高处不胜寒——运10升空20周年祭【资料】 (2008-01-08 04:39:58)转载▼
周济生

运10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天，运10升空至今已过去整整20年了。特写此文，以为运10明志。

运10升空20周年祭
稚嫩的运10，也许您飞得太高了！您那羽毛未干的翅膀那能经得起高处的严寒。
天真的运10，也许您飞得太快了！您那涉世未深、略显肥胖的身躯怎能躲过明枪暗箭。
孤独的运10，您没有兄弟姐妹，您天马行空，独往独来。
高傲的运10，您难道不知道“树大招风”和“满遭损，谦受益”的道理吗，您为什么要锋芒毕露、咄咄逼人?
可怜的运10，您身陷绝境20年，任凭风刀霜箭之摧残，却连半点儿反抗也没有。
可悲的运10，您20年沉冤未昭雪，可您却痴心不改、仍然执着地想着报效祖国。

昔日的辉煌
在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型旅客飞机，她就是曾使多少中国人扬眉吐气的运10飞机。这架略显苍老但英姿不减当年的运10飞机从离开这个厂房到再次返回这里已经整整20年了。要不是MD90项目的终止，这个原本是为运10建造的厂房无论如何是不会让运10再有任何立足之地的。在这20年中，运10长期被搁置在大场机场的停机坪上任凭风吹雨打之蹂躏、严冬酷暑之摧残。她已经15年没有升空了。

然而，在这架飞机身上，却记载了中国民用航空工业曾经一度的辉煌，更反衬出今日中国民用航空工业之破败和萧条。
运10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），旅行舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高密度布置（排距0.7366米/29.00"）可达179座。
运10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；最大商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限12000米。

运10飞机共研制两架，其中01架用于静力试验，02架用于飞行试验。静力试验结果表明运10的静强度完全符合设计要求。飞行试验结果充分说明该机具有良好的飞行品质。运10从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。

运10飞机的研制由上海市主持，在业务上由当时的三机部归口管理。

运10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物；她的研制成功，使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，而且使我国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。此外，在运10研制的10年中，上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上作了飞行试验。

运10的研制费用总计5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。

运10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。

运10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，当时的外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了！”。运10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举，她的研制成功属于全国人民。

是谁折断了运10的翅膀
运10飞机的首飞成功，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气；但有人高兴有人愁。某身居高位的大人物不顾运10飞机是毛主席周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾运10飞机的全体研制人员在运10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗争的事实，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，对运10飞机横加迫害。而中国民航则是运10飞机的直接杀手。下面的文字是历史的真实记录：

1980年9月26日：运十飞机02架在大场首飞成功。

1980年12月22日：5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，并提出希望承担轰五和米八的维修工作。

1980年12月26日：姚依林对5703厂信函批示：请爱萍同志酌处。

1980年12月27日：胡耀邦对5703厂信函批示：他们干得很好，当然应该鼓励。但能否有投资把03架搞上去，我不懂，请张副总理答复。张爱萍副总理批示：正大同志：请组织研究一方案：一、运十（还有运七）原来是怎么上马的？二、造价如何？三、现在的用户怎么定？四、民航因价高不要，如何补贴？(对5703厂承担轰五和米八的维修工作）请考虑这个意见，似可行。

1981年1月2日：国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去，以达到设计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航空科研的发展。”

1981年1月8日：民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出：“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰
机种”，“因无订货已在1979年停产。”“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”该报告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。


1981年2月11日：三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称，对于大型客机的发展，上海航办规划组提出两个方案：一个方案是继续搞运十飞机；另一个方案则是引进美制DC9－80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9－80，最近又以书面正式答复，重申这一意见，因此，DC9－80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况，提出运十飞机继续搞下去的四点理由：


1.通过运十的研制，已建立一支大型客机的设计研制队伍，并形成研制基地，取得初步成果。中途停下不干，损失太大；
2.继续干下去，为以后研制民航机打下基础；
3.军民结合，民机是航空部最理想的产品；
4.运十飞机存在的问题，如：经济性、噪音等，都可以采取措施予以改善。

最后，报告提出继续研制生产运十飞机的设想，希望到1990年共交付16架，在1985年前估算需资金3.3亿元。

1981年4月9日：薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告：“吕东同志：这是个大问题，它从70年开始研制到现在已经十年，已经花了5.377亿元，这也是上了虎背的项目。继续搞，则有（一）机型从现在考虑看，当时定的“纲领”是否恰当，有无修改之必要？（二）还应确切考虑和实实在在预测一番，将来成品出厂，有无销路，有多大销路？这涉及建厂规模，也是生产纲领中事。（三）原材料也是个问题，要搞同时也应解决原材料生产问题（包括某些原材料可以进口，那么进口的可能性如何？）。我是主张搞的，应积极予以支持；但又必须稳扎稳打，稳步前进。建议组织一个大的专家组，好好论证一番如何？”。

1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。会议由三机部何文治副部长主持。参加会议的共35个单位55位代表，其中有中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议代表的意见和建议，主要有下列三点：

1.与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；
2.国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性管理的权力机构；
3.会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于如何走完研制全过程，会议提出三个方案，分别需要经费11,676万元、6,513万元、3,759万元。另外，建议90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。

民航总局的代表谈到民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。

何副部长在大会总结时，谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告，同时把专家、教授在会上的发言附上，请国务院领导过目。

1981年8月13日：三机部和上海市以三飞联（1981）1183号文、沪府（1981）157号文联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，建议要走完运十飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见，研制费分别为1.16亿、6,500万、3,759万、3,000万元。在中国民航需要的前提下，对运十飞机的生产规划提出两个设想：一、1990年前，计划生产交付15架飞机，作为国内主要干线使用；二、在1985年左右完成飞机设计定型后，生产交付4架飞机，解决国内部分干线的需要（如用于成都－拉萨航线）。对这个报告，上级没有批复。

1981年10月13日：邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出：“国内航线飞机要考虑自己制造”，12月30日又说：“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。

1982年1月5日：三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召开。会议期间，莫文祥部长传达了1981年12月30日邓小平副主席关于“今后国内民航飞机统统用国产飞机，过了元旦之后，请耿飙同志开会研究一下”的指示。1月4日下午，耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责同志研究落实邓副主席的指示，并在会上作了重要讲话。指出：“中央确定国内航线应采用国产飞机。我打电话给沈图同志，这一条作为方针、国策定下来”。

1982年5月24日：民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货物运输试飞工作”的意见。民航认为：1.根据中国民用航空机务条例，飞机的放行须有完整的技术文件，其中包括适航证。2.国际民航公约规定航空器应进行必要的飞行试验，以证明它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。3.目前适于运十飞机起降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型飞机在那些机场飞行是不适宜的。根据以上情况，我局认为运十飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作。

屡战屡败屡败屡战
中国民航的刁状告倒了运10，运10虽作了拼死的挣扎，终因财政部不同意筹措3,000万元资金而被迫中止了。为谋生计，运10飞机的生产线相继被拆除，03架的机体在制部件也成了MD82组装项目练铆枪的靶子。已经投入的5亿多资金付之东流，多少万人的辛劳、多少个不眠之夜顿时化为乌有。中国民机工业最初的尝试、也是最成功的一次实践被无情地摧跨了。十年辛劳毁于一旦，有人痛心，有人惋惜，有人同情，也有人高兴。中国民机工业从此走向屡战屡败的恶性循环和屡败屡战的无望挣扎。

上海航空工业公司与美国麦道公司合作在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机是我国民机工业第一个整机国际合作项目，包括后来追加的10架共35架MD82按期组装完成并交付航空公司使用，其中5架返销美国环球航空公司。MD82组装以及刚刚结束的2架MD90合作生产项目纯属生产型项目，虽然取得了美国FAA的生产合格证(PC)的延伸，也学到了麦道公司的某些生产和管理经验，但是它的确付出了沉重的代价。早在1984年6月4日，上海飞机研究所的219名技术人员曾联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国民航工业》。当时的总理赵紫阳批示道：此事已定，不要再议了。一议又是两三年。其实，如当时下决心恢复运10，如今几个改型已经搞出来了，适航问题
也早已解决了。我国的民机工业绝不会象现在这样几乎白纸一张。为了给MD82腾厂房，运10飞机生产线上的所有型架、工装、夹具不仅被拆除，而且被当成了废铜烂铁统统卖光。在拆除运10飞机生产线时竟然开展了劳动竞赛！

如今，MD82项目早已结束，MD90项目也已收尾。它给中国民机工业到底留下了什么呢？它成了举国上下人人唾骂的赔钱项目，它留给我们一个早就靠举债度日的上飞厂。有人说，它提高了大型民机的生产能力、锻炼了大型民机的制造队伍；可是，上海飞机制造厂正面临大规模下岗和人去楼空的悲惨景象。有人说，它留给我们宝贵的生产管理经验；可是，项目还没有全部结束，美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。

花高价买来的一时辉煌犹如过眼烟云。当人们从一枕黄粱美梦中惊醒而悔恨不已时，当人们为当年运10飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建运10生产线至少需投入7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书不以为然；他们也许会貌似公允地认为麦道是在真诚地与中国合作；他们也许不会知道某麦道大员在鱼儿上钩后曾欣喜若狂地宣称：我们选择与上海合作的目的就是要搞跨中国的运10；他们也许不会承认这是导致中国民机工业声名狼藉的祸根。

否定MD82/90项目丝毫不排斥国际合作。恰恰相反，充分利用改革开放的有利条件、通过国际合作来发展我国的民机产业是一种起点高、见效快的正确途径。令民机工业雪上加霜的是所有国际合作项目均无一例外地以失败而告终。

拿AE100项目为例，国际合作的初衷是寻求一个国际知名商用飞机公司为技术后盾，提供技术支援，充当洋教头，由中方为主体来发展我国具有独立知识产权的民用飞机。这样的设想虽然只是一厢情愿，但只要遵循互惠互利的商业准则，外国人要的是钱和市场，而我们要的是技术，是具有独立自主知识产权的飞机，通过谈判是有可能找到结合点的。即使谈不拢，花钱雇洋专家来国内指导或评审也是可行的。事实上，在与波音多次谈判后，已就上述总原则基本达成一致，只不过波音的要价尚需进一步洽谈。但就在这一紧要关头，却选择了欧洲人为合作对象。选择欧洲为合作对象出乎业内大部分人士的意料，就连欧洲人都始料不及。欧洲人为了急于与波音争夺中国市场，假戏假做。一阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作的大骗局。终于在98年春天的空中客车董事会上作出了不与中国合作的决定。我们迷惑，我们不解，96年选择空中客车为合作对象和那笔大宗订货交易换来的倒底是什么呢？为什么没有给AE100项目带来一点可沾的光呢？恰恰相反，外电却评论说，96年中国那笔大宗订货救活了濒临破产的空中客车公司。空中客车被救活了，缓过气来的空中客车却将AE100项目搞垮了。

老干线始于1986年底，最初也是想搞一个具有独立知识产权的干线飞机并形成产业；为了提高项目的起点，即业内人士嬉称的“站在巨人肩膀上”发展，中方分别向国际知名商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书，波音、麦道很快做了响应。先是于1988年与波音进行了为期四个月的联合可行性研究，由于MD82组装项目的牵制，不久合作对象引向麦道。后来该项目在中国民航的误导下演变为“两轮改四轮”，中国民航变卦后又被某些人篡改为合作生产20架MD90。老干线从1986年底启动论证，到2000年初结束，时间跨越16年，当年的老母鸡最终变成了鸭，不但没有形成具有独立知识产权的民机产业，相反，它成了举世闻名的冤大头项目。

民机工业屡战屡败，在国内造成极坏影响。政府部门的某些人士指责民机只花钱，不出活。被指责为乱花钱的业内人士在减发工资的情况下仍在屡败屡战，其中大多数人因承受不了这样的精神折磨而趋于绝望。他们告诫自己的子女，你们什么都可以学，唯独不要学航空；你们将来什么都可以干，但千万不要干航空。

民机搞不上去到底谁负责
经常听到有人说民机搞成这个样子连个责任人都找不到，更有某些政府官员大会小会宣称：“民机花了国家这么多钱，什么也没有搞出来，到了连一个责任人都没有，我国家再也不能花这个冤枉钱了。”笔者对此类说法实在困惑不解。既然让国家这么多钱付之东流，当官的是渎职，当老百姓的是犯罪；怎么会找不到责任人呢？民机搞不上去到底谁负责？

运10飞机搞了10多年，只有上马文件，没有下马文件，硬是釜底抽薪，给活活地饿死了。1981年8月13日由原三机部和上海市联合向国务院报批的那个“建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散”的请示报告至今尚未批复，当时的中国民航为了买洋飞机，打报告极力诋毁运10；某赫赫有名的大人物公然宣称：“听说王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，制造了我国航空工业史上的千古奇冤！难道责任人不是明摆着的吗？

老干线是当时的航空航天工业部副部长何文治倾注了全身心精力、亲自披挂上阵抓了五六年的研制项目，先是给中国民航误导成“两轮改四轮”，后来又被某些人演变成为中美合作生产20架MD90。波音兼并麦道后终止了MD90的生产线，中方从生产20架缩减成2架，导致中方不但不能向美国人索赔，反而要向美国人赔款，致使MD90成了国人皆知的赔钱项目。这样的冤大头项目难道没有责任人吗？为什么要让上海航空工业（集团）公司独饮这杯苦酒呢？

100座项目共花了国家1.1亿人民币，其中包括直接拨给603、640和其他单位的课题攻关费约8,000万元。项目尚在进行之中，100座项目的总体部就被勒令解散了。1997年春空中客车单方面决定终止与中方合作，致使前后持续三年的100座项目的国际合作告吹。洋人不合作，难道我们自己就不能自立更生搞100座吗？不顾业内大多数人的反对，贸然选择空中客车为合作对象，空中客车单方面终止合作后又匆忙让100座下马。所有这些决策，难道是航空工业业内的老百姓作出来的吗？

责任人显然不是航空工业业内的老百姓，可是苦果却要老百姓来尝。那些振振有词要追究责任却又找不到责任人的某些政府官员们终于得出了一个结论：“我国家再也不能花这样的冤枉钱了”。其实他们甚至连搞民机是要花很多钱的简单道理都不懂、总以为让企业自筹几个钱就能搞民机了。他们掌握着民机行业几万人的生杀大权，他们可以随心所欲地当众训斥那些为我国航空工业呕心沥血奋斗了几十年、至今仍在为抢救濒临绝境的民机工业而上下求索的老专家。不管他们的动机如何，他们的无知和专横跋扈终将整跨我国极其脆弱但又来之不易的民机工业。

值得指出的是，我国的民航工业还很年轻，走了一些弯路并不可怕，关键是要及时总结经验教训，避免继续走弯路，至少要少走弯路。因此，笔者不主张在责任问题上纠缠不休，更反对取消主义思潮泛滥成灾。理由很简单，中国迟早要发展民机，这是不以人们意志为转移的客观规律。因民机发展走了一段弯路就取消民机发展或有意放慢民机发展步伐充其量只能在近期内省下一点研制费，但绝对不能使我们变得聪明起来，也绝对不能使后人不走弯路；相反会拉大与发达国家的差距，甚至留给子孙一片空白。要知道，差距大到一定程度，就再也无法赶上了。我国曾有过四大发明的辉煌，也有过被西方列强的坚炮利舰轰开国门的屈辱。历史是一面镜子，应以史为鉴。

民机发展思路理不完理还乱

几乎把整个地球都炒熟了的100座项目于1998年夏天正式下马了，MD90项目在借贷和一片骂声中还在艰难地爬行。1998年底和1999年初，民机业内的巨头们两次汇集北京北郊的北苑，开始对民机工业进行反省。新成立的国防科工委也率先打出了理清民机发展思路的旗子。一时间，民机业内闭门思过、整理发展思路成了头等大事。民机成了人人喊打的过街老鼠，甚至参加过100座项目的人一听到“100座”这几个字就胆颤心惊。人们开谈不骂几句民机就显得跟不上时代。偶有不识时务者在谈话中打探一下民机下一步怎么搞必将遭到一番训斥：“民机形象这么坏，谁相信你！免开尊口吧，不要再添乱了。”一时间，各种奇谈怪论、取消主义思潮甚嚣尘上、趁机泛滥，大有痛打落水狗、欲
置民机于死地而后快之势。但其中也不乏仁者见仁、智者见智之高见。

有人说民机屡战屡败的关键是国家出钱，操作的人花钱，甚至骗钱出国游山玩水；他们压根儿就不想将飞机搞出来。

有人认为发展民机应以企业为开发主体，并由企业为主要出资对象，风险应主要由企业承担。以前那种项目搞黄了连个责任人都找不到的现象皆因民机是由国家出资的，只有花钱的，没有负责的。

有人认为民机屡战屡败关键是我国的民机技术太落后，预研工作没有搞好；应首先花大力气搞好预研，不要急于上型号。

甚至有个别人提出在现阶段发展整机不符合我国国情，原因是我国人均GDP太低，只能搞搞预研和转包生产。有朝一日，我国的人均GDP赶上西方发达国家了，再来发展民机也还不迟；况且，世界上有二百来个国家，能搞民机的没有几个，从这个观点上讲，我们国家要不要发展民机还值得研究。这是典型的取消主义，它已经将世界分工规划好了，即西方发达国家不停地造飞机，中国则不停地买飞机。

民机发展思路理不完，理了几十年，不但没有理完，而且越理越乱。曾几何时，有人理出一个“再也不能搞一个象运10那样的飞机了”。也许正因为如此，后来的民机发展屡战屡败就不足为奇了。

对基础相当薄弱的民机工业不加任何保护，完全推向市场去跟波音、空客竞争，这是中国民机决策最根本的失误。民机工业能不能推向市场，答案是肯定的，但必须经过一个漫长的培植过程。国外大多数民用飞机制造商虽然早已完全进入市场经济，但他们进入市场的年代没有这么大的差距，竞争也没有这么激烈。他们的成功也不是一朝一夕就能铸就的。他们不是有大财团的撑腰，就是有政府的支持，并且有特殊政策加以保护。例如空中客车工业公司长期以来一直得到了欧洲四国政府的财力支持，而且多国联合成立了与FAA平等的适航机构JAA。欧洲四国的高新技术丝毫不比美国逊色，空客飞机所用到的发动机和机载设备基本立足于欧洲本地区配套。这种得到政府保护的强强联合在经营了三十多年后才初步取得与波音抗衡的地位。前苏联对民机工业的重视和保护是世人共知的。虽然安东诺夫、杜波列夫和伊留申集团的民用飞机与西方经济发达国家相比不算先进，但前苏联几乎让出了整个国内市场并占领了部分东欧市场来培植和保护他们自己的国产民机。苏联解体后，俄罗斯在经济状况极其困难的情况下从未停止或放慢其民机发展的步伐。无论是前苏联还是今日的俄罗斯，都是无可争议的世界航空工业大国。

改革开放中的中国，计划经济逐渐衰退，市场经济日渐健全。但作为高科技、大投入、长周期、高风险和低回报的民机工业在今后相当长的时期内还适应不了国际市场竞争，还必须靠政府制定特殊政策加以保护。这种保护包括资金主要靠政府投入，必须让出部分国内市场来培植技术水平不那么先进、国外适航证一时还难以取得的国产民机。原因很简单，就是因为我国的民机工业太薄弱了。靠分数面前人人平等去跟波音、空客争夺世界市场太不自量力了，好象一个启蒙画家的处女作就要去跟毕加索、凡高的名作竞价拍卖一样荒唐可笑。有朝一日，国产民机翅膀硬了，自然就完全进入市场经济了。


那些整天指责“民机花了国家那么多钱，什么也没有搞出来“的先生们，你们到底懂不懂要搞成功一架民机究竟要花多少钱？你们到底有没有到财政部去查过帐，我国在民机工业上总共到底投入了多少钱？你们为什么不去查一查中国民机工业的发展史，究竟有哪个项目是让它走到底的？运10飞机已经投入了5.377亿，并且已经出了飞机、走完了大部分研制过程，大钱都花了，为什么财政部不肯再投3,000万而充当中国民航扼杀运10的帮凶？你们难道不知道中国的民机工业是“熊瞎子掰苞米，掰一个扔一个”，决策者到底是谁？在不在民机行业？

企业能成为民机发展的主要投资者吗

1998年，在100座下马的一片骂声中，民机之心未泯的一些业内人士开展了70座级涡扇支线飞机的论证，并一度出现了六家联盟。1998年11月11～13日，国防科工委在北京华北大酒店召开支线飞机发展研讨会。会上很多人提出“发展民机应以企业为主体”、“企业应成为民机发展的主要投资者”；“只有将开发民机的风险和利益与企业直接挂钩，民机工业才有出路，搞砸了起码还可以找到几个责任人”。某些政府官员为了急于找到所谓的责任人，竟然不顾民机发展规律，竟然无视民机业内某些企、事业单位已经揭不开锅的现状，放着现成的成功经验不去学，也在会上奢谈什么“企业应成为民机发展的主要投资者”，误导民机发展。

在当今的中国，企业能成为民机发展的主要投资者吗？结论是显而易见的：否！

只要你稍有一点常识，就不难得出上述结论。那个所谓“GDP”的取消主义理论唯一可取的是它阐明了一个简单的道理：发展民机是要花很多钱的，在民机尚未形成气候的中国，发展民机必须是国家行为！

波音成功了，空客成功了，加拿大BOMBARDIER也成功了。那些振振有词、口若悬河的某些政府官员们，你们不妨再花几个钱去考察一下，他们到底从他们的政府拿到多少钱，他们成功的型号到底投入了多少钱？在此之前，你们最好先吃点壮胆药，以免被吓着。

企业投资主体论确也得到某些企业的附和，但是，你可千万别上当。一旦政府的那份钱骗进了，他们是一分钱也不会出的。至于责任人，恐怕飞机还没出，早已换了好几茬了。

民机搞不上去的关键是预研没有搞好吗

对民用飞机未来可能采用或者发达国家已经采用但我国尚未掌握的先进技术和关键技术开展预先研究是完全必要的。事实上，“七.五”、“八.五”和“九.五”民机预研和技术攻关，已经积累了大量具有相当技术水平的飞机设计经验和相应软件；所缺少的是工程应用实践。

拿超临界机翼预研为例，“七五”“八五”民机气动力预研，业内已发展了超临界机翼气动设计的CFD手段和风洞试验技术，取得了初步设计经验。尽管预研工作尚须进一步深入下去，但目前更缺少的是超临界机翼气动，结构，强度和颤振等专业综合设计经验。为了解决这一问题，必须立即启动超临界机翼的型号应用。这一点在民机业内已经达到共识。

可是，在整理民机发展思路时有人竟将民机搞不上去的责任说成是预研没有搞好。事实果真如此吗？民机业内的广大科技人员同意这种说法吗？不！其实，民机业内的广大科技人员早就盼望尽早将超临界机翼技术应用于型号。老干线方案之一的Y16和100座项目都采用了超临界机翼方案，Y16进行了风洞试验验证，100座先后完成了三副超临界机翼的气动设计，并经2*106以下雷诺数风洞试验验证。但这些项目的失败哪一项是由技术因素引起的？哪一个失败项目走到了技术决策点？事实是，在它们走到尽头之前，技术问题根本就没有机会登台亮相。

如何处理好预研和型号的关系是民机业内长期争论的焦点之一，重预研轻型号和重型号轻预研都是片面的。我国的民机技术落后是不可否认的事实，我们主张预研与型号并重，预研先行。但无休止地纸上谈兵永远也提高不了我国的民机水平。民机发展需要预研，但更需要实践。只搞预研，不搞型号，水平不但不能提高，反而会越来越低。20年前我们搞出了运10，20年后的今天，飞机越搞越小、技术难题越来越多就是最有力的证明。有人甚至将民机采用涡扇发动机视为技术上了不起的突破，20年前的运10不早就突破了吗？

转包生产能振兴中国的民机工业吗

新近流行一种说法是民机工业的出路在于扩大转包。谁都明白，转包仅是一个生产问题，严格地讲，是出卖廉价劳动力给洋人打工。但转包能长出一个完整的民机工业来吗？

也许波音更知道转包的含义。据知情人透露，波音各机型50%以上的机体零部件靠转包方式提供，747有六百万个零部件，60%以上靠转包。但到目前为止，在波音的转包商中并没有长出一个波音来。日本和韩国都是波音公司的转包大户，日本转包合同每年约百亿美元，韩国仅大宇一家公司每年的国际转包合同超过六亿美元，转包的世面做得够大了，但他们多次尝试自己的大飞机，至今没有成功。中国通过转包给洋人打工由来已久，早在1988年，西飞就为波音公司交付了第一架合格的737垂尾，并在西雅图剪了彩。12年过去了，成飞、沈飞、上飞都相继成了波音、麦道的转包商。成飞转包的MD80/90机头，45万美元一个，仅为美国本土的三分之一；上飞转包的737平尾，18万美元一付，美国本土80万，包给韩国40万；根本无利可图，甚至还要亏本。中国航空工业每年的转包总合同仅为日本的1%，转包能振兴中国的航空工业吗？

转包生产只能是解决部分生产人员吃饭问题的权宜之计，决非振兴我国民机工业的长远之策。

寓军于民民机成了扶不起的阿斗

寓军于民、民机军用，这是国外尤其是美国的盛行做法。美国把707改装成预警机E-3、通信中继机E-6、侦察巡逻机E-8和空中加油机KC-135，将747改装成空中战略指挥机E-4，将737改装成预警机，将767改装成预警机和加油机，将DC-10改装成加油机KC-10等等。至今，E-3仍是美国、北约、法国、英国和沙特等国家和国际组织的主要预警机队。此外，科索沃战争用于“支援飞机”的出动总架次已两倍于“作战飞机”出动总架次。

长期以来，中国军方一直期待着民机，特别是大型民机能为国防建设先行一步，积累基础；以便有朝一日派上用场。但是，希望落空了，民机成了扶不起的阿斗。

尽管世界已从冷战格局演变成多极化格局，我国在改革开放政策的正确指引下也已取得了举世瞩目的伟大成就，但和平是相对的，世界范围内的局部战争接连不断，西方敌对势力鼓吹人权高于主权是一个极其危险的信号；特别是台湾尚未回归祖国，台独势力气焰日益嚣张，中国周边地区的领土纠纷比任何国家和地区都要复杂。中国不但要成为经济大国，而且更应成为国防强国。片面地将民机工业全部纳入商品经济、鼓吹分数面前人人平等，葬送的不仅是民机工业，更重要的是国防实力。民机工业理应成为战略产业的一部分。

中国民航还在误导

中国民航是中国人的民航。在计划经济时代，中国民航是中国民机工业的唯一用户，它掌握着中国民机的生杀大权。曾经为了急于买洋飞机而向国务院打报告捏造不实之词，并蓄意夸大运10飞机的缺点；更有甚者，在1984年12月23日谷牧副总理召开的落实运10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟按捺不住对运10飞机的憎恶说：“运10一上天，真叫人头疼”。他们如此迫不及待地将运10飞机扼杀在摇篮之中，其险恶用心不是昭然若揭吗！

到了市场经济年代，中国民航成了中国民机工业的上帝，它的权杖就更有威力了。但中国民航到底买了几架国产民机？！它对某国产支线飞机不是也憎恶到了“送给我都不要”的程度吗。

在老干线项目中，中国民航误导了一个“两轮改四轮”。1987年后，中国民航急不可耐地用MD82飞机开辟了众多航线，使用的机场多达36个。其实，早在1987年初，上海飞机研究所就对MD82的无限制使用机场作出评估，结论是MD82只能使用这36个机场中的11个，并及时通报给了民航。事隔一年后，中国民航声称MD82压坏了包括南京、杭州、福州、桂林在内的六个机场，而当时的上海航空工业公司正在组装MD82。于是，一场误导“两轮改四轮”的闹剧开场了。他们一方面对杭州、南京等被压坏的机场停运翻修，一方面声称民航财力有限，每年只能改建一个机场。从与北边（波音）合作改为与南边（麦道）合作的150座级新干线飞机必须是四轮主起落架才能适应中国机场。到了1993年
初，当“两轮改四轮”设计图纸全部发完、物理样机全部完工并完成全部设计验证、试验机（MD82第35架）已经推到生产线上后，中国民航变卦了。他们声称机场已全部改建好，四轮起落架不需要了。在此误导下，国家不仅蒙受了重大经济损失，而且老干线也从此误入歧途，最终成为赔煞老本的MD90项目。

在研制100座的三年中，航空工业期待着中国民航的支持，欧洲人更以要中方承诺足以使项目启动的先锋用户定单相刁难；可是中国民航却声称他们需要的是150座级飞机，不需要100座飞机，并以现在国内各航空公司自主经营，他们要什么飞机，中国民航说了不算为由对100座飞机的市场承诺迟迟不表态。1999年初，也就是100座被空中客车搞黄后不久，中国国际航空公司就迫不及待地跑去定购空中客车刚刚起步发展的100座级飞机A318。

中国民航还在误导。国内外市场预测表明，支线飞机正向大型化发展。支线客机的领头羊－－加拿大的BOMBARDIER公司也早已作出同样的预测，并正准备启动90座级支线飞机项目CRJ-900。据上海航空工业（集团）公司总经理李万新近期对上海航空公司总经理周赤的访谈表明，由于中国辐射型航线结构很难形成，现有小座级支线飞机基本属于亏本营运。70～90座级的支线飞机比较适合未来的中国市场。上航公司还表示，新近购买的三架50座CRJ-200只准备使用三年，然后将用较大座级支线飞机替代。声称买什么飞机中国民航说了不算数的中国民航某要员最近却误导了中国未来需要的是30～70座支线飞机，并且还必定是涡扇发动机；并且声称七八年后中国民航需要的是直升机。这种误
导不仅增加了50座级飞机的设计难度，而且必然将我国最快也要五六年后才能投放市场的50座级新支线飞机引入即将饱和的国际市场，同时还将挑起与Y7和新舟60抢夺国内市场的自相残杀。

中国民航不是中国人的民航，它是中国民机工业的杀星！

不抢救民机队伍哪来民机工业的未来

由于民机工业屡战屡败，生存难以为继，近年来民机队伍急剧萎缩，民机队伍溃不成军。民机业内、业外人士目睹此况，焦急万分，纷纷直言上书或撰文呼吁政府采取紧急措施抢救民机队伍。

但是，一支屡战屡败的队伍值得抢救吗？谁愿意再花这个冤枉钱来抢救一支屡战屡败的队伍！我们这些从业多年的技术人员愧疚万分，自觉无颜面对江东父老，更无资格要求国家保护起来。然而，从国家长远利益考虑，有些话犹如骨梗在喉，不得不说。

民机发展屡战屡败，原因极其复杂，民机队伍自身也有不可推卸的责任。例如，长期以来，民机队伍内存在着严重的不团结，山头利益、门户之见造成有限的力量相互抵消，甚至有些人有意挑动东西方矛盾，厚此薄彼，更有甚者，拉一个打一个，内耗日甚。业内有识之士对此现象深恶痛绝，曾多次口头或书面呼吁领导采取有力措施改变这种状态。无奈收效甚微，且东西对峙愈演愈烈。

笔者也曾参与上书中央领导《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》。也许民机工业与长江上游生态环境不能相提并论，更不要说民机队伍了。反正中国最不缺的就是人，现在的民机队伍跨了，将来再组建一个好的，说不定会屡战屡胜呢。但是，真知来自实践，前人失败，后人不一定不失败，前人走过的弯路，后人不一定不走。况且，我国的民机工业已经走了几十年，这样大的系统工程，有管理层面上的，有技术层面上的，也不是请来几个洋博士就能解决的；有一个经历了辛酸苦辣磨难的群体加上屡败屡战的实践，并将一切的成功经验和失败教训平稳地过渡给后来人，民机工业才可望走出低谷、迈向成功之路。

人在所有因素中是第一可宝贵的。没有了人，没有了具有型号经验人的传、帮、带，要想重塑这支队伍，谈何容易！南韩和台湾拥有比我们多得多的航空博士，可惜没有搞过型号，难以形成气候。珍惜这支队伍吧！尽管她的水平不高，但她来之不易，她凝聚了三代人的心血。抢救这支队伍吧！尽快给她输血。留下这点火种吧！或许有朝一日还会形成燎原之势。

20年前的运10仍然独领风骚说明了什么

运10升空之后不久，她那有力的翅膀就被人为地折断了。她在中国民机发展史上被列入另册，在很多正式出版物上，人们找不到她的名字；某些人在谈论民机发展史时，宁可大谈纸上的MPC75、AE100的辉煌历史，却不肯付出少许慷慨提一提运10。运10的沉冤何时得以昭雪？！

但是，不管你是出于何种心态来对待运10，一个无可争辩的事实是：20年前的运10在中国航空工业史上仍然独领风骚，运10迄今仍保持着下列记录：

●运10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机
●运10飞机最大起飞重量高达110吨，是最大的国产飞机
●运10飞机最大航程长达8300公里，是飞得最远的国产飞机
●运10飞机最大时速（真速）达974公里，是飞得最快的国产运输机
●运10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机
●运10是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机
●运10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机

20年后的今天，运10保持的记录没有被打破，可以断言，运10的记录至少还可以再保持10年。这不但不值得骄傲，反而令人可悲！人们不禁要问：中国的民机工业到底怎么啦？！

运10飞机独领风骚还不仅仅在于她的技术记录，更重要的是她研制过程中的组织管理模式。众所周知，70年代的中国仍处于闭关锁国的年代，在四人帮的干扰和破坏下全国的经济接近于崩溃的边缘。运10凭着国务院的两个文件上了马，从全国各地的三机部、六院和空军等有关单位抽调了五百多名技术人员，他们几乎是以执行军事任务的速度日夜兼程奔赴上海并立即投入方案论证和设计工作。运10研制没有那么多婆婆，最初两年只有一个由熊焰、马凤山领导的708工程设计组，行政上归上海航空工业办公室领导，业务上由当时的三机部归口领导。708工程设计组在技术上具有相当大的自主决策权力，技术上也非常民主，很少有长官意志的痕迹。那时的办公、生活条件相当艰苦，也没有那么多现成的预研成果可供利用。全体工程技术人员边干边学、边学边干，缺什么补什么，硬是凭着一股对我国航空事业的忠诚和顽强拼搏的精神攻克了一个又一个技术难关。运10飞机从白纸一张到首飞上天共花了10年时间，这样的速度在当时的情况下是个奇迹，要不是四人帮干扰破坏，研制周期还可以缩短两年。运10研制的高效管理模式印证了一句名言：“你想把某事办成，你就委托一个人去办；你不想把某事办成，你就成立一个委员会”。

运10之所以能在中国航空工业史上独领风骚是因为她给我们留下了一笔巨大的无形资产，无论是从技术层面上还是从管理层面上讲，运10开创的道路都堪称中国航空工业发展之楷模。

可以断言，不给运10昭雪，不恢复运10的形象，不给运10应有的地位，中国民机工业就没有未来。

路在哪里路在脚下不要坐等未来

民机工业已接近崩溃，民机队伍也几乎成了散兵游勇，发展思路也已集中清理了两年，再说空话就来不及了！拯救中国民机工业还得靠我们自己。责任人怕是找不到了，该花的钱还得花，而且还得准备多花一些，长期地花。你不想花，将来会花得更多，会成几十、几百倍地花；因为这是民机发展规律，谁违背它，它就惩罚谁。

路在哪里？路在脚下，不要坐等未来！为此，我们郑重建议：
●立即将全行业所剩无几的民机设计力量集中起来，成立民机设计研究院
●目前已启动的预研课题加快进行，并进行适当调整，向航空院校和其它综合研究所转移
●立即启动一个型号，加快和简化立项进程，并委托民机设计研究院全力全时地负责工程设计
●国家必须将民机工业列入战略产业，并制定长期保护政策；及时注入必要的资金
●必须对中国民航采购民机进行立法，对不买对口国产民机而一意孤行购进的国外飞机征收高额关税和营运所得税；同时，对购买国产民机适当补贴，并对营运减税减赋
●将中国民航适航当局与中国民用航空局剥离，直属中央政府领导。并尽快促成与国外权威适航当局FAA、JAA的双边合作协议，提高中国适航当局的合格审定能力和权威性
●瞄准5～8年后的支线飞机国内外市场，对新近决策的新支线飞机的座级适当放大到70～90座
●新支线飞机的生产应考虑行业内的现有基础，充分发挥全行业优势，合理布局，特别要注意发挥上海的优势
●对新型号实行项目公司管理模式，并实行项目公司总经理负责制
●新型号民机必须是我国拥有完全知识产权的整机研制项目，尽量争取国际合作，但不应以国际合作为项目成败的前提

中国即将加入WTO，也许上述政策建议有与WTO冲突之处，建议找到更合适的解决办法，尽最大可能保护这项特殊的民族工业。

主要参考资料：

●《天高云淡望断南飞雁》高粱1999年10月
●《中国航空工业何去何从》王小强1999年7月
●《运十飞机研制大事记》赵连兴等1998年6月
●《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》周济生等1998年10月

［编者注：中国与世界网站上存有更多的有关运十和中国民机工业的资料，地址是：

《天高云淡，望断南飞雁：从“运10”的夭折谈起》(http://www.chinabulletin.com/luntan/jingji/yun10.txt)；
《运十飞机研制大事记》(http://www.chinabulletin.com/luntan/jingji/y10dashi.txt)；
《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》(http://www.chinabulletin.com/luntan/jingji/zhoujish.txt)；
《是谁折断了运十的翅膀》(http://www.chinabulletin.com/luntan/jingji/shishui.txt)；
《中国航空工业何去何从？》(http://www.chinabulletin.com/99/zs99ml.htm)］

由于时代背景，周济生的文章也有一点瑕疵，比如为了撇清与“四人帮”的关系，硬说“运10飞机的全体研制人员在运10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗争”。其实就是“四人帮”搞的，不也是全体中国人的成果，是整个中华民族的骄傲？
某身居高位的大人物说的“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，意味深长，其实已经从某一方面证实了运10飞机与“四人帮”确实有一定的关系。
本人认为，我们应该解放思想、实事求是、抛弃成见，哪怕是“四人帮”真的是坏透了、一无是处，但至少在运10飞机方面是有大功的。我们应该承认这一事实

处死运十，不是国务院某人，更不是那个很快就叛逃美国的民航局局长沈图，而正是中国的“最高权威人士”。
这是中央文献编辑室为纪念邓小平诞生100周而推出的《邓小平年谱(1975_1997)》披露出来的史实。原文如下：
“1980年4月8日
上午，会见美国麦克唐纳·道格拉斯公司总裁桑福德·诺伊斯·麦克唐纳，详细询问三机部同道格拉斯公司合作事宜。指出：我们双方在航空工业方面的合作，要从战略上加以考虑，而不仅仅是做生意。会谈结束后，对陪同会见外宾的三机部副部长段子俊说：民用飞机总得在国内自己生产，不能一直向外国买。上海原来搞的大型客机受“四人帮”干扰破坏，花钱很多，把握不大，办法不对，要停下来。”(《邓小平年谱(1975-1997)》上册616页)
原来，邓小平是在会见美国飞机公司大老板，经过双方“不仅仅是做生意”，而且“要从战略上加以考虑”结束，不等试飞的结果，随即下令“陪同会见外宾的三机部副部长段子”：运十“要停下来!”。
中美合作，“扳倒运十”，这就是历史的真实!

原来，***是在会见美国飞机公司大老板，经过双方“不仅仅是做生意”，而且“要从战略上加以考虑”结束，不等试飞的结果，随即下令“陪同会见外宾的三机部副部长段子俊”：运十“要停下来!”。
中美合作，“扳倒运十”，这就是历史的真实呀!
难怪，时过4个多月，9月26日运十首次试飞，三机部副的两位部长段子俊与何文治同在上海。这个参与领导过运十的段子俊却居然拒绝参加运十的试飞典礼，并断言运十不可能上天!甚至暏咒，如果上了天，他做了个自刎手势，意思是以自杀谢国人。这位三机部副部长怎么哪?此人为何“底气”这么足?其实，只是他已经握有***要取缔运十的“上方宝剑”罢了!
这种拙拙怪事，古今内外，绝无仅有!

1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。无人理睬。
1981年4月9日，薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告，提出“我是主张搞的，应积极予以支持;但又必须稳扎稳打，稳步前进。建议组织一个大的专家组，好好论证一番如何?”
于是，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等著名学者，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议。大家经过充分的调研、论证，共同得出三个结论：“建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。”一致认为，中国运十飞机已经有了一个“很好的起点”，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上“要慎之又慎”。现在运十飞机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，“停下来损失太大。”建议国家要建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内;要有一个全面的民航飞机发展规划;“对民族航空工业实行保护政策。”据此，上海市又向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，提出“三个方案”，分别需要经费11,676万元、6,513万元、3,759万元。另外，建议90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。
这是中国著名航空专家、学者鲜明而又坚决抵制和反对***错误决策的集体呼喊!结果只是当成左耳风，我行我素。

1984年6月，上海飞机研究所的219位科技人员，目睹自己付出十年大量心血而得到的宝贵成果将被付诸东流，心急如焚，只好“联合上书”，据理抗争。他们呼吁不要花巨额外汇去组装DC-9超80(即MD-82)，建议在运十基础上发展我国民机工业。同样是石沉大海!
凡此种种，不一而足。这在***自己的“两个‘凡是’”面前，能不一概淪为多管闲事，瞎操心 !
这就是***的所谓“尊重科学”、“尊重人才”，“民主决策”!

大家记得，***出山后，高喊“尊重知识”、“尊重人才”、“科学决策”、“民主决策”的口号，攻击毛泽东个人专断，“破坏了集体领导的原则”，“不尊重科学”。其实，***的这种战略决策，哪里有什么“科学决策”、“民主决策”的影子。此后，不管职能部门的抵制，国内航空专家、学的批评和建议，研制科研人员的强烈呼喊 ，一概充耳不闻，置于不顾。

***下令运十“要停下来”的所谓理由，值得剖柝一番。
如前所述，***在会见美国飞机大老板后下令运十“要停下来”，提出了四条理由：⑴ “受‘四人帮’干扰破坏”;⑵“花钱很多”;⑶“把握不大”;⑷“办法不对。”这些理由片面、主观、武断，不是似是而非，就是牵强附会，乃到蛮不讲理，实在不能令人信服。
先看所谓运十“花钱很多”。
上运十大飞机是一个具有重大战略意义的大工程项目，无疑是要花钱的。但有如上述，那时全党干部还保持着艰苦奋斗、勤俭节约的优良传统。运十的研制人员和广大工人艰苦奋斗、精打细算，圆满完成了大飞机的研制。老实说，近些年铺张浪费、大手大脚、大吃大喝、挥金如土，对他们来说，简直不可设想。又何来“花钱很多”?

运十究竟花钱多少?请看两个数据：
一是程不时副总设计师提供的：据我所知，当时运十研制的经费，当时的历史年代，“我们的花费大约是五亿左右”;
二是薄一波1981年4月9日批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告提到的官方数据：运十“从70年开始研制到现在已经十年，已经花了5.377亿元。”
可见，运十研制的总费用，只是5.377亿元。能说这是“花钱很多”吗?
凡事得有比较。没有比较，就没有鉴别。
运十研制费用，同西方的研制费用相比，实在少得不可比拟。据说：同期西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。而按目前的币值，波音、空客每一种新客机的研制费用大约为100亿美元量级。如果项目特殊，有重大创新，费用还要高。如空客A380总研制费用高达150亿美，波音787约为120亿美元 ，即使是波音747的改进型748_8也耗费50亿美元。中国运十的5.377亿人民币，尽管币值不同，折换同比，也是微乎其微。凭什么说运十“花钱很多”呀!
再同运十下马二十多年后，我国重新上马研制大飞机C919相比。据程不时在央视《大家》说的，此次大飞机的研制，“我们现在得到的数字就是前期研制的费用是五百到六百亿的人民币。”如果说，运十当年的研制费用为5.377亿，而现在C919的研制费用500_600亿 ，按可比价格，已是天渊之别?
可见，运十研制花费5.377亿，不是什么 “花钱很多”，而是“花钱很少”。怎么能主观臆断运十“花钱很多”?如果说运十研制耗资5.377亿是“花钱很多”，“要停下来”，那么现今大飞机C919的研制一花5、6百亿，岂不是根本就不应当上马?
***以“花钱很多”为由处决运十，实乃 “莫须有”罪名呀!

再看所谓“把握不大”。
这是讲运十质量成问题，能不能飞，安不安全，“把握大不大”。
然而，问题在于，运十这类高科技的项目“把握”大小，只能由生产 、科学实验来说话，只能以试飞的结果为准。“权力”再大，也算不得数!事实胜于雄辩。
其实，运十“把握”大不大?只要试飞也就清楚。怎能还没有试飞，就断言其“不安全”?为何不等试飞就迫不及待地将其扼杀?而且，运十的“质量”，理所当然地只依参加的研制的科技人员，及其他航空学者、专家依据生产实验、试飞的结果所作的判定为准。***尽管是“****”，似无判定的“资质”。
在这里，不存在“权大就理大”。
所幸的是，1980年4月8日，***宣判运十“死刑”。好在还没有“立即执行”，“死缓”了五年。使运十有五年的试飞“机会”，从而以铁的“事实”洗清了“不白之冤”。如上所述，运十试飞五年，累计试飞130架次，170飞行小时。先后7次飞越世界屋脊，为西藏人民减去救灾物资。 整个“试飞没有发生过问题”。试飞雄辩地证明，运十无愧为中国航空工业的骄子 。

对于运十的质量问题，什么“把握不大”，什么“测绘模仿747”等等，上海航空工业公司关于运十研制的总结，作了系统的回答。1988年8月航空航天工业部民机司副司长郑作棣写了题为《一次有意义的攀登──谈运十飞机的研制》的文章。9月7日，航空航天工业部何文治副部长在北京召开运十座谈会，参加会议的主要是运十研制负责人，会议确定以郑作棣起草的文章为基础，请上海的同志进行修改后发表，作为运十的总结。11月28日，上海航空工业公司发表了题为《一次有意义的攀登──谈运十飞机研制的经验教训》的文章，以事实为依据，回击了强加在运十头上的不实之词。
这篇文章指出：“运十飞机的研制，对航空工业是很大的促进，在技术上有以下十项突破：1. 国内首次采用美英民机设计规范，突破了过去一直沿用苏联规范的局面;2. 国内首次采用尖峰式高亚音速翼型;3. 国内首次采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计飞机结构;4. 国内首次采用全翼展整体油箱，最大装油量达51吨;首次研制出机身大气密客舱，最大容积达318.85立方米;5. 首次采用机翼下吊发动机的总体气动布局;6. 首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去了液压助力装置;7. 在国内首次进行了规模较大的全机各系统地面模拟试验，进行了自由飞模型试验，共完成全机各种试验163项;8. 全机选用材料415项，其中新材料76项，占18%;选用标准955项，其中新标准164项，占17%;选用配套成品435项，其中新成品305项，占70%;选用轴承185项。9. 国内首次将电子计算机用于飞机型号设计，编写了计算程序138项;10. 国内首次组织了大型客机的研制试飞。运十飞机虽然最终没有投入航线使用，但能取得如此丰硕的成就，对研制运十飞机的历史功绩是不能低估的。
凭什么还未能试飞就以“把握不大”勒令下马?又为什么说它是“测绘模仿747”?

正是80年国内的洋奴派妄自菲薄，对运十的百般毁谤，引来了美国驻华使馆空军武官和波音公司的副总裁的关注。他们 亲自登机，考察究竟。那位美国驻华使馆的空军武官，曾经是波音707的飞行员，有数千小时波音707的飞行经验，武官一登上舷梯，到机舱门口回头一望，就断言“这架飞机与波音707完全不同，因为我太熟悉波音707了”。
更值得注意的是，因事关知识产权和技术竞争，那位波音的副总裁对运十进行了仔细考察，他也不得不得出客观的结论：“这是中国人在这个领域的一次完完全全自主的实践。”
不仅如此，波音副总裁斯坦因纳於《航空周刊》着文称：“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”
同是运十，国内、国际的两种评价，形成多么尖锐的对比，多么强烈的反差! 这究竟凸显了什么?

当然，这不是说运十的质量就已完美无缺。如同其他新产品一样，它也存在着这样或那样的问题，乃至比较重大的问题。这是正常的，甚至必然的。任何一种新产品的研制，都不可能一蹴而成。其产品质量有一个由低到高的发展过程 ，产品技术有一个从粗到精的提高过程。即使科技含量较小的新产品，也尚且如此，运十大飞机当然更是这样。 怎能借口运十“质量问题”、“把握不大”，还没能试飞就令其下马?这就是“造不如买、买不如租”的“逻辑颠倒”。照此方针，共和国的前三十年的“两弹一星” 一开始也不是完美无缺，岂不早就应当停试下马?中国的现代化的任何新产品的研制，岂不通通成了多余?
还须指出，1970年毛泽东提出研制大飞机同时立项的，一共是“四个大项目”：代号“708工程”的运十客机;代号“701”工程的长征4号火箭基础;代号为“718”的远望号导弹卫星发射测量船;以及代号为“728”的秦山核电站工程。毫无疑问，除运十外的其他三项工程在质量上同样也有这样或那样的问题，照此逻辑，岂不都该统统下马?***为何“斩一留三”?能说是其他三项“花钱很少”、“把握较大”、“办法很对”吗?