前言：
生活中，当我们看到一个令人欣喜的事物时，我们总能产生美的感觉。何为美呢？美离不开承载的载体，也与观赏者的审美情趣及心情有着莫大关系。强加与人的美如耀玉、黄金一般遥不可及，这是俗的；空想出来的美如水月，镜花一半虚无缥缈，这是空的。各位也许看不懂标题里面的词“Maesthéine”，没关系，因为这个词是我为这篇文章所生拼出来的假词——它由法文的Esthétique美学与英文的Machine机械所结合，各位要是同意的话，就理解成机械之美吧。
接下来我们就转入正题。如果要把上世纪后半叶的几个十年划分为几个年代的话，不同经历的人可能会有不同的划分。按照科技的发展来讲，50-60年代是探索期，70-80年代是跃进期，80年代是黄金年代，而在与黄金年代和千禧年之间交接的90年代，正是机械精密度结合科技发展最为磅礴的年代。他不像80年代一样完全充斥着机械的粗犷毛躁，也不会像二十一世纪电子渐渐左右了人的生活，今天的主角就出生在这个年代，他叫梅赛德斯奔驰 CLK GTR。

除了上文所说的之外，90年代的另一个大环境背景也是不得不提的，那就是全球的经济泡沫。1996年底，参加DTM的欧洲两家大型汽车制造商，阿尔法罗密欧和欧宝，由于赛事的巨大开销而宣布退出这场历史悠久的房车比赛。欧宝和阿尔法的退出，留给了奔驰一个进退两难的境地。这时，奔驰刚刚作为引擎供应商回归F1，竞争力并没有想象的出色，加上DTM的老对手的退出，世界范围内已经找不到高级汽车赛事可以竞争了。好在当时FIA的一项新比赛吸引了奔驰的注意力，那就是FIA GT Championship，在那里，奔驰同样可以与保时捷，法拉利等老牌劲旅捉对厮杀。
图为保时捷911GT1

车该交给谁造呢？HWA组首当其冲。HWA是著名工程师Hans Werner Aufrecht首字母的缩写，就是他在1967年成立了AMG公司。当保时捷在911赛车上使用的先进的空气动力学设计被FIA批准后，梅赛德斯奔驰见状给AMG下达了命令，一定要生产出一台在当时奔驰公路车为基础上的极端的赛车。简言之，就是一定要造出一台终极赛车，赛车上还得包含一些合法公路车的元素。
AMG接受了任务，不久后，设计就诞生了。设计师使用了奔驰CLK的一些设计元素，底层却是正统的超级赛车；全身为碳纤维制造，并且加装了当时最先进的散热系统，赛车的心脏是一台动力澎湃的M120 V12引擎。
为了赶在这台车的底盘制造好之前对该车的套件进行测试，奔驰做出了不走寻常路的举动。在严格的保密之下，AMG买下了去年BPR GT锦标赛的冠军车——来自Larbre Competition车队的那台Mclaren F1 GTR，进行测试。
图为当时奔驰改造过的Mclaren F1 GTR

这一举动，不仅使得AMG车队见识到了自己竞争对手的实力，他们还在这台F1 GTR上头改装测试即将装在CLK GTR身上的空气动力学套件以便进行微调，更有甚者，他们直接把这台车身上原本的BMW V12引擎拆下来，换上了自家的6升的LS600 V12。这种做法，奔驰借鸡生蛋，直接在整车没有造好的情况下便完成了空气动力学的测试。
128天后，两台CLK GTR的原型车制造完毕，直接被拉上了1997年FIA GT Championship的赛场，并且处子秀就在自己家门口——霍根海姆赛道。

不幸的是，这两台原本应该艳惊四座的赛车没有得到闪耀的机会——麦克拉伦F1 GTR抢走了他们的风头，F1 GTR领先了其中一台CLK GTR将近20圈完赛，另一台则在五圈的时候就因为刹车系统故障退赛了。

英国佬在德国拿下了冠军，AMG在稍事调整后，第二站的银石赛道，渐渐跟上了麦克拉伦的节奏，取得了第二名。接下来第四站又回到了德国故乡，此时，另一台CLK GTR也整装待发。这样在纽博格林赛道上，三台CLK GTR狠狠的给了F1 GTR一个下马威，他们包揽了领奖台前二，并且在接下来的奥地利，日本，法国，美国等站中拔得头筹，直接锁定了1997年FIA GT Championship的双料冠军。

赢得1997年的比赛之后，奔驰尝到了胜利的喜悦，他们没有骄傲而停滞不前，反而着手准备下一年的竞争，他们再次使用了更加先进的技术去充实自己的战车，这台战车，就是CLK LM。



上集完
未完待续
下一集我们说说CLK LM，再说说CLK GTR的公路版Roadster，从美学的角度说说为什么机械能够带给人们永恒的美。
Dk

前言
昨天咱们说到了梅赛德斯-AMG车队得益于独特的试车方式，在改良了Mclaren F1 GTR而得到CLK GTR之后，成功在赛场上击败对手，豪取1997年FIA GT双料冠军的故事，今天，把历史的指针拨到1998年，让我们再来看看那一年发生的故事。

在取得FIA GT的世界冠军之后，奔驰把自己的夺冠目标安置在了更高更远的勒芒24小时耐力赛的赛场上。此时正是1998年，勒芒LMP及GT1组硝烟四起，群雄割据的年代——保时捷，麦克拉伦，法拉利这些老牌劲旅都虎视眈眈的‘觑觎’着冠军的宝座，新加入的奥迪与宝马的表现也非同一般，就连来自东瀛的丰田车队也具有浑厚的争冠实力，奔驰选择在这个时候参赛勒芒，面临的压力要比参加FIA GT甚至是F1还要大。
奔驰上一次参加勒芒还是1991年的事儿。好在奔驰在勒芒赛场上也拥有过一段传奇，最近的一次胜利是在1989年，著名车手约亨马斯等人驾驶着搭载奔驰M119引擎的索伯C9豪取了当年的冠亚军宝座，毫不给保时捷和捷豹等队留情面，既然有这样的背景支撑着，奔驰当然自信心很足，决定参加比赛。
图为约亨马斯驾驶的1989年冠军车 索伯C9

既然决心了参加比赛，就要朝着冠军去。但现今的那台CLK GTR显然达不到夺冠标准。首先，勒芒的赛程是FIA GT的十倍之多，CLK GTR上头那台V12 M120恐怕撑不了那么长时间，于是奔驰决定继续采用改良版的那台八十年代末的索伯C9上面的M119 V8引擎，同时为了考虑可靠性，卸下了引擎上头的涡轮增压器，并且调试了限流器，以便适应勒芒比赛的规则——这一切的工作最终使得这台M119引擎在输出与M120相同马力的同时，大幅度提升了稳定性与可靠性。
引擎上面的结果令AMG十分满意，接下来就是改进车身上的设计以适应更高速度的勒芒比赛。车身前鼻部分进行了降低处理，以更好的贴近地面，提升下压力；原先CLK GTR车头处的两个刹车散热口被移除，取而代之的是车头正中央的一个大型通气口，车顶降低的同时也对上方的进风口进行了重新设计，车身上的空气动力学套件与车尾的扰流翼也做了改进，这些所有的加工最终促成了另一台赛车——Mercedes-Benz CLK LM，奔驰信心慢慢的参加了1998年的勒芒24小时耐力赛。
练习赛及排位赛时，CLK LM的速度得到了充分的肯定，2台CLK LM取得头名位置，领先了一众勒芒原型车们。然而奔驰的如意算盘这次没有算对，他们认为即快速又可靠的M119在比赛的前几个小时就泄了劲，需要引擎衰竭的奔驰CLK LM双双退赛，当年的比赛依然被保时捷911 GT1称霸。
图为当年获得冠亚军的保时捷911 GT1

在勒芒失败后，所谓花开两朵，各表一枝，奔驰回到FIA GT继续比赛，从勒芒退赛的两台CLK LM在FIA GT中却又发挥出了超强的战斗力，六次包揽冠亚军，奔驰卫冕了冠军，两位车手里卡多宗塔和卡鲁斯拉德威戈获得车手总冠军。

奔驰的这种统治地位遭到了其他参赛者的不满，保时捷，麦克拉伦，Panoz等车队纷纷退出了GT1组别的竞争，留下奔驰一家光杆司令。只有一个车队的比赛是没人看的，于是FIA就像两年前的DTM一样，宣布关闭了GT1组的比赛，奔驰在FIA GT的统治就这样结束了。

退出FIA GT后的奔驰反而如释重负，因为他们不需要再去适应规则而使用公路车为原型打造赛车了。为了血洗1998年在勒芒的耻辱，奔驰为此打造了更加犀利，更加快速的奔驰CLR，结局如何呢？我们先按下不表，请听下回分解吧。


未完待续
中集完
抱歉…说好了谈美学的还在谈历史…赛车阶段快讲完了，下一集就讲到公路车了，各位稍安勿躁…
Dk

前言
上回说到，奔驰精心准备参加1998年勒芒24小时耐力赛却颗粒无收，就连屡屡取得胜果的FIA GT也由于其余制造商的退赛而取消了。但此时的奔驰已经在F1中作为引擎供应商帮助麦克拉伦车队赢得了阔别多年的双料冠军，在如此自信心的催促与激发的状态下，在勒芒赢得冠军已经成了奔驰唯一的赛事目标，所以奔驰拿出了CLR，准备在勒芒冲击冠军。但由于CLR本身并没有完全基于CLK GTR打造，于是与我们这篇文章的主题不符，所以我们按下不表。这篇文章，我们就从CLK GTR的公路车说起。
图为奔驰CLR 以后再说他的飞天之旅。

两年前，在奔驰踏步FIA GT的赛场之前，FIA对所有参加GT1组的参赛厂商做了明确规定——参赛的车型必须要是基于量产车，否则无法取得参赛资格。达到量产车的标准，必须至少有25辆公路车，可CLK GTR的第一台原型车都是从麦克拉伦那儿"借"过来的，到哪儿去弄这25台车呢？所以奔驰临时向FIA承诺，将在参加比赛后制造25台CLK GTR的公路车以符合参赛标准。
第一台CLK GTR的公路车在1997年便制造完毕，交给FIA验收后，奔驰便取得了参赛的资格，这台车也被奔驰收走，作为藏品放在博物馆里珍藏。之后，从1998年的冬天到1999年的夏天，奔驰的阿法尔特巴赫的AMG制造厂便紧锣密鼓的进行着CLK GTR的生产工作，这25台车中，24台被制造为左舵车，只有一台是右舵车，而这台车型也是被当时最有钱的人——文莱的Hassanal Bolkiah国王购买，或者换句话说，为文莱的国王所定制。
对于机械参数方面的区别，简而言之，公路版的CLK GTR与赛车版的CLK GTR其实没有太大的不同。引擎依然是那台M120 V12发动机，并且保留了大部分CLK LM上面的造型设计，唯一的大区别在于尾翼——他们使用了箍式的尾翼设计，使尾翼直接与车尾部分相连，代替了赛车版上面的分离式尾翼。为了使CLK GTR更像在公路上跑的车，奔驰还给它加上了一些公路化的元素，比方说小得几乎装不了什么东西的储存箱，前置水箱散热格栅和好看的四个头灯，为了防止司机在公路上驾驶CLK GTR撒野时过分作死，奔驰还加上了牵引力控制系统，保证驾驶的安全。


图为只有一台的CLK STRASENVERSION

人们认为奔驰在制造公路版本的CLK GTR时，并没有考虑到舒适性的问题，但是他们错了。奔驰不是没有考虑舒适性的问题，而是他们在考虑充分舒适性之后，选择放弃了舒适性，因为奔驰想到了两点：一，我们提供的是赛车的公路版，没有必要为了舒适而做出性能上的妥协；二，如果再花费大量资金去调整舒适型，这台本来就价值连城的车将会更加昂贵，所以奔驰在简单对这台赛车进行内饰的改造后，就没有再多加加热座椅，全皮内饰之类的无关痛痒的东西了。不过即使这样，这台车155万美金的价格，还是成为了当时吉尼斯世界纪录认证的最昂贵量产车。

在生产完25辆CLK GTR中的20辆之后，HWA组决定把接下来五辆车打造为敞篷车。与Coupe车不同，敞篷版的尾翼又重回了支柱式的结构，上方的进气口也由一个变为了对称的两只。这五辆车每辆都为购买者进行了量身定制，并且较Coupe版本更加奢华，也充分考虑了舒适性。文莱的国王又弄了一台这个。
驱动这些车的引擎依然是那台6.9L的M120 V12引擎，没有了赛用限流器的干扰，这台引擎能够爆发出604匹马力，并帮CLK GTR在3.8s内破百，奔驰表示，这台敞篷车能达到最好320kph的时速，这在当时的公路车中是首屈一指的。
更值得一提的是，HWA组还打造了两台CLK GTR Supersport，采用的是后来的SL73和Pagani Zonda上面的那台655匹马力的7.3L V12引擎，AMG还加装了前置分流器，让CLK GTR SS在高速下更加稳定，过弯更加迅速。


作为一台车来说，CLK GTR并不算一台传奇，他借鉴了F1 GTR的车身技术，还没有取得勒芒比赛的胜利，唯一值得骄傲的FIA GT也仅仅持续2年就烟消云散了，但作为一个美学的标准来说，CLK GTR却是活脱的一个经典作品。
美是飘渺虚无的，缺的就是良好的承载体。意识流的东西无法用言语来琢磨，必须用现实物件来具体化。这又回到了文章最开头的那个话题，九十年代，万象革新，互联网取缔了纸质工具，燃油直喷取代了化油器，CFD加上计算机模拟代替了曾经老一辈设计师与试车手在赛道上一遍又一遍的刷圈调试，在这个年代中，CLK GTR抓住了时代的尾巴，登上了最后一班船。

电子是没有机械靠谱的。机械是帮助人们从古至今进步的根本之源，它的调理有致，严丝合缝，按部就班，一尘不染，都展现了他的机械之美。Maesthéine，说的正是这个，朋友们怀念八九十年代赛场上的引擎轰鸣，车手们的短兵相接，控诉如今比赛的枯燥乏味，车手的缩头缩尾，其实也怪不了现在的比赛。如今的比赛文明了，先进了，也体现了一丝文雅之美与科技之美。
但人们也许还是更爱机械之美吧，爱WRC上蓝旗亚，雷诺，欧宝的呼啸飞跃山谷，留下一地沙砾；爱维伦纽夫高速出弯加速甩尾回拨方向盘，赛车的微微倾斜；爱CLK GTR在赛场上与F1 GTR，911 GT1等伟大对手的轮对轮对抗，刹车片冒烟…
我不愿意再把这篇文章继续上升到情怀甚至是道德的层面上了，一味地回望过去是对现实的逃避。我不逃避现实，但历史摆在那里，我们静下心来欣赏，取得内心的满足，这就是在欣赏美。文章的最后，感谢CLK GTR，911 GT1，333SP，F1 LM等伟大的车型，感谢赛车历史让我们在平静的生活中能体验到赛场上风起云涌的精彩与刺激。

Keep Calm
And
Maesthéine.


完
Dk

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