【慕尼黑的无冕之王】BMW M1的前世今生
本帖将介绍M1 家族的几款车型：M1 Procar，M1，M1 AHG Studie，M1 Group5以及M1 Group B。
时间回到1972年，为了庆祝即将举办的慕尼黑奥林匹克运动会，宝马任命其看家设计师--Paul Bracq设计了一款全新的概念跑车，也就是BMW E25 Turbo Concept（俗称BMW Turbo）。虽然看起来外观炫酷，不过宝马并未计划将此车量产，而是在2002Turbo的底盘基础上魔改出了这台拥有鸥翼门的超时代概念车。图为2002和Turbo。
虽然E25 Turbo仅仅造出了两台展车，但这并不防止E25成为BMW中置引擎超跑的鼻祖，后期的M1,8系和Z3在设计上都有借鉴E25。一些可供参考的数据：280匹直列四缸涡轮增压配以4速手动变速器，破百近6.6s，极速达到了250km/h。
如果说E25是BMW为车展打造出的花瓶，那本期的主角--BMW E26 M1的身世可就坎坷多了。70年代中期正值赛车发展的鼎盛时期，各大汽车制造商都想在赛场上展示自己最好的技术。此时兰博基尼找上门来，想要和宝马联手打造一款跑车以满足FIA Group4组别的规定（街道版产量400台以上）。按照预期，宝马将负责引擎和传动系统，兰博基尼打造底盘，而车身设计的重任交给了意大利设计师乔治亚罗。可是由于资金紧张，兰博基尼退出了Group 4计划，把所有任务都留给了BMW。可俗话说的好无心插柳柳成荫，这一歪打正着，M1就这么诞生了。图为M1
但从M1的诞生来说就已经创造了很多个第一。宝马第一台超级跑车，M部门的第一个作品，甚至是乔治亚罗设计的第一款德国车。提到乔治亚罗就不得不提他超凡的设计理念，甚至M1的车身在很大程度上影响了70年代的跑车设计。比如下图的这台兰博基尼Silhouette和法拉利512 Berlinetta
说完设计在说说性能。作为BMW M部门的开山制作，M1必然拥有爆炸的性能。M部门亲手打造的3.5升直列六缸引擎，也就是我们熟知的M88/1，每缸四气门并搭载了Kugelfischer机械燃油喷射系统，在自然吸气状态下就能够输出277匹马力和330N.M，而涡轮增压版则安装在了下文即将提到了M1 Procar上。
上文提到了打造街道版M1的目的是为了满足FIA Group 4的量产车产量规定而设计的，那吗Group 4的赛车版M1那里去了呢？答案是从来就没有存在过。当M1发布时，Group 4已经被国际汽联取消了，现在又轮到BMW傻眼，我有这么好的车，那我怎么像世界展现M1的赛道风采呢？？？好在M1的项目负责人Neerpasch灵机一动，干脆创办自己的单一品牌单一车型赛事，并打造赛车版M1。
M1 Procar就是专门为BMW Procar系列赛打造的赛车。全车由玻璃纤维打造，并搭载了M部门改进版的涡轮增压M88/2引擎，470ps的动力让M1 Procar在5s内轻松破百，极速可以达到令人乍舌的310kph。作为欧洲区F1大奖赛的一部分，在练习赛中排名前五名的五位F1车手，将与其他M1 Procar客户车手一起竞赛。尼基劳达夺得了1979年的Procar总冠军，而尼尔森皮奎特斩获1980赛季的桂冠。虽然Procar系列赛仅仅在欧洲举办了两年，但这也成为了之后保时捷卡雷拉杯等单一品牌系列赛的鼻祖。
从1978年到1981年BMW仅仅打造了430台M1，包括40台赛道版的Procar，不过这并不妨碍M1成为世界上最经典的超级跑车之一。不仅如此，在M1的官方量产计划结束后，德国的BMW经销商AHG与宝马合作打造了10台M1 By AHG Studie。
HG版的M1可以理解为可以上路的Procar，AHG为其加装了Procar的空气动力学套件，包括尾翼，前唇和侧裙。不仅如此，M88/1的动力提升到了350匹，更换了16英寸BBS轮毂和赛用离合器。最为重要的是在能上路的M1中，只有AHG版的自带BMW M的三色条纹拉花。AHG的M1也就顺理成章地成为了最稀少，最昂贵的M1。
不过M1的赛车生涯并不止于单一品牌赛事。1981年在M1 Procar发布两年之后，一些车队便以符合Group 4组的M1 Procar为基础改造成Group 5组别的赛车，可其中有一支车队另辟蹊径。宝马的赛车合作伙伴索伯车队并没有对Procar版的M1加以升级，而是从里到外打造了仅属于自己的Sauber Group 5 M1。
索伯对自己的新车型信心满满。两台M1都运用了可调的钢管架构地盘，极致的空气动力学套件以及轻量化的车身（轻于对手150公斤），加上后期M88涡轮增压版带来的将近千匹（据说）的强劲动力，索伯版的M1 G5比任何其他车队的M1在纽伯格林北环
都要快上整整20秒！
都要快上整整20秒！
索伯并没有大批量生产M1 G5，在唯二生产的M1 G5中其中一台留给了自己人索伯车队，由 Marc Surer和Dieter Quester负责驾驶，而另一台则交付给了客户GS Racing车队，由老将尼尔森 皮奎特搭档Hans-Joachim Stuck 驾驶。可惜的是在处女赛银石1000公里上两台M1均因变速箱问题遗憾退赛，不过紧接着在老皮奎特的驾驶下M1便以很大的领先优势拿下了同年的纽伯格林1000公里大赛，甚至比保时捷厂队的910/80还要快。
可惜好景不长，在因事故和引擎故障双双在勒芒退赛之后，Stuck更是在另一场比赛中撞毁了GS Racing唯一的M1赛车。由于只有两部M1 G5的底盘被索伯打造了出来，GS Racing放弃了对M1的修复，而仅存的另一台M1也在当年余下的比赛中无一取得佳绩。雪上加霜的是各大厂商渐渐失去了对Group 5组别的兴趣，取而代之的是蓬勃发展的Group C。1981赛季后索伯将M1 G5卖给了一位丹麦买家，并在北欧参加了一下区域性的赛事。直到80年代中期索伯重新购回这台M1，并收藏至今。
M1的延申车型并不止于场地赛，甚至在拉力赛场上也有M1的身影。70年代后期是各式拉力赛发展的鼎盛时期，尤其是在法国大大小小的拉力赛数不胜数。这时宝马法国打算以M1为基础打造一款符合Group4/B的拉力赛车，一方面为拉力赛带来一个新的德国对手，一方面也为了宣传M1.
和其他赛车一样，法国人打造的“M1 Rallye”同样基于M1 Procar，不过为了适应毫无抓地力的拉力赛场，M1 拉力版足足比原版的Procar宽了4英寸。M88直列六缸并没有加装涡轮增压器，不过依然被魔改并可以爆发出430轮上马力，外加锻造铝合金刹车卡钳，限滑差速器和短行程的5速手动变速器。法国Oreca车队在1981年率先使用M1作为其主力赛车，并邀请拉力名将，5届法国拉力冠军Bernard Darniche驾驶。有趣的是Bernard曾驾驶蓝旗亚Stratos HF赢得了1975年以来几乎所有的法国拉力赛冠军，可惜M1似乎不和他的胃口，在处女赛Rallye du Var就因悬挂故障遗憾退赛。
1982年Oreca车队迎来了新的赞助商Motul，而这似乎也没有为法国车队带来好运。Tour de Corse大赛的赛历与WRC重叠，这给了M1为数不多的能在WRC上“展现自我”。可是这场比赛并不像预期那样力压群雄，反而是因为过于庞大的车身在号称“10000 Corners”的盘山路上无比笨拙，Darniche甚至因为损坏的输油管无法完赛。在经历了生涯最糟糕的一年后（唯一完赛的德国Vorderpfalz大赛仅获得第九名）让Darniche心灰意冷，在1983年离开了Oreca车队。
Oreca车队很快找到了新的M1赛手，曾赢得三次法国拉力锦标赛冠军的Bernard Beguin。与此同时FIA在1983年同意所有Group 4组赛车在得到其制造商许可后转为Group B组赛车，可BMW并不想再造出20台M1 Procar以满足Group B的最低量产车标准（单一品牌赛事的车型在当时可以算成量产车以满足homologate组别规定），M1遗憾与真正的B组车擦肩而过。回到赛场上M1依然没能在Tour de Corsa完赛，不过Beguin在全年没有撞坏过M1一次，也给了Oreca车队继续拼搏的自信。
Oreca车队带着升级了更好的液压手刹在1984年再一次也是最后一次来到了赛场。除了Bernard Beguin在全年最后一战d'Antibes大赛戏剧性的夺得亚军，其余比赛仍然战绩糟糕，其中退赛10场甚至创造了当时的记录。。事实证明，M1过宽，过重的车身始终无法适应拉力赛场的环境。不过Bernard Beguin之后并没有回到老东家保时捷驾驶911SC，而是留在BMW参加Group A M3的研发。而其他的M1 Group 4赛车在1986年退役。