在其他帖子里和一些人就中国汽车工业史上一段被遗忘的事实进行辩论，为了更加清楚地说明这段历史，重新开了这个帖子，欢迎感兴趣的网友进行讨论。

抗战胜利之后，当时的民国政府在上海江湾地区筹建了中国第一家汽车生产厂，但是，由于很快爆发内战，局势越来越乱，这家工厂便一直没有生产汽车，而是成了一家军车修理厂，由于这样的原因，它便隶属军队的联勤总部，名称也被叫做501工厂。
到了48年，国共两党对于这个工厂争夺得很激烈，地下党在厂内积极活动，告诉工人们：“工厂是我们的家，机器是我们的饭碗，我们要保家保饭碗，不到台湾去送死。”从而取得了越来越大的主动，这个工厂拥有许多机械设备，国民党曾经动用几十两大型汽车，打算把这家工厂的设备运去装船，送往台湾，但是，地下党的书记在关键时刻亲自带人半夜将食盐洒进了吊车的油箱，第二天吊车无法启动，严重拖延了时间，使得这些设备得以完好保存。其中，除了大批通用机械之外，还有德国进口的曲轴磨床、活塞磨床、活塞销磨床等等专用的精密设备，都是国内仅此一台的“独苗”。此外，还有制造活塞的精密模具等等专业装具，都被保存了下来。

51年内战刚刚结束，这家工厂就立即由上海内迁，成为一家内地的军工厂。这家工厂的技术人员，有的在上海易手之前去了台湾，有的去了南方辗转他乡，还有的在工厂内迁以后留在上海。由于相关资料的缺失，我们只能从已知的一些局部的、残缺的情况，了解一些有关这家工厂当年的概况了。
五十年代，除了内地这家军工厂的总工之外，还有一机部六局（汽车局）技术处处长、第一汽车制造厂总工、南京汽车制造厂总工等等都曾经在501厂工作，还有的人没有随厂内迁，而是留在上海进入知名高校担任了正教授。
由于内战，这家工厂自筹建之后连一辆汽车都没有生产出来，内战结束之后，它又被迅速内迁，等于中途夭折，并且夭折得无影无踪，没有留下丝毫的痕迹，如果不是在下披露这样的事实，这家工厂也许就被彻底湮没在历史的尘埃之中，不会有任何人提及，也不会见于任何记载。

谢谢上面两位网友的支持。
本来，是在一个名为《新中国何曾有工业》的帖子里，跟别人讨论时，谈到这个问题的。虽然认为那个帖子的题目有点偏激、绝对，楼主的看法也不无值得商榷之处，但是，如果说旧中国连钉子、肥皂、火柴之类的东西都不能生产，是不符合事实的。
早在三十年代，张学良在东北就造出了汽车，并且曾经将它开到上海。抗战胜利之后，上海江湾组建的这家汽车厂，则更非张学良所能比，因为张氏只能集一隅之力，而抗战后的上海则可以举一国之力，并且相隔十多年以后，全球汽车工业更加成熟，也更加普及，二者显然是不能比的。
有人说，抗战以后的中国没有橡胶、化工等等配套工业，501厂不可能生产出汽车，并且以它的确没有一辆产品问世为口实。但我以为既然张学良能够造出汽车，条件好得多的501厂不可能无法造出汽车，即使采用张学良的方法开始时从国外引进，随着时间的推移，配套工业门类可以逐步完善，国产化率的水平可以逐渐提高，并且，这家工厂当时的许多技术人员都从欧美留学归国，设备是从欧美采购的，生产模式当然也是欧美的，并且，以后还会有欧美汽车相关专业的留学人员陆续补充，始终和世界汽车工业先进水平保持联系，这种发展模式，当然和后来的一汽模式大相径庭：一汽生产模式完全从相对落后的苏联引进，并且长期闭关锁国，以致到了八十年代后期进入非常困窘的境地：大批解放牌货车乏人问津，停车场内摆满了积压的产品，一汽厂内的广告牌上写着“一汽的出路在轻轿，一汽的有志青年要敢于上轻轿”——所谓轻轿，就是当时从德国引进的奥迪。
今天，我们在回顾历史的时候，如果完全陶醉于创建了完整的工业体系云云，一来并不符合历史真相；二来很容易固步自封，对于认真总结成败得失，以更好地发展未来的汽车工业是十分不利的。

与中国汽车产销量突飞猛进相比，在具有标志意义的轿车领域，自主品牌的发展并不理想，2007年自主品牌轿车市场占有率为26.5%，2008年26%，当2009年跃居全球第一汽车市场的时候，也仅29.7%，且主要也仍然是在A级车的中低端市场。据中国汽车工业协会最新统计显示，今年上半年，自主品牌为31.68%，８万元以下低端轿车领域，比重竟超80%。
业内人士分析，自主品牌之所以在低端市场占据优势，主要原因在于这一领域，消费者对车型技术含量要求相对不高，使得占据资源和人力成本优势的中国汽车企业，价格极具竞争力。中国汽车要想成为汽车强国，自主品牌必须要占到市场份额的70%以上，而实现向上突围，惟一捷径是提升技术实力。

纵观中国汽车成长路，中国汽车发展源于两条技术路线：市场换技术和自主研发，其中市场换技术一度被认为是捷径，但经过30年的发展之后，中国汽车企业技术积累仍有限。国务院发展研究中心产业经济研究部等机构的研究报告显示，电动转向、制动系统、悬挂系统、发动机控制等核心零部件仍由外方控制，一些技术不得不选择引进。在汽车整车开发方面，中国汽车企业的差距更大。

摘自《核心技术缺失，制约中国汽车产业升级》2010年网上车市

上面这段文字，大概可以反映2010年时，中国的汽车工业由落后的苏联模式转换为欧美模式时的大致状况。既然付出了那么大的代价，花费了那么大的时间和金钱之后，得到的依然不过是这样一种收获，那么，是不是可以不去进行这种转换呢？非常遗憾，答案是不可以。因为如果继续维持苏联的汽车工业模式——实际上，这种模式引进之后，中国很快就处于闭关锁国状态，再加上长期的阶斗，对知识分子的整肃，以及若干年的全国大中小学停课等等一系列折腾，中国的汽车工业已经处于举步维艰的地步，早已被世界先进水平淘汰。
这样一种事实，也就十分清楚地揭示了为什么今天的绝大部分中国人都把子女送往欧美国家留学，而很少有人送往俄罗斯的现象——无论口头上如何说，这种现象应该清楚地告诉我们一些具有更深内涵的问题。
经常听到新中国是从无到有，在零基础上创造了自己的工业体系云云，这种话并非事实，就拿可以综合反映一个国家的工业状况的汽车工业来说，中国实际上是走了一段很大的弯路。

平民百姓在为子女选择留学地点时，都明白其间的差距，并且往往作出送往欧美而不去俄罗斯的决定。一个国家的汽车之路，自然比一家一户的子女前途关系要重大得多，然而，却做出了撇开欧美、只跟苏联的选择，由此产生的得失也是极其重大的，结果也早已呈现在我们面前。
今天，当我们从头回顾往事的时候，如果只能听到一片颂歌，当然是不客观的，无论眼下赞颂的声音多么响亮，随着时间的推移，也必然会出现理性的声音。

1929年5月，张学良将奉天迫击炮厂改为辽宁迫击炮厂，并附设民用品工业制造处。张学良将辽宁迫击炮厂结余的四万余元拨给民生制造处，作为研制汽车所用材料试验费，随后又拨款70万元，作为国产汽车的试制和生产费用。领导支持，资金到位，李宜春很兴奋，热火朝天地大干特干。首先，人才是最关键的，工厂高薪聘请美国技师麦尔斯为总工程师，同时聘请国内外大学和专科毕业的技术人员担任中层干部。然后，就是设计汽车了，不过，这可是高难度的活儿，国内根本没人能独立完成汽车设计。怎么办?好办，仿制呗，这可是中国人的强项。李宜春从美国购进“瑞雷”号载货汽车散件，运回厂内自行组装整车。大伙就这样把一辆美国汽车装了又拆，拆了又装，后来基本上摸个零件就知道应该摆哪里。 最后，当然是试制啦，李宜春借助麦尔斯的人脉，居然同美国福特、通用等汽车公司交换汽车制造信息，真是牛人，不服不行。1931年5月31日，中国第一辆国产汽车———民生牌75型载货汽车问世啦!

民生牌75型载货汽车时速25公里，载重1.82吨。这辆汽车全车666种零件，202种进口(主要是发动机、电器件、精密齿轮、轴承等)，其余464种自制，“国产化”率达70%。因为这辆汽车的诞生，辽宁迫击炮厂专门举行了隆重的庆祝大会。1931年9月12日，中华全国道路建设协会在上海举办建会10周年路市展览会，民生汽车就放在展厅中央，汽车背后墙上悬挂着张学良和李宜春的大幅照片，外交部长王正延、实业部长孔祥熙亲自到会祝贺。然而，国人并没有能够真正领略到民生牌汽车的实际载货能力。因为，1931年9月18日，日本发动“九·一八”事变，辽宁迫击炮厂则于当天晚12时被日军侵入，厂房被毁。还在展厅的那辆民生牌汽车，成为第一辆也是唯一一辆国产汽车。东三省的沦陷，东北军的溃退，张学良的不抵抗，导致这辆汽车无人理会，最后不知所终。

1956年7月13日，长春第一汽车制造厂试制成功的解放牌卡车，当时宣传是第一辆国产汽车。其实正确的说法应该是中华人民共和国第一辆国产汽车，因为第一辆国产汽车已经在1931年6月的沈阳产生了，它就是民生牌汽车。

http://www.lszj.com/lishimingren/29543.html

张学良的第一辆汽车和一汽的第一辆汽车之间，显然漏掉了501厂这个历史的客观存在。

作者：david_tianyaabc4Lv 4 时间：2020-06-29 12:52:07
比前面，有洋务运动
比后面，有新中国

民国，算个啥子哦？

买一部德国的机器，这也自豪？洋务运动笑了笑。
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一次又一次的战争，肯定对汽车工业有影响，这是毋庸置疑的。民国产生过许多大师，这一点先生不否认吧？