【媒体测试】BMW M5 F90纽约北部圈速：7分39
【原作者：德国媒体Sport Auto】
【翻译：微博大V「pkpk1」，本贴已获得转载授权】
上次是宝马M部门前老大的作品
这次Sport Auto带来的是现任宝马M部门老大的作品:
M5 F90
【跑圈成绩】
纽北整圈7分39秒（空气/路面温度：17/23°C；暖态前后轮胎压：2.3/2.3 bar）
霍根海姆小圈1分10.6秒（空气/路面温度：21/22°C；暖态前后轮胎压：2.3/2.3 bar）
【实测客观数据】
曲轴/轮上最大功率：671马力/530马力
曲轴峰值扭矩：837牛·米
百公里加速成绩：3.3秒
冷态/暖态百公里制动距离：35.0/32.9米
稳态最大横向加速度：1.30g
200km/h时前后轴举升力：25/13kg
满油无驾驶员车重：1904kg
车辆前/后配重比：54.6/45.4
车辆配重角平衡FF/FR/RL/RR：525/512/428/439kg
前轴前束/倾角：0°10′/-1°12′
后轴前束/倾角：0°06′/-1°33′
【主观评价】
当年法拉利458跑出7分38秒的圈速时，我们都为之震惊。
而8年后的今天一行政级豪华轿车居然能跑到相近的水平，简直难以置信。
四驱：
全新M5的有三种驱动模式，4WD，4WD Sport以及2WD,
4WD Sport会在4WD的基础上，最多把前轴40%的扭矩传输到后轴，
系统允许前后轴之间出现更大的转速差。
在加速出弯的时候，动态非常像一台纯正的后驱车。
不过这次测试采用的是DSC OFF+4WD模式。
根据宝马M部门在北环的研发中心表示，
DSC OFF+4WD模式会比2WD模式快上7秒钟。
不用4WD Sport模式而用4WD模式跑圈，主要是因为M5的输出功率太大了。
在起伏的中速弯，例如Ex-Mühle以及Hatzenbach出弯的时候，
相比起4WD Sport，4WD模式会有非常明显的抓地力优势，车身动态也会显得更加中性。
即使在DSC OFF的情况下，驾驶员也不用担心全油门出弯的时候车尾会出现不安稳的晃动。
（视频可见，全程没有任何反打方向盘的动作）
而且不仅是中低弯道，在那些极容易出事故的高速弯道，
如Schwedenkreuz以及后段的左右连续弯Bellof-S，
4WD模式也能给M5带来更明显的稳定性，让驾驶员更有信心，持续或者更早地踩下油门。
这套四驱系统在赛道上的工作逻辑是这样的，
从入弯一直到弯心时，正常情况下，系统是不会给前轮分配任何扭矩的，
以求不干扰前轮侧向力的建立，让侧向力能尽可能地填满摩擦力圆。
只有在通过弯心开始踩下油门的时候，电脑才会根据当前车辆信息，给前轴分配力矩。
所以在四驱系统的帮助下，这台M5在极限区域内的动态并不像是一台1.9吨车的表现，开起来要明显更加的轻快。
【翻译：微博大V「pkpk1」，本贴已获得转载授权】
上次是宝马M部门前老大的作品
这次Sport Auto带来的是现任宝马M部门老大的作品:
M5 F90
【跑圈成绩】
纽北整圈7分39秒（空气/路面温度：17/23°C；暖态前后轮胎压：2.3/2.3 bar）
霍根海姆小圈1分10.6秒（空气/路面温度：21/22°C；暖态前后轮胎压：2.3/2.3 bar）
【实测客观数据】
曲轴/轮上最大功率：671马力/530马力
曲轴峰值扭矩：837牛·米
百公里加速成绩：3.3秒
冷态/暖态百公里制动距离：35.0/32.9米
稳态最大横向加速度：1.30g
200km/h时前后轴举升力：25/13kg
满油无驾驶员车重：1904kg
车辆前/后配重比：54.6/45.4
车辆配重角平衡FF/FR/RL/RR：525/512/428/439kg
前轴前束/倾角：0°10′/-1°12′
后轴前束/倾角：0°06′/-1°33′
【主观评价】
当年法拉利458跑出7分38秒的圈速时，我们都为之震惊。
而8年后的今天一行政级豪华轿车居然能跑到相近的水平，简直难以置信。
四驱：
全新M5的有三种驱动模式，4WD，4WD Sport以及2WD,
4WD Sport会在4WD的基础上，最多把前轴40%的扭矩传输到后轴，
系统允许前后轴之间出现更大的转速差。
在加速出弯的时候，动态非常像一台纯正的后驱车。
不过这次测试采用的是DSC OFF+4WD模式。
根据宝马M部门在北环的研发中心表示，
DSC OFF+4WD模式会比2WD模式快上7秒钟。
不用4WD Sport模式而用4WD模式跑圈，主要是因为M5的输出功率太大了。
在起伏的中速弯，例如Ex-Mühle以及Hatzenbach出弯的时候，
相比起4WD Sport，4WD模式会有非常明显的抓地力优势，车身动态也会显得更加中性。
即使在DSC OFF的情况下，驾驶员也不用担心全油门出弯的时候车尾会出现不安稳的晃动。
（视频可见，全程没有任何反打方向盘的动作）
而且不仅是中低弯道，在那些极容易出事故的高速弯道，
如Schwedenkreuz以及后段的左右连续弯Bellof-S，
4WD模式也能给M5带来更明显的稳定性，让驾驶员更有信心，持续或者更早地踩下油门。
这套四驱系统在赛道上的工作逻辑是这样的，
从入弯一直到弯心时，正常情况下，系统是不会给前轮分配任何扭矩的，
以求不干扰前轮侧向力的建立，让侧向力能尽可能地填满摩擦力圆。
只有在通过弯心开始踩下油门的时候，电脑才会根据当前车辆信息，给前轴分配力矩。
所以在四驱系统的帮助下，这台M5在极限区域内的动态并不像是一台1.9吨车的表现，开起来要明显更加的轻快。
发动机：
相对于上一代的S63B44TU发动机，这代号为S63B44T4的新发动机做了很多根本上的优化措施。
例如更换了新的涡轮，提高了燃油喷射压力，换装更强力的润滑和冷却系统，以及优化的排气歧管。
宝马M5和所有的M车型一样，在发动机输出特性方面有三种模式可选。
测试选择了Sport Plus模式。
不过在这模式下，油门也没有像M4 GTS那样敏感到神经质。
变速箱：
相对于之前的7DCT变速箱，特调版的8HP75在赛道上换挡速度已经没有什么可以抱怨的地方了。
唯独稍微欠缺的，就是没有双离合那种拳拳到肉，能充分调动驾驶员驾驶情绪的那种感觉。
这台8速自动变速箱的智能程度也得到了不小的提升，无论是弯前减速还是出弯加速，其降档升档的时机都拿捏得很准。
测试选择了换挡速度为模式3，比模式1快了50%的换挡速度。
每次弹射之后，需要稍作休息，电脑才允许进行下一次的弹射。
悬架：
减振阻尼在这里选择了Sport模式。
因为Sport Plus模式的阻尼强度比Comfort模式大了5倍，更适合非常平整的GP赛道，在不平整的纽北则会出现较为严重的弹跳，Sport模式则更加合适。
转向：
宝马的转向优势在M5上得以进一步的发挥，配合上强悍的抓地力，车身能长久的在弯中保持中性的动态。这种特性在同级别的车里面是绝无仅有的。此外M5的回馈力度在Sport plus下设置得很合理，并不会像其他M车型一样，出现那种死重的情况。
刹车：
这也是M5 F90的一个加分点，仅需32.9米就能停下来了，比当年的458还要短。
此外，ABS系统的标定也值得表扬。F10 M5在不平路面重刹的时候，很容易会出现左右晃动的不稳定情况，而且刹车踏板的回馈相当不线性。对此，M部门给M5 F90配上了高精度的轮速传感器，能支持更高准确度的轮胎滑移率监控。在新硬件的帮助下，ABS在面对同样的路况就表现得非常稳定。这也就允许M5 F90在弯前更晚刹车，并且带着刹车稳定入弯。同样的，同级别中没有其他车能有这种操作。
轮胎：
这次虽然没有采用半热熔轮胎，但这P Zero轮胎是宝马和倍耐力联合开发的，抓地力其实已经接近米其林Cup2的水平了。这里值得注意的是，虽然M5的刹车和轮胎都很好，但由于车身沉重的关系，它们两者能良好配合工作的时间窗口其实是较短的。因为一旦轮胎或者刹车过热，高速刹车下车屁股就会开始出现不稳定的摆动。
相对于上一代的S63B44TU发动机，这代号为S63B44T4的新发动机做了很多根本上的优化措施。
例如更换了新的涡轮，提高了燃油喷射压力，换装更强力的润滑和冷却系统，以及优化的排气歧管。
宝马M5和所有的M车型一样，在发动机输出特性方面有三种模式可选。
测试选择了Sport Plus模式。
不过在这模式下，油门也没有像M4 GTS那样敏感到神经质。
变速箱：
相对于之前的7DCT变速箱，特调版的8HP75在赛道上换挡速度已经没有什么可以抱怨的地方了。
唯独稍微欠缺的，就是没有双离合那种拳拳到肉，能充分调动驾驶员驾驶情绪的那种感觉。
这台8速自动变速箱的智能程度也得到了不小的提升，无论是弯前减速还是出弯加速，其降档升档的时机都拿捏得很准。
测试选择了换挡速度为模式3，比模式1快了50%的换挡速度。
每次弹射之后，需要稍作休息，电脑才允许进行下一次的弹射。
悬架：
减振阻尼在这里选择了Sport模式。
因为Sport Plus模式的阻尼强度比Comfort模式大了5倍，更适合非常平整的GP赛道，在不平整的纽北则会出现较为严重的弹跳，Sport模式则更加合适。
转向：
宝马的转向优势在M5上得以进一步的发挥，配合上强悍的抓地力，车身能长久的在弯中保持中性的动态。这种特性在同级别的车里面是绝无仅有的。此外M5的回馈力度在Sport plus下设置得很合理，并不会像其他M车型一样，出现那种死重的情况。
刹车：
这也是M5 F90的一个加分点，仅需32.9米就能停下来了，比当年的458还要短。
此外，ABS系统的标定也值得表扬。F10 M5在不平路面重刹的时候，很容易会出现左右晃动的不稳定情况，而且刹车踏板的回馈相当不线性。对此，M部门给M5 F90配上了高精度的轮速传感器，能支持更高准确度的轮胎滑移率监控。在新硬件的帮助下，ABS在面对同样的路况就表现得非常稳定。这也就允许M5 F90在弯前更晚刹车，并且带着刹车稳定入弯。同样的，同级别中没有其他车能有这种操作。
轮胎：
这次虽然没有采用半热熔轮胎，但这P Zero轮胎是宝马和倍耐力联合开发的，抓地力其实已经接近米其林Cup2的水平了。这里值得注意的是，虽然M5的刹车和轮胎都很好，但由于车身沉重的关系，它们两者能良好配合工作的时间窗口其实是较短的。因为一旦轮胎或者刹车过热，高速刹车下车屁股就会开始出现不稳定的摆动。