德拉蒂Mario Andretti、帕特里克·迪帕勒Patrick Depailler、艾默生·费迪帕尔蒂Emerson Fittipaldi、詹姆斯·亨特James Hunt、阿兰·琼斯Alan Jones、杰奎斯·拉菲特Jacques Laffite、尼基·劳达Niki Lauda、尼尔森·皮奎特Nelson Piquet、狄迪尔·皮洛尼Didier Pironi、克雷·雷加佐尼Clay Regazzoni、约翰·华生John Watson等等等等，都是F1圈内名声堂堂的大人物。除厂队外，其余车队也不乏Project Four、Tom Walkinshaw Racing、Eggenberger Racing、Schnizer等从前或之后响亮的名字。
1980年宝马厂队的所有车手合影 拉菲特 皮罗尼 琼斯 皮奎特和鲁伊特曼
1979年的年终冠军由劳达获得，1980年的Procar比赛赛程扩张了，也吸引了更多的参赛者，新人阿兰·普罗斯特，老人卡洛斯·鲁伊特曼Carlos Reutemann、赫尔穆特·马科Helmut Marko等人也出现在了竞赛名单上，同样加入的还有瑞士车队索伯。
宝马厂队的车手尼尔森·皮奎特以赛季末的三连胜取得了1980年的总冠军，但谁也没能想到的是， 这场看似热闹非凡的比赛却是个十足的“短命鬼”， 1980年的比赛已经是Procar的最后一年——Procar Championship仅仅举办两年便宣告终止。
余波
这是为什么呢？其实，早在1980 Procar赛季刚开始时，宝马已经向公众宣布，该公司将作为布拉汉姆Brabham车队的引擎供应商进军F1。这个计划来自与Procar赛车制造商之一的BS Fabrications的老板伯尼·埃克莱斯顿的协议，正巧，伯尼又是布拉汉姆车队的持有者，再者说，到1980年，宝马Motorsport的预算已经被削减近四分之三，Procar比赛的合同最终卖给了伯尼。
宝马计划赶上F1 1982赛季，时候不多了，这代表着宝马Motorsport必须把精力从Procar转移到F1上面，Procar立马成为了尴尬无比的鸡肋赛事，在多重压力之下，约亨·尼尔帕奇离开了宝马Motorsport。
皮奎特的6号冠军车成为了M1 Procar的绝唱
同年的11月，宝马M1终于达到了让他们头疼万分的FISA Group 4量产车最低限制，可以参加1981年的World Manufactures Championship了。他们M1赛车也被卖给客户车队去征战DRM与GT Championship等比赛，最好的战绩就是在IMSA GTO级别的12场胜利了。但由于宝马已将重心转向F1，所以Group 5赛车计划在制造了两台后便终止了，更加不幸的是，这两台M1赛车遇上的对手是那台叫做保时捷935 K3的怪物。
PORSCHE 935 K3
BMW M1 Group 5
最终，包含所有公路车和赛车，一共有453台M1留在了世上。从财政上看，M1或许谈不上是一个成功的产品，他耗费了宝马大量的经费，最终的成果反而不尽人意，以至于宝马在接下来的数十年都没有像样的中置引擎跑车问世；如果尼尔帕奇没有举办Procar Champiohship的话，M1的计划变成了一个十足的失败品。但事实真的如此吗？对车迷而言，宝马M1是一台从驾乘感受和外观设计上都堪称完美的经典之作；有了打造M1的经验，BMW M部门有了更高的能力，接下来的M635CSI，甚至初代宝马M5，都含有了更高的技术能力，即使宝马没有在中置引擎跑车领域分得足够的份量，但之后堪称完美的M5、M3也让宝马在运动车领域成为了当仁不让的王者。
M1的灵魂在后代的M635CSi和初代M5上得到了延续
2008年的F1德国大奖赛在霍根海姆赛道举办，同时，宝马也在那儿举办了一场纪念M1三十周年的庆祝赛，诸多宝马M1 Procar和Artcar都来到了赛场，比赛进行了两局，第一局劳达夺冠，第二局的冠军则是约亨·尼尔帕奇，多年后，结果依然是皆大欢喜。
美国艺术家Andy Warhol打造的BMW M1 Artcar，该车为第四辆宝马Artcar
2008年M1 Procar纪念赛起跑
有人问这个Procar Championship是否重启了和宝马进军F1的结果是什么呢？这就要谈到布拉汉姆车队和阿尔法罗密欧164 Procar的渊源了，这又是另外一个故事了。（详情请戳本人另一篇文章《 “The Forsaken”被遗忘的杀器——Alfa Romeo 164 ProCar尘封的历史 》 地址：http://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309403994222029066817）
这是为什么呢？其实，早在1980 Procar赛季刚开始时，宝马已经向公众宣布，该公司将作为布拉汉姆Brabham车队的引擎供应商进军F1。这个计划来自与Procar赛车制造商之一的BS Fabrications的老板伯尼·埃克莱斯顿的协议，正巧，伯尼又是布拉汉姆车队的持有者，再者说，到1980年，宝马Motorsport的预算已经被削减近四分之三，Procar比赛的合同最终卖给了伯尼。
宝马计划赶上F1 1982赛季，时候不多了，这代表着宝马Motorsport必须把精力从Procar转移到F1上面，Procar立马成为了尴尬无比的鸡肋赛事，在多重压力之下，约亨·尼尔帕奇离开了宝马Motorsport。
皮奎特的6号冠军车成为了M1 Procar的绝唱
同年的11月，宝马M1终于达到了让他们头疼万分的FISA Group 4量产车最低限制，可以参加1981年的World Manufactures Championship了。他们M1赛车也被卖给客户车队去征战DRM与GT Championship等比赛，最好的战绩就是在IMSA GTO级别的12场胜利了。但由于宝马已将重心转向F1，所以Group 5赛车计划在制造了两台后便终止了，更加不幸的是，这两台M1赛车遇上的对手是那台叫做保时捷935 K3的怪物。
PORSCHE 935 K3
BMW M1 Group 5
最终，包含所有公路车和赛车，一共有453台M1留在了世上。从财政上看，M1或许谈不上是一个成功的产品，他耗费了宝马大量的经费，最终的成果反而不尽人意，以至于宝马在接下来的数十年都没有像样的中置引擎跑车问世；如果尼尔帕奇没有举办Procar Champiohship的话，M1的计划变成了一个十足的失败品。但事实真的如此吗？对车迷而言，宝马M1是一台从驾乘感受和外观设计上都堪称完美的经典之作；有了打造M1的经验，BMW M部门有了更高的能力，接下来的M635CSI，甚至初代宝马M5，都含有了更高的技术能力，即使宝马没有在中置引擎跑车领域分得足够的份量，但之后堪称完美的M5、M3也让宝马在运动车领域成为了当仁不让的王者。
M1的灵魂在后代的M635CSi和初代M5上得到了延续
2008年的F1德国大奖赛在霍根海姆赛道举办，同时，宝马也在那儿举办了一场纪念M1三十周年的庆祝赛，诸多宝马M1 Procar和Artcar都来到了赛场，比赛进行了两局，第一局劳达夺冠，第二局的冠军则是约亨·尼尔帕奇，多年后，结果依然是皆大欢喜。
美国艺术家Andy Warhol打造的BMW M1 Artcar，该车为第四辆宝马Artcar
2008年M1 Procar纪念赛起跑
有人问这个Procar Championship是否重启了和宝马进军F1的结果是什么呢？这就要谈到布拉汉姆车队和阿尔法罗密欧164 Procar的渊源了，这又是另外一个故事了。（详情请戳本人另一篇文章《 “The Forsaken”被遗忘的杀器——Alfa Romeo 164 ProCar尘封的历史 》 地址：http://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309403994222029066817）
后记
历时一周的时间，文章结束了。其实，又回到了文章开头时提出的话题， 世上没有绝对的事物，是人类给它们赋予了其所拥有的情感价值，公道自在人心。秉承着盖棺定论的绝对主义不是一个用来感受历史，享受文化的途径，宝马M1是一部经典之作，其的命途多舛更加造就了它的传奇。历史也是这样，有很多值得了解的事情等待着我们去发掘，M1的故事讲完了，Nazca C2亟待发掘，M1 Homage的图片传得乐此不疲，BMW i8的故事又翻开了，那么，下一站在哪儿呢?
陈哲然 Dk
2016 7 20
历时一周的时间，文章结束了。其实，又回到了文章开头时提出的话题， 世上没有绝对的事物，是人类给它们赋予了其所拥有的情感价值，公道自在人心。秉承着盖棺定论的绝对主义不是一个用来感受历史，享受文化的途径，宝马M1是一部经典之作，其的命途多舛更加造就了它的传奇。历史也是这样，有很多值得了解的事情等待着我们去发掘，M1的故事讲完了，Nazca C2亟待发掘，M1 Homage的图片传得乐此不疲，BMW i8的故事又翻开了，那么，下一站在哪儿呢?
陈哲然 Dk
2016 7 20