中国向西
已关注天涯国观十年有余，期间获益颇多。一直潜水，最近略有空闲，借此方宝地，谈谈今后我国发展的一些愚见。请天涯各位朋友吐槽，万望笔下留情。
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引言
1875年，风雨飘摇的大清帝国发生了塞防和海防之争。
在此之前的1865年，阿古柏入侵新疆，逐步占领了新疆的大部分地区，史称阿古柏之乱。沙俄以帮助中国守土为由，占领了伊犁。到1871年，清朝军队仅控制了塔城和乌苏等少部分据点。
1874年，日本借口番人作乱，兴兵占领台湾。清帝国无力应对，不得不赞扬日本侵台为保民义举，最后以50万两白银换日本人撤出台湾了事。
“倭逼于东南，俄环于西北”，大清帝国面临了从陆地到海上的两重威胁。
直隶总督李鸿章主张海防。理由是“新疆不复，于肢体之元气无伤；海疆不防，则腹心之大患愈棘”
对此，陕甘总督左宗棠表示坚决反对。他认为：东则海防，西则塞防，二者并重。
实际上，对于处于守势的大清帝国，尽管采用海防，塞防或海防塞防并重均不能挽回其颓势。但相对明智的做法是选择海防。如同木桶原理，盛水的多少取决于最短那块木板，大坝的崩塌由最低处开始。海防，这是帝国最薄弱的环节。帝国的崩溃来自于海上，由甲午战争开始，结束于辛亥革命，其间只有短短的16年。
历史翻过一百多年，和大清帝国时代相比，中国的国势已不可同日而语。面对西方列强和近邻日俄，攻守已经出现逆转。今天的中国又处于一个兴衰关键的节点上。选择好出击方向，将决定国运走势。
中国背靠世界最大的大陆——亚欧大陆，濒临世界最大的海洋——太平洋。单从地理上看，是典型的陆海复合国家。
但是自古以来，中国的的确确就是一个大陆国家，中国北部开阔而漫长的疆界，无法阻挡草原民族的南下，生活在中原地区的农耕民族很早就开始承受来自北方游牧民族周而复始的侵扰。与此同时，由于航海技术落后，海洋对交通的隔绝远大于联络，东南的海域成了帝国安全的屏障。１９世纪中叶以前，中国从没有遇到来自海洋方向影响主权的安全威胁。
长期的地缘政治实践，中国形成了重北轻南、重陆轻海的地缘政治观，生存空间、安全空间的开拓也主要在陆疆，先人们积累了与各种民族交道的大量经验和智慧，中国的民族性格也在与各民族往来过程中交融锤炼。与西方文明扩张外向的征服不同，中华文明内敛、含蓄，逐渐渗透融合。
比如，从张骞到左宗棠持续两千多年对西域的经营，与其是拓展华夏民族的生存空间，不如说是为帝国的核心地区建立一个缓冲地带。
随着工业革命和航海技术的进步，远洋航行不仅打破了世界文明之间的孤立状态，使各文明之间大规模直接交往成为可能，中国与其它文明之间的冲突又多了一个方向，单纯陆上防御的时代由此结束。
１５１５年葡萄牙人在东南沿海出现，使中国海疆屏障显现出隐患。三百多年后，１８４０年英国人的坚船利炮打开中国海疆大门，根据《南京条约》开放的五个口岸成为了清帝国的海疆门户和海防前线。中国地缘特征出现了结构性变化，从此成为了陆海复合国家。
防守的成效取决于木桶的短板。
晚清海防与塞防之争论，缘于对国家安全防御方向和重点的不同判断。塞防的方向是环绕我国北方的沙俄，海防的方向是日本。清帝国对于防御重点始终举棋不定，最后海防与塞防并举成了清朝晚期最失败的决策。
根据短板理论，当时的清帝国没有任何选择，只能倾全力海防，或许还能苟延残喘。后来的结果是，在太平天国对帝国经济的沉重打击下，清政府根本没有能力兼顾塞防和海防。塞防耗费了帝国大量财力，使北洋海军没有足够的资源取胜日本。甲午一战，清帝国不仅割地赔款，而且使帝国的海洋门户洞开。
如果说，鸦片战争使清帝国呈现给西方列强虚弱的面目；太平天国抽干了清帝国的血，耗尽了清帝国虚弱的体质；而随后的甲午战争更是摧毁了帝国的精神，帝国的灭亡只是时间问题。从那时开始，国人已不能掌握自己的命运，中国的前途实际上交给了在华的各种外国势力。
庆幸的是，左宗棠的坚持，意外的为今天的中国保留了西部广袤的国土，为中国的复兴之路，提供了一块前进的基地。今天中国西部边疆的完整，TG也功不可没。
30年风水轮流转，从清帝国塞防和海防的争论到今天已有140多年，中国经历了甲午战争，八国联军，辛亥革命，抗日战争，新中国建立，改革开放等不同的历史时期。最悲惨的抗日战争时期中国濒临灭国。转折点在1949年中华人民共和国的建立，至此国运渐盛。
今天，中国又站在了一个十字路口，面临历史性的选择。向海还是向陆，这将决定今后50年甚至更长时间的国运走势。
向海，走向蔚蓝的海洋，这似乎是当前国内的主流观点。从黄土到海洋，从黄水到蓝水，洋粉们将其描绘得近乎诗意。不过国内也有另外一种声音，西进向陆地开拓。
东进和西进，向海和向陆，似乎是摆在当今中国人面前的一个难局，各种线索纷繁复杂，剪不断理还乱。不过从中国的地缘状况，技术水平，以及国家格局这些线索我们还是能找出一些头绪。
首先，中国自古就是一个陆地国家，与13个国家陆地相邻，是邻国最多的国家。尽管中国有13000公里的海岸线，但传统上，中国人对于海洋近乎是视而不见。海洋无疑是中国的一个短板。热衷于海洋的人们具有深厚的海洋传统和文化。而热爱土地的人们也有对于土地的眷恋。洋粉们鼓吹的是海洋带给我们商业文明。难道陆地就不能给我们商业文明了吗，丝绸之路是什么。况且，商业文明本生就有可以探讨的地方。
其次，中国的社会发展正处于一个上升通道，中国的国势正逐渐由守转攻。这一点不论左右估计均能达成一致。
进攻的成效取决于你手中最锋利的剑，中国是亮剑的时候了。
改革开放40多年来，国人从孤立中走过，对海洋充满了激情，大家津津乐道的是北上广深和东部的繁华，对我国西部这片土地似乎已经遗忘，认为大海才是国家的终极目标。
但是，这篇文章会告诉大家，中国西部是一个伟大的空间，它承载着我们未来的希望，它不是边疆而是我们面向世界的腹地，是我们最终的归宿。
本文首先介绍一下亚欧大陆和我国的地理环境。然后再吐槽一下海洋。
1875年，风雨飘摇的大清帝国发生了塞防和海防之争。
在此之前的1865年，阿古柏入侵新疆，逐步占领了新疆的大部分地区，史称阿古柏之乱。沙俄以帮助中国守土为由，占领了伊犁。到1871年，清朝军队仅控制了塔城和乌苏等少部分据点。
1874年，日本借口番人作乱，兴兵占领台湾。清帝国无力应对，不得不赞扬日本侵台为保民义举，最后以50万两白银换日本人撤出台湾了事。
“倭逼于东南，俄环于西北”，大清帝国面临了从陆地到海上的两重威胁。
直隶总督李鸿章主张海防。理由是“新疆不复，于肢体之元气无伤；海疆不防，则腹心之大患愈棘”
对此，陕甘总督左宗棠表示坚决反对。他认为：东则海防，西则塞防，二者并重。
实际上，对于处于守势的大清帝国，尽管采用海防，塞防或海防塞防并重均不能挽回其颓势。但相对明智的做法是选择海防。如同木桶原理，盛水的多少取决于最短那块木板，大坝的崩塌由最低处开始。海防，这是帝国最薄弱的环节。帝国的崩溃来自于海上，由甲午战争开始，结束于辛亥革命，其间只有短短的16年。
历史翻过一百多年，和大清帝国时代相比，中国的国势已不可同日而语。面对西方列强和近邻日俄，攻守已经出现逆转。今天的中国又处于一个兴衰关键的节点上。选择好出击方向，将决定国运走势。
中国背靠世界最大的大陆——亚欧大陆，濒临世界最大的海洋——太平洋。单从地理上看，是典型的陆海复合国家。
但是自古以来，中国的的确确就是一个大陆国家，中国北部开阔而漫长的疆界，无法阻挡草原民族的南下，生活在中原地区的农耕民族很早就开始承受来自北方游牧民族周而复始的侵扰。与此同时，由于航海技术落后，海洋对交通的隔绝远大于联络，东南的海域成了帝国安全的屏障。１９世纪中叶以前，中国从没有遇到来自海洋方向影响主权的安全威胁。
长期的地缘政治实践，中国形成了重北轻南、重陆轻海的地缘政治观，生存空间、安全空间的开拓也主要在陆疆，先人们积累了与各种民族交道的大量经验和智慧，中国的民族性格也在与各民族往来过程中交融锤炼。与西方文明扩张外向的征服不同，中华文明内敛、含蓄，逐渐渗透融合。
比如，从张骞到左宗棠持续两千多年对西域的经营，与其是拓展华夏民族的生存空间，不如说是为帝国的核心地区建立一个缓冲地带。
随着工业革命和航海技术的进步，远洋航行不仅打破了世界文明之间的孤立状态，使各文明之间大规模直接交往成为可能，中国与其它文明之间的冲突又多了一个方向，单纯陆上防御的时代由此结束。
１５１５年葡萄牙人在东南沿海出现，使中国海疆屏障显现出隐患。三百多年后，１８４０年英国人的坚船利炮打开中国海疆大门，根据《南京条约》开放的五个口岸成为了清帝国的海疆门户和海防前线。中国地缘特征出现了结构性变化，从此成为了陆海复合国家。
防守的成效取决于木桶的短板。
晚清海防与塞防之争论，缘于对国家安全防御方向和重点的不同判断。塞防的方向是环绕我国北方的沙俄，海防的方向是日本。清帝国对于防御重点始终举棋不定，最后海防与塞防并举成了清朝晚期最失败的决策。
根据短板理论，当时的清帝国没有任何选择，只能倾全力海防，或许还能苟延残喘。后来的结果是，在太平天国对帝国经济的沉重打击下，清政府根本没有能力兼顾塞防和海防。塞防耗费了帝国大量财力，使北洋海军没有足够的资源取胜日本。甲午一战，清帝国不仅割地赔款，而且使帝国的海洋门户洞开。
如果说，鸦片战争使清帝国呈现给西方列强虚弱的面目；太平天国抽干了清帝国的血，耗尽了清帝国虚弱的体质；而随后的甲午战争更是摧毁了帝国的精神，帝国的灭亡只是时间问题。从那时开始，国人已不能掌握自己的命运，中国的前途实际上交给了在华的各种外国势力。
庆幸的是，左宗棠的坚持，意外的为今天的中国保留了西部广袤的国土，为中国的复兴之路，提供了一块前进的基地。今天中国西部边疆的完整，TG也功不可没。
30年风水轮流转，从清帝国塞防和海防的争论到今天已有140多年，中国经历了甲午战争，八国联军，辛亥革命，抗日战争，新中国建立，改革开放等不同的历史时期。最悲惨的抗日战争时期中国濒临灭国。转折点在1949年中华人民共和国的建立，至此国运渐盛。
今天，中国又站在了一个十字路口，面临历史性的选择。向海还是向陆，这将决定今后50年甚至更长时间的国运走势。
向海，走向蔚蓝的海洋，这似乎是当前国内的主流观点。从黄土到海洋，从黄水到蓝水，洋粉们将其描绘得近乎诗意。不过国内也有另外一种声音，西进向陆地开拓。
东进和西进，向海和向陆，似乎是摆在当今中国人面前的一个难局，各种线索纷繁复杂，剪不断理还乱。不过从中国的地缘状况，技术水平，以及国家格局这些线索我们还是能找出一些头绪。
首先，中国自古就是一个陆地国家，与13个国家陆地相邻，是邻国最多的国家。尽管中国有13000公里的海岸线，但传统上，中国人对于海洋近乎是视而不见。海洋无疑是中国的一个短板。热衷于海洋的人们具有深厚的海洋传统和文化。而热爱土地的人们也有对于土地的眷恋。洋粉们鼓吹的是海洋带给我们商业文明。难道陆地就不能给我们商业文明了吗，丝绸之路是什么。况且，商业文明本生就有可以探讨的地方。
其次，中国的社会发展正处于一个上升通道，中国的国势正逐渐由守转攻。这一点不论左右估计均能达成一致。
进攻的成效取决于你手中最锋利的剑，中国是亮剑的时候了。
改革开放40多年来，国人从孤立中走过，对海洋充满了激情，大家津津乐道的是北上广深和东部的繁华，对我国西部这片土地似乎已经遗忘，认为大海才是国家的终极目标。
但是，这篇文章会告诉大家，中国西部是一个伟大的空间，它承载着我们未来的希望，它不是边疆而是我们面向世界的腹地，是我们最终的归宿。
本文首先介绍一下亚欧大陆和我国的地理环境。然后再吐槽一下海洋。
亚欧大陆：中国的地理环境
亚欧大陆是亚洲大陆和欧洲大陆的合称，总面积5071万平方公里（比5个中国陆地版图略大），占有世界陆地面积的2/5。其中亚洲大陆面积为4060万平方公里，占亚欧大陆面积的4/5，欧洲大陆面积1010万平方公里，占亚欧大陆面积的1/5。
亚欧大陆聚集了世界上2/3的人口共45亿，是世界历史的“中心地带”，是人类最早、最先进的文明的发源地。是世界的核心。
亚欧大陆的地理辐射区包含了亚欧大陆附近的岛国，包含不列颠列岛，日本列岛，菲律宾，印度尼西亚等，也包含了撒哈拉以北的非洲地区，甚至包含了澳大利亚、新西兰。亚欧大陆及地理辐射区的人口超过50亿，接近世界总人口3/4。
亚欧大陆无论从面积还是人口，亚洲大陆都应该占有主导。地理上，欧洲大陆是亚洲大陆向北大西洋伸延出的几个半岛——伊比利亚半岛、亚平宁半岛、巴尔干半岛和斯堪的纳维亚半岛，从地缘学的观点，欧洲大陆是亚欧大陆的边缘地区。
亚欧大陆是亚洲大陆和欧洲大陆的合称，总面积5071万平方公里（比5个中国陆地版图略大），占有世界陆地面积的2/5。其中亚洲大陆面积为4060万平方公里，占亚欧大陆面积的4/5，欧洲大陆面积1010万平方公里，占亚欧大陆面积的1/5。
亚欧大陆聚集了世界上2/3的人口共45亿，是世界历史的“中心地带”，是人类最早、最先进的文明的发源地。是世界的核心。
亚欧大陆的地理辐射区包含了亚欧大陆附近的岛国，包含不列颠列岛，日本列岛，菲律宾，印度尼西亚等，也包含了撒哈拉以北的非洲地区，甚至包含了澳大利亚、新西兰。亚欧大陆及地理辐射区的人口超过50亿，接近世界总人口3/4。
亚欧大陆无论从面积还是人口，亚洲大陆都应该占有主导。地理上，欧洲大陆是亚洲大陆向北大西洋伸延出的几个半岛——伊比利亚半岛、亚平宁半岛、巴尔干半岛和斯堪的纳维亚半岛，从地缘学的观点，欧洲大陆是亚欧大陆的边缘地区。
中国在亚洲的地缘
亚洲太大，按现在的说法，只有东亚，东南亚，南亚，西亚和中亚，这是按习惯性区域划分，如果真按地理意义上划分又该如何呢。
本文将亚洲大陆按内陆河流走向划分为东北亚，东亚，东南亚、南亚、西南亚、西亚、西北亚、北亚和中亚。除西北亚，西亚和西南亚以外，我国在亚洲其它六个区域都有地理存在，尽管我国在北亚——新疆阿勒泰额尔齐斯河流域，南亚——狮泉河、马泉河和雅鲁藏布江流域只有很少存在，但毕竟存在，就会有影响。
中亚地区，也就是麦金莱提到的亚洲枢纽，即亚洲内陆没有河流通向海洋的地区。我国不仅新疆大部，而且甘肃、内蒙西部，青海西藏大部均属于该地区。这是我国真正的西部，是我们今后必须作为面向世界的腹地来经营的地区。
也许有朋友会问，这是要放弃海洋吗。绝没有，只是我们必须再静下心重新清醒认识海洋，以便我们热衷海洋的同时，也回望一下我国荒凉的西部，那里有我们宏大的发展空间。
亚洲太大，按现在的说法，只有东亚，东南亚，南亚，西亚和中亚，这是按习惯性区域划分，如果真按地理意义上划分又该如何呢。
本文将亚洲大陆按内陆河流走向划分为东北亚，东亚，东南亚、南亚、西南亚、西亚、西北亚、北亚和中亚。除西北亚，西亚和西南亚以外，我国在亚洲其它六个区域都有地理存在，尽管我国在北亚——新疆阿勒泰额尔齐斯河流域，南亚——狮泉河、马泉河和雅鲁藏布江流域只有很少存在，但毕竟存在，就会有影响。
中亚地区，也就是麦金莱提到的亚洲枢纽，即亚洲内陆没有河流通向海洋的地区。我国不仅新疆大部，而且甘肃、内蒙西部，青海西藏大部均属于该地区。这是我国真正的西部，是我们今后必须作为面向世界的腹地来经营的地区。
也许有朋友会问，这是要放弃海洋吗。绝没有，只是我们必须再静下心重新清醒认识海洋，以便我们热衷海洋的同时，也回望一下我国荒凉的西部，那里有我们宏大的发展空间。
吐槽海洋：海洋再认识
地球的71%的面积被海洋覆盖。总面积大约为3亿6千万平方公里，我们生活的大陆，实际上是海洋包围的岛屿。
海洋是决定地球气候变化的最主要的因素：海洋本身是地球表面最大的储热体，海流是地球表面最大的热能传送带，海洋与空气之间的气体交换（其中最主要的有水汽、二氧化碳和甲烷）对气候的变化和人类的生存发展有极大的影响。
海洋为许多动植物的提供了生活环境：海洋中的绿藻是大气层氧气的主要生产者之一。陆地的植物也可以产生氧气，但陆地植物死亡后受细菌影响腐烂，会释放出同等的二氧化碳。从大时间角度看，植树造林并不能减少大气中的二氧化碳。海中的绿藻通过光合作用，吸收二氧化碳，释放氧气。绿藻死亡后，逐渐沉入深海。这里没有细菌使其腐烂释放二氧化碳，海洋中的绿藻实际上是最好的固碳生物，也是大气氧气的最主要生产者。
谢天谢地，正是有这种没有参加生物圈循环的藻类，才使得大气中的二氧化碳处于较低的水平。才有了今天的人类来研究它们。
以上所述的海洋对地球环境和人类看似很关键，非常重要。但仔细一想，这些东西与人类是否开发海洋没有关系。自从盘古开天地，海洋就一直扮演着这样一个角色。而当人们试图开发海洋，向海洋进军时，却会发现海洋令我们相当失望。
因为在现有技术下，人类生存和发展的绝大多数要素，都不能指望海洋赐予。
土地:海洋不能为人类提供居住的场所
迄今，人类均生活在陆地，还没有人能在海洋上自循环生活。尽管也有人设想(比如日本人)在海洋建立漂浮的城市，但维护这种城市的安全是需要付出极大的成本，以致人们不可能低成本在这种城市中生活。这种海洋城市只是虚无。
美国有一部科幻片《未来水世界》。电影的末尾描述了生活在海洋的人们看见大陆那种久旱逢甘霖的心情。陆地才是人们的家园，海洋只是梦幻。
淡水：海洋不能为人类提供生活所需要的淡水
大陆的降雨大部来自海洋。因此，人类用于生产和生活的淡水大部由海洋提供。讽刺的是，生活在海边的人们，却会因为干旱而缺水。海水必须淡化后才能为人们使用，尽管人们发明了很多海水淡化方法，比如蒸馏法和反渗透法等，但最终结果都是用能源来换取，海水淡化不是免费的午餐，是需要成本的。
食物：海洋不能为人类提供足够的食物
海洋专家对我们说：“海洋中有20多万种生物，其中动物18万种，植物2.5万种。海洋动物中有1.6万多种鱼类；有对虾、龙虾、磷虾、海蟹这样的甲壳类；有贻贝、扇贝、牡蛎等各种各样的贝类；还有海参、乌贼、海蜇、海豹、海龟、鲸等。海洋植物中有人们熟悉的紫菜、海带、裙带菜和鹿角菜等。海洋生物中有不少可以直接食用，有些还具有很高的药用价值。据目前所知，海洋生物的蕴藏量约342亿吨，其中海洋动物325亿吨，海洋植物17亿吨。据估算，海洋生物每年能生产1350亿吨有机碳，在不破坏资源的情况下，每年可提供30亿吨水产品，这是目前每年从海洋中获取水产品总量的30多倍。”
对于海洋专家们大肆鼓吹海洋拥有丰富的鱼类资源，南极海岸有多少磷虾可供人类食用，海洋还有很多能够供人类食用的海藻。事实是这样吗。
我们来看一下这样的数据：
1％的红光可到达水下55公尺，1％的黄绿光可到达水下95公尺，蓝光的穿透力强些，然而也只有1％的光线到达水下150公尺。也就是说，阳光能穿透150米左右的海水，再透明的海水，150米以下就是黑暗世界。
依靠阳光提供能量生长的藻类或植物，在海水深度超过150米以上时就不能生存。以其为食物的顶层生物也不会存在。
事实也是这样，当海洋的深度超过100米时，就没有经济价值的鱼群。至于那些在深海中，依靠甲烷等物质提供能量，和依靠海底温泉提供能量的深海生物在海洋中凤毛麟角，提供研究人员写文章可以，有科研价值而没有经济价值。
我们再来看一下另外一个数据，海洋的平均深度大致为3700米，最深为菲律宾以东太平洋中的马里亚纳海沟，11034米。如果你懂统计学，你可大致估计一下，海洋深度低于100米海洋有多大面积。
因此，海洋中有生物和鱼群的区域仅限于大陆架，以及海洋中的一些岛屿或珊瑚礁附近。
99%以上的海洋如同陆地的沙漠，根本没有多少生命的迹象。和陆地相比，海洋的沙漠化程度要严重得多。海洋虽大，却没有多少油水。
下面一组数据更说明了人们只能在陆地上获取食物。
据估计每年全球水产品消费总量1.44亿吨，中国是最大的水产品消费国，以6500万吨占全球总量的45%，接下去是欧盟（1300万吨）、日本（740万吨）、美国（710万吨）和印度（480万吨）。
在中国每年消费的6500万吨水产品里，只有1300万吨是海洋捕捞的，其余5000万吨都来自水产养殖农场。
尽管我国沿海已过度捕捞，但海洋鱼类也只提供了国人不到1%食物，至于沿海养殖提供的食物，实际上应该划为陆地经济，世界上其它地区，包括发达国家，通过海洋捕捞提供的食物，占比大致相同。
海洋生物实际上是处于自然生长状态，海洋捕捞实际上相当陆地上采猎。渔民是采用现代化工具的海洋采猎民族。过度捕捞会导致海洋生物灭绝。现代海洋捕捞如同在陆地上用机枪大炮开着坦克在非洲大草原上的追逐滥捕猎物。靠这种方式获取食物是无法持久的。各国政府有必要在海洋中划定一些区域，建立海洋生态保护区，比如澳大利亚的大堡礁。这些生态保护区禁止捕鱼，而不是什么休渔。
我们再从我国2018年农牧渔业产量统计可知海洋为我们提供的食物少的可怜。
2018年我国农牧渔业产量
粮食产量 65789.22万吨
油料产量 3433.39万吨
蔬菜产量 70346.72万吨
糖料产量 11937.41万吨
水果产量 25688.35万吨
蜂蜜产量 44.69万吨
肉类产量 8624.6 3万吨
牛奶产量 3074.56万吨
禽蛋产量 3128.28万吨
总食物产量为19.852亿吨
2017年水产品总产量 6445.33万吨
淡水产品产量 3123.59万吨
海水产品产量 3321.74万吨
人工养殖海水产品产量 2000.70万吨
天然生产海水产品产量 1321.04万吨
其中只有天然生产海水产品属于海洋为我们提供的食物。
海洋为我们提供的食物占比为1321/198520 = 0.00665 = 0.665%
毫无疑问，人们注定得继续在陆地上刨食，至于要持续多长时间，没有人能给出答案，或许是永远。
经济作物：海洋不能为人类提供生活需要的经济作物
和海洋能提供给人类接近1%食物比较，海洋提供给人类的经济作物更少，想想也就是热带鱼，珊瑚，海贝，珍珠等观赏物。
而陆地提供给人类的经济作物就数不胜数了。比如建筑编织作物（木，竹，藤），纺织作物（棉花，亚麻，蚕桑），饮料作物（茶叶，咖啡，可可），药用作物（人参，天麻、川贝），其它作物（橡胶，烟草）……。
能源：海洋仅能提供人类极少量的能源
迄今为止，人类发展所需要的能源只有很少部分由海洋提供，且限于靠近大陆的近海和大陆架。海粉们给公众画了一个海洋能源大饼：波浪能有700亿千瓦、潮汐能有27亿千瓦、海流能有1万亿千瓦；海洋不同水层温度差异而产生的温差能约500亿千瓦；海水与河水交汇处盐度差异而产生的盐差能约300亿千瓦。按人类现有技术，看得见摸不着。
石油天然气：90%以上为陆地提供，即便海洋提供也仅限于近海和大陆架，也是海洋为人类提供的仅有的能源。至于深海石油和天然气开采，由于技术原因，毫无经济性。尽管可以作一些勘探方面的工作，大规模的开发不会成为主导。
煤炭：100%由陆地提供。
页岩油气：实际上是以另外一种方式存储在地下的石油和天然气。储量远大于石油和天然气，现在100%由陆地提供，估计近海或深海也有丰富的储量。依现有的压裂技术，开采海底的页岩油气环境风险非常大，此外勘探和开采成本问题也不支持海底页岩气开发。
水电：100%由陆地提供。
裂变核能：100%由陆地提供。
直接太阳能：即光伏太阳能和光热太阳能热发电，100%由陆地提供，或许今后会延伸到近海滩涂地区。
植物能：木炭，酒精等，100%由大陆提供，即便今后非常有发展潜力的含油海藻的开发，也仅限于滩涂和浅海区域。
海藻能：从海洋藻类中发现含油量较高的藻类培养，在近海滩涂种植后提取油类经处理后成为燃油能源。即使成功，与近海养殖相同，至少不能完全划归海洋经济吧，何况离经济种植还有很长的路。
风能：90%以上由陆地提供，海洋提供的风能限于与大陆交接的滩涂和浅海，也应归结于陆地能源，且开发成本为陆上风能的2~3倍。
地热能：100%陆地提供。
潮汐能：在海洋和大陆的交接处，没有开发。
淡水和海水渗透能：在河流入海口咸淡界面产生，由于要筑坝会影响航行，这仅仅是一种理论上的能源，不可能为人类运用。
波浪能：没有开发，今后也不可能开发。
洋流能：技术难度太大，在可预见的未来不可能规模开发。
海水的温差能：从深海区域获取，技术难度太大，在可预见的未来不可能规模开发。
大气环流能：技术难度太大，没有开发。
可燃冰：产生于深海海底，是蓝水海洋唯一可以为人类使用的能源，但以现有技术开发成本很高，没有经济性。可能永远不会作为能源开发了。
聚变核能：海水可以提供聚变核能所需要的原料氘和氚，但由于技术上的原因，估计聚变能不可能短期取得突破。即使可控人工聚变成功，也会在海岸边提取原料，去蓝水海提取，除非大脑短路。
从以上列举的这些能源中，即使将近海石油天然气也划归海洋经济，海洋提供人类的能源也不到1%。
矿产资源：海洋不能提供人类发展所需要的矿产资源
海洋的资源分布在海水和海底，海水中的资源没什么搞头，也就是钠氯钾镁盐类化合物，这些东西，我大青海拿它铺路。而从海洋中提取这些东西还需要能源，或者依靠海边滩涂的阳光。
其它元素，尽管总量很大，但与巨量的海水比较，含量微乎其微，比如海水中有500万吨黄金，很多是不是。但海洋有1.36*1018立方米海水，每吨海水中含金量3.7*10-12吨，完全提取也就3.7微克黄金（0.0000037克），黄金尘埃直径大致有0.07毫米，在放大镜下估计能看见。路边的一块石头，提取出来的黄金都比这多。
因此，如果有人说，海水中有多少多少矿物，你千万别信。总量可能会惊人的大，但和海水的总量相比，微不足道，没有利用价值。陆地上随便一处矿藏，开发利用价值大得多。
海底的资源就不好说了，这些资源大部分处于深海的海底。
比如海底表面广泛分布深海矿物资源锰结核。它含有锰、铜、钴、镍等55种金属和非金属元素。整个海底大约覆盖着3万亿吨锰结核，仅太平洋就有1.7万亿吨。
海底表面还蕴藏着能制造磷肥的磷钙石。
海底中有一种软泥，是制造水泥的好原料，（我国每年水泥生产20多亿吨，可见有一吨水泥采用这种原料，况且制造水泥的原料石灰石遍地都是，在海底去开采这种材料可谓脑子进水。）
海底岩层中还蕴藏着丰富的铁矿、煤矿、硫矿、岩盐等。此外，在海边还有丰富的海滨砂矿资源。
依靠现代科学，人们大致知道了海底的地形构造，但下面到底有些什么东东，鬼知道。人们对海底的了解，还不如对月球表面清楚，国人奋斗几十年来，造出了蛟龙号深潜器，大致深潜到海底6000多米，取回一些海底样本，已是巨大的成就。想想早在1969年，美国就从月球上取回岩石样本了，40多年过去了，开发月球资源还是一个梦。
要从深海中开采矿物，即使乐观估计，200年内不可行。我认为在人类陆地资源枯竭以前，没有人去打深海矿物的主意。
人们使用的金属矿物，金银铜铁铝锡铅，无一例外全部来自陆地。
人们使用的的非金属矿物，石墨、石棉、石膏、石灰、云母、石英、水晶、刚玉、滑石、菱镁矿、萤石、玉石、玛瑙、白垩、芒硝、大理岩、花岗岩、天然碱、硫矿、硼矿、磷矿……无不出自于大陆。
依靠现有的技术，海洋几乎不能为人类发展提供任何有经济价值的矿产资源。向海洋要资源实际上是本作这样一种心理，反正海洋是大家的，不拿白不拿。
实际上，根据联合国联合国海洋公约，但凡有开发价值的海洋区域（近海和大陆架），已经被各沿岸国家合法攫取。你要去开发这些它国所把持的经济区，不仅需要把持国的同意，还必须交入场费，开发后还得利润分成。这个世界永远不会有免费的午餐。
除了这些经济区，其它的深海地区，我们可以称为海洋荒漠。海洋荒漠比陆地荒漠差太多，陆地荒漠的地下说不定有丰富的石油和矿产，且地面上就有丰富的太阳能。而海洋荒漠漠除海面上偶尔有长途迁徙的鲸群和稀疏的海藻（洋流从大陆近海带来海水给海藻提供营养），海洋中一无所有。海底虽然有丰富的矿产但人们无法获取。
综上所述，开发海洋还只限于海边的滩涂，近海和大陆架，即黄水海洋。至于开发占海洋面积95%以上的深海即蓝水海洋，对于人类还是一个遥远的梦。
海洋难道就一无是处了吗？答案是否定的。这也是我下面要着重论述的。
地球的71%的面积被海洋覆盖。总面积大约为3亿6千万平方公里，我们生活的大陆，实际上是海洋包围的岛屿。
海洋是决定地球气候变化的最主要的因素：海洋本身是地球表面最大的储热体，海流是地球表面最大的热能传送带，海洋与空气之间的气体交换（其中最主要的有水汽、二氧化碳和甲烷）对气候的变化和人类的生存发展有极大的影响。
海洋为许多动植物的提供了生活环境：海洋中的绿藻是大气层氧气的主要生产者之一。陆地的植物也可以产生氧气，但陆地植物死亡后受细菌影响腐烂，会释放出同等的二氧化碳。从大时间角度看，植树造林并不能减少大气中的二氧化碳。海中的绿藻通过光合作用，吸收二氧化碳，释放氧气。绿藻死亡后，逐渐沉入深海。这里没有细菌使其腐烂释放二氧化碳，海洋中的绿藻实际上是最好的固碳生物，也是大气氧气的最主要生产者。
谢天谢地，正是有这种没有参加生物圈循环的藻类，才使得大气中的二氧化碳处于较低的水平。才有了今天的人类来研究它们。
以上所述的海洋对地球环境和人类看似很关键，非常重要。但仔细一想，这些东西与人类是否开发海洋没有关系。自从盘古开天地，海洋就一直扮演着这样一个角色。而当人们试图开发海洋，向海洋进军时，却会发现海洋令我们相当失望。
因为在现有技术下，人类生存和发展的绝大多数要素，都不能指望海洋赐予。
土地:海洋不能为人类提供居住的场所
迄今，人类均生活在陆地，还没有人能在海洋上自循环生活。尽管也有人设想(比如日本人)在海洋建立漂浮的城市，但维护这种城市的安全是需要付出极大的成本，以致人们不可能低成本在这种城市中生活。这种海洋城市只是虚无。
美国有一部科幻片《未来水世界》。电影的末尾描述了生活在海洋的人们看见大陆那种久旱逢甘霖的心情。陆地才是人们的家园，海洋只是梦幻。
淡水：海洋不能为人类提供生活所需要的淡水
大陆的降雨大部来自海洋。因此，人类用于生产和生活的淡水大部由海洋提供。讽刺的是，生活在海边的人们，却会因为干旱而缺水。海水必须淡化后才能为人们使用，尽管人们发明了很多海水淡化方法，比如蒸馏法和反渗透法等，但最终结果都是用能源来换取，海水淡化不是免费的午餐，是需要成本的。
食物：海洋不能为人类提供足够的食物
海洋专家对我们说：“海洋中有20多万种生物，其中动物18万种，植物2.5万种。海洋动物中有1.6万多种鱼类；有对虾、龙虾、磷虾、海蟹这样的甲壳类；有贻贝、扇贝、牡蛎等各种各样的贝类；还有海参、乌贼、海蜇、海豹、海龟、鲸等。海洋植物中有人们熟悉的紫菜、海带、裙带菜和鹿角菜等。海洋生物中有不少可以直接食用，有些还具有很高的药用价值。据目前所知，海洋生物的蕴藏量约342亿吨，其中海洋动物325亿吨，海洋植物17亿吨。据估算，海洋生物每年能生产1350亿吨有机碳，在不破坏资源的情况下，每年可提供30亿吨水产品，这是目前每年从海洋中获取水产品总量的30多倍。”
对于海洋专家们大肆鼓吹海洋拥有丰富的鱼类资源，南极海岸有多少磷虾可供人类食用，海洋还有很多能够供人类食用的海藻。事实是这样吗。
我们来看一下这样的数据：
1％的红光可到达水下55公尺，1％的黄绿光可到达水下95公尺，蓝光的穿透力强些，然而也只有1％的光线到达水下150公尺。也就是说，阳光能穿透150米左右的海水，再透明的海水，150米以下就是黑暗世界。
依靠阳光提供能量生长的藻类或植物，在海水深度超过150米以上时就不能生存。以其为食物的顶层生物也不会存在。
事实也是这样，当海洋的深度超过100米时，就没有经济价值的鱼群。至于那些在深海中，依靠甲烷等物质提供能量，和依靠海底温泉提供能量的深海生物在海洋中凤毛麟角，提供研究人员写文章可以，有科研价值而没有经济价值。
我们再来看一下另外一个数据，海洋的平均深度大致为3700米，最深为菲律宾以东太平洋中的马里亚纳海沟，11034米。如果你懂统计学，你可大致估计一下，海洋深度低于100米海洋有多大面积。
因此，海洋中有生物和鱼群的区域仅限于大陆架，以及海洋中的一些岛屿或珊瑚礁附近。
99%以上的海洋如同陆地的沙漠，根本没有多少生命的迹象。和陆地相比，海洋的沙漠化程度要严重得多。海洋虽大，却没有多少油水。
下面一组数据更说明了人们只能在陆地上获取食物。
据估计每年全球水产品消费总量1.44亿吨，中国是最大的水产品消费国，以6500万吨占全球总量的45%，接下去是欧盟（1300万吨）、日本（740万吨）、美国（710万吨）和印度（480万吨）。
在中国每年消费的6500万吨水产品里，只有1300万吨是海洋捕捞的，其余5000万吨都来自水产养殖农场。
尽管我国沿海已过度捕捞，但海洋鱼类也只提供了国人不到1%食物，至于沿海养殖提供的食物，实际上应该划为陆地经济，世界上其它地区，包括发达国家，通过海洋捕捞提供的食物，占比大致相同。
海洋生物实际上是处于自然生长状态，海洋捕捞实际上相当陆地上采猎。渔民是采用现代化工具的海洋采猎民族。过度捕捞会导致海洋生物灭绝。现代海洋捕捞如同在陆地上用机枪大炮开着坦克在非洲大草原上的追逐滥捕猎物。靠这种方式获取食物是无法持久的。各国政府有必要在海洋中划定一些区域，建立海洋生态保护区，比如澳大利亚的大堡礁。这些生态保护区禁止捕鱼，而不是什么休渔。
我们再从我国2018年农牧渔业产量统计可知海洋为我们提供的食物少的可怜。
2018年我国农牧渔业产量
粮食产量 65789.22万吨
油料产量 3433.39万吨
蔬菜产量 70346.72万吨
糖料产量 11937.41万吨
水果产量 25688.35万吨
蜂蜜产量 44.69万吨
肉类产量 8624.6 3万吨
牛奶产量 3074.56万吨
禽蛋产量 3128.28万吨
总食物产量为19.852亿吨
2017年水产品总产量 6445.33万吨
淡水产品产量 3123.59万吨
海水产品产量 3321.74万吨
人工养殖海水产品产量 2000.70万吨
天然生产海水产品产量 1321.04万吨
其中只有天然生产海水产品属于海洋为我们提供的食物。
海洋为我们提供的食物占比为1321/198520 = 0.00665 = 0.665%
毫无疑问，人们注定得继续在陆地上刨食，至于要持续多长时间，没有人能给出答案，或许是永远。
经济作物：海洋不能为人类提供生活需要的经济作物
和海洋能提供给人类接近1%食物比较，海洋提供给人类的经济作物更少，想想也就是热带鱼，珊瑚，海贝，珍珠等观赏物。
而陆地提供给人类的经济作物就数不胜数了。比如建筑编织作物（木，竹，藤），纺织作物（棉花，亚麻，蚕桑），饮料作物（茶叶，咖啡，可可），药用作物（人参，天麻、川贝），其它作物（橡胶，烟草）……。
能源：海洋仅能提供人类极少量的能源
迄今为止，人类发展所需要的能源只有很少部分由海洋提供，且限于靠近大陆的近海和大陆架。海粉们给公众画了一个海洋能源大饼：波浪能有700亿千瓦、潮汐能有27亿千瓦、海流能有1万亿千瓦；海洋不同水层温度差异而产生的温差能约500亿千瓦；海水与河水交汇处盐度差异而产生的盐差能约300亿千瓦。按人类现有技术，看得见摸不着。
石油天然气：90%以上为陆地提供，即便海洋提供也仅限于近海和大陆架，也是海洋为人类提供的仅有的能源。至于深海石油和天然气开采，由于技术原因，毫无经济性。尽管可以作一些勘探方面的工作，大规模的开发不会成为主导。
煤炭：100%由陆地提供。
页岩油气：实际上是以另外一种方式存储在地下的石油和天然气。储量远大于石油和天然气，现在100%由陆地提供，估计近海或深海也有丰富的储量。依现有的压裂技术，开采海底的页岩油气环境风险非常大，此外勘探和开采成本问题也不支持海底页岩气开发。
水电：100%由陆地提供。
裂变核能：100%由陆地提供。
直接太阳能：即光伏太阳能和光热太阳能热发电，100%由陆地提供，或许今后会延伸到近海滩涂地区。
植物能：木炭，酒精等，100%由大陆提供，即便今后非常有发展潜力的含油海藻的开发，也仅限于滩涂和浅海区域。
海藻能：从海洋藻类中发现含油量较高的藻类培养，在近海滩涂种植后提取油类经处理后成为燃油能源。即使成功，与近海养殖相同，至少不能完全划归海洋经济吧，何况离经济种植还有很长的路。
风能：90%以上由陆地提供，海洋提供的风能限于与大陆交接的滩涂和浅海，也应归结于陆地能源，且开发成本为陆上风能的2~3倍。
地热能：100%陆地提供。
潮汐能：在海洋和大陆的交接处，没有开发。
淡水和海水渗透能：在河流入海口咸淡界面产生，由于要筑坝会影响航行，这仅仅是一种理论上的能源，不可能为人类运用。
波浪能：没有开发，今后也不可能开发。
洋流能：技术难度太大，在可预见的未来不可能规模开发。
海水的温差能：从深海区域获取，技术难度太大，在可预见的未来不可能规模开发。
大气环流能：技术难度太大，没有开发。
可燃冰：产生于深海海底，是蓝水海洋唯一可以为人类使用的能源，但以现有技术开发成本很高，没有经济性。可能永远不会作为能源开发了。
聚变核能：海水可以提供聚变核能所需要的原料氘和氚，但由于技术上的原因，估计聚变能不可能短期取得突破。即使可控人工聚变成功，也会在海岸边提取原料，去蓝水海提取，除非大脑短路。
从以上列举的这些能源中，即使将近海石油天然气也划归海洋经济，海洋提供人类的能源也不到1%。
矿产资源：海洋不能提供人类发展所需要的矿产资源
海洋的资源分布在海水和海底，海水中的资源没什么搞头，也就是钠氯钾镁盐类化合物，这些东西，我大青海拿它铺路。而从海洋中提取这些东西还需要能源，或者依靠海边滩涂的阳光。
其它元素，尽管总量很大，但与巨量的海水比较，含量微乎其微，比如海水中有500万吨黄金，很多是不是。但海洋有1.36*1018立方米海水，每吨海水中含金量3.7*10-12吨，完全提取也就3.7微克黄金（0.0000037克），黄金尘埃直径大致有0.07毫米，在放大镜下估计能看见。路边的一块石头，提取出来的黄金都比这多。
因此，如果有人说，海水中有多少多少矿物，你千万别信。总量可能会惊人的大，但和海水的总量相比，微不足道，没有利用价值。陆地上随便一处矿藏，开发利用价值大得多。
海底的资源就不好说了，这些资源大部分处于深海的海底。
比如海底表面广泛分布深海矿物资源锰结核。它含有锰、铜、钴、镍等55种金属和非金属元素。整个海底大约覆盖着3万亿吨锰结核，仅太平洋就有1.7万亿吨。
海底表面还蕴藏着能制造磷肥的磷钙石。
海底中有一种软泥，是制造水泥的好原料，（我国每年水泥生产20多亿吨，可见有一吨水泥采用这种原料，况且制造水泥的原料石灰石遍地都是，在海底去开采这种材料可谓脑子进水。）
海底岩层中还蕴藏着丰富的铁矿、煤矿、硫矿、岩盐等。此外，在海边还有丰富的海滨砂矿资源。
依靠现代科学，人们大致知道了海底的地形构造，但下面到底有些什么东东，鬼知道。人们对海底的了解，还不如对月球表面清楚，国人奋斗几十年来，造出了蛟龙号深潜器，大致深潜到海底6000多米，取回一些海底样本，已是巨大的成就。想想早在1969年，美国就从月球上取回岩石样本了，40多年过去了，开发月球资源还是一个梦。
要从深海中开采矿物，即使乐观估计，200年内不可行。我认为在人类陆地资源枯竭以前，没有人去打深海矿物的主意。
人们使用的金属矿物，金银铜铁铝锡铅，无一例外全部来自陆地。
人们使用的的非金属矿物，石墨、石棉、石膏、石灰、云母、石英、水晶、刚玉、滑石、菱镁矿、萤石、玉石、玛瑙、白垩、芒硝、大理岩、花岗岩、天然碱、硫矿、硼矿、磷矿……无不出自于大陆。
依靠现有的技术，海洋几乎不能为人类发展提供任何有经济价值的矿产资源。向海洋要资源实际上是本作这样一种心理，反正海洋是大家的，不拿白不拿。
实际上，根据联合国联合国海洋公约，但凡有开发价值的海洋区域（近海和大陆架），已经被各沿岸国家合法攫取。你要去开发这些它国所把持的经济区，不仅需要把持国的同意，还必须交入场费，开发后还得利润分成。这个世界永远不会有免费的午餐。
除了这些经济区，其它的深海地区，我们可以称为海洋荒漠。海洋荒漠比陆地荒漠差太多，陆地荒漠的地下说不定有丰富的石油和矿产，且地面上就有丰富的太阳能。而海洋荒漠漠除海面上偶尔有长途迁徙的鲸群和稀疏的海藻（洋流从大陆近海带来海水给海藻提供营养），海洋中一无所有。海底虽然有丰富的矿产但人们无法获取。
综上所述，开发海洋还只限于海边的滩涂，近海和大陆架，即黄水海洋。至于开发占海洋面积95%以上的深海即蓝水海洋，对于人类还是一个遥远的梦。
海洋难道就一无是处了吗？答案是否定的。这也是我下面要着重论述的。
海洋的意义：
5000多年前，地中海东岸的腓尼基人掌握了航海技术，进行有组织的贸易活动。由于没有导航技术，货船只能沿陆地航行，依靠陆地的地标和海中的岛屿辨识方向。在地中海沿岸形成了大大小小的城邦。而后的希腊人和罗马人成了地中海的主宰，西罗马帝国衰亡后，航海技术由威尼斯人和拜占庭继承，东罗马帝国就是依靠航海绝技，又继续和阿拉伯人，波斯人，土耳其人缠斗了上千年。
据说中国从汉代开始就掌握了航海技术，资料记载，三国时期孙权的将军就到过南沙群岛。不过，客观地看，中国早期的航海技术和腓尼基人和希腊人比较，差距甚大。
南宋时期，由于中国北方被金人占据，为适应商贸南向发展的需要，这时的航海技术已相当发达。直到明永乐年间，郑和七下西洋，中国航海技术已将西方甩了一条街。
中国人航海有两项绝技，第一是指南针，第二是中国人的食物饮料结构如腌菜、泡菜、茶叶或许还有豆芽。
第一项绝技在中国商船与阿拉伯人的交往中泄露。而后又通过阿拉伯人带到的西方。西方人经过改良后，在15世纪制造出精度更高的罗盘，随后就有了哥伦布的新大陆。
第二项绝技得益于中国人的食物结构。自古中国人食物中蔬菜就不可或缺，为蔬菜保存，出现了腌菜泡菜，还有就是中国人饮茶的习惯。这不经意的习惯，使中国人在航海时避免了致命的坏血病困扰。西方人直到19世纪才采用柠檬汁解决了这个问题。上世纪初，美国科学家卡西米尔•冯克才得出结论，根源在维生素C。
西方人航海的绝招就是经度仪，还有就是西方人在大航海时代掌握的洋流技术。
后来中国航海技术的式微并非朱棣后的明朝皇帝拒绝对大规模航海的国家投入，也不是明朝正德皇帝的禁海令，而是没有需求。
郑和七下西洋尽管成为明帝国巨大的财政负担，但在信息上却收获颇丰。郑和的船队在南海周围和印度洋沿岸的一番搜寻，结论是这些地区的经济社会发展状况和明帝国比较，完全不在一个层次。要命的是，这些地区要么干燥，要么酷热潮湿，不适于人类生存。
只能这样说，和世界其它地区比较，当时的中国太富庶。郑和的船队并不像哥伦布和达伽马，每到一处就插上天国的国旗，并宣示这是大明的土地。这些还处于部落状态的人们，就大明帝国看来，是相当大的经济负担，甚至和这些地区通商都没有必要。
这一点在乾隆回复英国使者马尔嘎尼的《敕谕英吉利国王书》中可以充分体现： “天朝物产丰盛，无所不有，原不借外夷货物以通有无。”
现在有人认为是乾隆妄自尊大，笔者不以为然。在乾隆时代，从农耕文明的角度，中国已达到了顶峰。而世界范围内的工业革命尚未到来。瓦特是1776年才改进了蒸汽机。史蒂芬森是1814年才研制出世界第一辆蒸汽机车。陆上物流还是马拉肩扛。海上航行还必须依靠洋流和季风。工业革命需要的三大要素：机器生产、物流（原料运进来，商品运出去）和流程管理还未成形。
比较农业文明，中国秒杀大英帝国。和中国的瓷器、茶叶丝绸这些高大上产品比较，大英帝国的产品乏善可陈。中国外贸长期出超，几乎搜刮完全球的白银，直到鸦片的出现。
从1793年的马尔嘎尼到1840年鸦片战争，不到半个世纪。1842年，英国人将炮舰停靠在南京下关，迫使清政府签订了《南京条约》：中国对外的第一个不平等条约。大英帝国几十年的发展颠覆了几千年的华夏农耕文明。由此可见工业文明依靠机器和物流的强势。机器靠的是技术，物流就靠强大和廉价的海洋运输。
迄今，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。世界国际海运量在国际货运总量中约占82％，按货运周转量计算则占94％。看，这就是海洋最大的作用。
为什么是这样。据专家说法，海洋运输具有以下特点：
1、航道天然
海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改变航线完成运输任务。
2、载运量大
随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛，船舶日趋大型化。超巨型油轮已达60多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU（标准集装箱），正向10000TEU进发。
3、运费低廉
海上运输航道为天然形成，港口设施一般为政府所建，经营海运业务的公司可以大量节省用于基础设施的投资。船舶运载量大、使用时间长、运输里程远、单位运输成本低，为低值大宗货物的运输提供了有利条件。
海洋运输也有明显的不足之处：如海洋运输易受自然条件和气候的影响，航期不易准确，遇险的可能性也大。
不过对以上三点仔细加以分析，也是可以商榷的。
对海洋通道自然天成意见不大，不过有些通道由于是人工开凿，需要疏浚和维护，还是要收费的，并且费用不低。比如苏伊士运河，巴拿马运河，基尔运河等。
海洋通道不需要维护的说法也是有问题的：主要维护工作在港口的航道上的疏浚上，世界上的大部分港口均建设在河流附近，航道中淤积需要不停清理。这些维护成本都会计入港口停靠费用。
这还不是海洋通道的主要费用，有些费用非常隐性但的确存在。
首先是维持一只强大海军的费用。每位国民都在为海军的建设买单，而维持海军的费用是相当大的。2018年全球军费总支出为18000亿美元，其中海军军费支出接近三分之一，这就是6000亿美元。
一国的陆军、空军是捍卫国土免受外敌入侵，其保护的内容相当广泛，陆上运输通道的安全只是其中之一。
而海军呢，建设一只强大的海军目的是保护国家的海洋权益和海洋运输通道。
沿海国家海军保护自己的海洋权益基本没有问题，根据我前面的分析，谁还会在乎你那点权益。即便是有争执的区域大家斗气打打嘴仗也就了事，没人真想为这点事舞刀弄枪。
真正涉及到海洋的核心利益，保护海洋运输通道，你有能力保护吗。不过，这种事还真不用你操心，早有人替你“保护”了。这就是今天地球上唯一的海洋强国，美国。
美国2018年军费开支6430亿美元，其中海陆空军2018年的预算分别为1715亿美元，1660亿美元、1830亿美元。美国的海军实力和海军投入接近全球其它国家的总和，单看其游弋在世界各地的11个航母编队，就使人望而生畏。
更厉害的还不是军舰，而是散布在世界各地的军事基地，直接或间接地控制海洋的各个交通要道。想想就让人胆寒。
其实，美国真如果在各个海洋关口，明码标价，收取通行费还好。但美国是民主国家，是全球公平正义的旗帜，这种强盗劫径的事哪干得出来。
但是，世上没有免费的午餐，别人投入这样大，且为你“守好了通道”，交点保护费也是应该的。如果没有美国强大的武力威胁，世界上一些海洋通道或许真会有势力设关卡以各种名义收取费用呢。比如马六甲海峡的印尼、马来西亚；霍尔木兹海峡的阿联酋、阿曼和伊朗；曼德海峡的也门和索马里；博斯普鲁斯海峡的土耳其；甚至直布罗陀海峡的摩洛哥和西班牙。只是这些费用现在被美国间接地收取了而已。
世界各国每年给美国上交了多少保护费呢。
要算清楚这样的费用还真不容易，不过我们可以从美国的贸易逆差中还是可以看出一些端倪。
自1971年的首次贸易逆差产生以来，除1973,1975年是小幅度顺差外，其他年份都是贸易逆差，而且程度不断加剧。直到2018年达到6210亿美元。累计贸易逆差已接近14万亿，那个国家敢这样，英国，德国，日本还是中国。而且在此期间，美元相对世界各个经济体的汇率并没有贬值，还在增值。谁能这样，也只有美国。
自从1971年，尼克松宣布美国停止各国用美元兑换黄金，布雷顿森林体系瓦解后，美元就再没有标的物，而是美国政府的一种信用纸条。美国贸易结算后付给各国的美元实际上就是给各国的借条。
按理说，如果两个人交易，一方总是欠钱打借条，这种生意是不会长久的。而美国在长达40多年的时间一直欠钱且越欠越多，只有两种情况，一是实力强，二是信用好。
实力强我承认，那就是依附在其军事实力上的金融实力。科技实力强有待商榷，既然科技实力强，为什么没有将科技实力转化为产业能力来扭转这种贸易逆差现象。有些经济学家的说法就更不靠谱，说必须使美国保持贸易逆差，使其它国家拥有美元作为各国间的贸易货币。既然这样，那为什么美国还要发行国债收回这些美元呢。
信用好我只能哈哈了。
贸易逆差流出这么多美元，美国人也心慌啊，万一哪天镇不住，崩盘了怎么办。
于是美国趁现在实力强从经济上使用三招，第一招就是通过美国国债和资本投资的方式让这些美元重新流回美国，即以各种流动性差的借条换回各国手上流动性强的借条。一但美元回流速度减慢，肯定世界上有地方会出现动荡了，为什么，估计各位朋友也很清楚。
第二招就是贸易战，目的是强迫各国高价购买美国的商品。有些国家没办法，比如日韩等国本来就接受美国的保护，只好高价购买美国商品，比如军火。有些国家想想为了大局，忍一忍就算了。基本上所有国家面对美国的强势，或多或少的会出让一些利益。
另外靠石油攒的盆满钵满的中东大户，攒的美元都去哪了，去了美国啊。沙特是美国的最大投资国，包括美国国债，股票，基金。在购买美国军火最多的5个国家中，有3个是中东石油大户。这些钱与其说是买军火，不如说是交保护费。军火这种具有超额利润东西的销售，是和国家的军事实力联系在一起的。
美国收取保护费还有一招：俗称剪羊毛，广场协议、亚洲金融危机就不谈了，就说08年美国金融危机，各国专家对其产生原因分析得头头是道，但是金融危机的实质却没有人去深究。
但是十年过去后，回头再看这场金融危机，各位专家们如果再看不清这场危机的实质就搞笑了。我认为，美国金融危机实际上是美国对全球的一次大规模地剪羊毛，其中欧洲受灾严重。看看金融危机后这十年，美国活得风生水起，欧洲却一地鸡毛不就很清楚了吗。至于剪羊毛的手法，中间涉及很多内幕、交易，可能专家们都看不清楚，何况我们一介平民。
即使这三招失效，别忘了，美国累计贸易逆差已经接近14万亿美元，就算各国将这些美元攥在手里，每年损失不算多就1%，也就1400亿美元。仅就这1400亿美元，我们可以看看这隐形的运输成本有多大。
2018年，世界海洋运输货物周转量在80万亿吨.公里，各国为其远洋运输，每吨公里付了1400亿美元/800，000亿吨公里 = 0.00175美元/吨.公里，看来不多吗。其实算算吓死你，比如上海到鹿特丹距离约20000公里，每标准集装箱货物就算20吨，货物周转量为40万吨.公里，每箱货物付保护费0.00175*400000吨.公里 = 700美元。参照上海到鹿特丹海运费用每标准集装箱才800美元（包括港口费）。
因此，对于海洋运输商队来说，海洋通道是自然天成。而站在国家立场上看，到处是关卡。
海洋运输载运量大，运费低廉只是人们还没有建立强大的陆上洲际货运系统，我后面将谈到，如果亚欧国家建立了这种系统，无论是运载量还是运费，将秒杀海运。
下面将谈谈本文的重点之一，亚欧轴线
亚欧轴线：世界的核心
在亚欧大陆上选择两个点。一个点在中国新疆的乌鲁木齐市——中亚地区最大的城市；一个点在德国的法兰克福——欧洲大陆的金融和航空转运中心，欧元的发源地。在两点间连接一条直线。并将该直线向亚洲大陆和欧洲大陆的尽头延长到海边，猜猜应该是哪里。
5000多年前，地中海东岸的腓尼基人掌握了航海技术，进行有组织的贸易活动。由于没有导航技术，货船只能沿陆地航行，依靠陆地的地标和海中的岛屿辨识方向。在地中海沿岸形成了大大小小的城邦。而后的希腊人和罗马人成了地中海的主宰，西罗马帝国衰亡后，航海技术由威尼斯人和拜占庭继承，东罗马帝国就是依靠航海绝技，又继续和阿拉伯人，波斯人，土耳其人缠斗了上千年。
据说中国从汉代开始就掌握了航海技术，资料记载，三国时期孙权的将军就到过南沙群岛。不过，客观地看，中国早期的航海技术和腓尼基人和希腊人比较，差距甚大。
南宋时期，由于中国北方被金人占据，为适应商贸南向发展的需要，这时的航海技术已相当发达。直到明永乐年间，郑和七下西洋，中国航海技术已将西方甩了一条街。
中国人航海有两项绝技，第一是指南针，第二是中国人的食物饮料结构如腌菜、泡菜、茶叶或许还有豆芽。
第一项绝技在中国商船与阿拉伯人的交往中泄露。而后又通过阿拉伯人带到的西方。西方人经过改良后，在15世纪制造出精度更高的罗盘，随后就有了哥伦布的新大陆。
第二项绝技得益于中国人的食物结构。自古中国人食物中蔬菜就不可或缺，为蔬菜保存，出现了腌菜泡菜，还有就是中国人饮茶的习惯。这不经意的习惯，使中国人在航海时避免了致命的坏血病困扰。西方人直到19世纪才采用柠檬汁解决了这个问题。上世纪初，美国科学家卡西米尔•冯克才得出结论，根源在维生素C。
西方人航海的绝招就是经度仪，还有就是西方人在大航海时代掌握的洋流技术。
后来中国航海技术的式微并非朱棣后的明朝皇帝拒绝对大规模航海的国家投入，也不是明朝正德皇帝的禁海令，而是没有需求。
郑和七下西洋尽管成为明帝国巨大的财政负担，但在信息上却收获颇丰。郑和的船队在南海周围和印度洋沿岸的一番搜寻，结论是这些地区的经济社会发展状况和明帝国比较，完全不在一个层次。要命的是，这些地区要么干燥，要么酷热潮湿，不适于人类生存。
只能这样说，和世界其它地区比较，当时的中国太富庶。郑和的船队并不像哥伦布和达伽马，每到一处就插上天国的国旗，并宣示这是大明的土地。这些还处于部落状态的人们，就大明帝国看来，是相当大的经济负担，甚至和这些地区通商都没有必要。
这一点在乾隆回复英国使者马尔嘎尼的《敕谕英吉利国王书》中可以充分体现： “天朝物产丰盛，无所不有，原不借外夷货物以通有无。”
现在有人认为是乾隆妄自尊大，笔者不以为然。在乾隆时代，从农耕文明的角度，中国已达到了顶峰。而世界范围内的工业革命尚未到来。瓦特是1776年才改进了蒸汽机。史蒂芬森是1814年才研制出世界第一辆蒸汽机车。陆上物流还是马拉肩扛。海上航行还必须依靠洋流和季风。工业革命需要的三大要素：机器生产、物流（原料运进来，商品运出去）和流程管理还未成形。
比较农业文明，中国秒杀大英帝国。和中国的瓷器、茶叶丝绸这些高大上产品比较，大英帝国的产品乏善可陈。中国外贸长期出超，几乎搜刮完全球的白银，直到鸦片的出现。
从1793年的马尔嘎尼到1840年鸦片战争，不到半个世纪。1842年，英国人将炮舰停靠在南京下关，迫使清政府签订了《南京条约》：中国对外的第一个不平等条约。大英帝国几十年的发展颠覆了几千年的华夏农耕文明。由此可见工业文明依靠机器和物流的强势。机器靠的是技术，物流就靠强大和廉价的海洋运输。
迄今，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。世界国际海运量在国际货运总量中约占82％，按货运周转量计算则占94％。看，这就是海洋最大的作用。
为什么是这样。据专家说法，海洋运输具有以下特点：
1、航道天然
海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改变航线完成运输任务。
2、载运量大
随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛，船舶日趋大型化。超巨型油轮已达60多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU（标准集装箱），正向10000TEU进发。
3、运费低廉
海上运输航道为天然形成，港口设施一般为政府所建，经营海运业务的公司可以大量节省用于基础设施的投资。船舶运载量大、使用时间长、运输里程远、单位运输成本低，为低值大宗货物的运输提供了有利条件。
海洋运输也有明显的不足之处：如海洋运输易受自然条件和气候的影响，航期不易准确，遇险的可能性也大。
不过对以上三点仔细加以分析，也是可以商榷的。
对海洋通道自然天成意见不大，不过有些通道由于是人工开凿，需要疏浚和维护，还是要收费的，并且费用不低。比如苏伊士运河，巴拿马运河，基尔运河等。
海洋通道不需要维护的说法也是有问题的：主要维护工作在港口的航道上的疏浚上，世界上的大部分港口均建设在河流附近，航道中淤积需要不停清理。这些维护成本都会计入港口停靠费用。
这还不是海洋通道的主要费用，有些费用非常隐性但的确存在。
首先是维持一只强大海军的费用。每位国民都在为海军的建设买单，而维持海军的费用是相当大的。2018年全球军费总支出为18000亿美元，其中海军军费支出接近三分之一，这就是6000亿美元。
一国的陆军、空军是捍卫国土免受外敌入侵，其保护的内容相当广泛，陆上运输通道的安全只是其中之一。
而海军呢，建设一只强大的海军目的是保护国家的海洋权益和海洋运输通道。
沿海国家海军保护自己的海洋权益基本没有问题，根据我前面的分析，谁还会在乎你那点权益。即便是有争执的区域大家斗气打打嘴仗也就了事，没人真想为这点事舞刀弄枪。
真正涉及到海洋的核心利益，保护海洋运输通道，你有能力保护吗。不过，这种事还真不用你操心，早有人替你“保护”了。这就是今天地球上唯一的海洋强国，美国。
美国2018年军费开支6430亿美元，其中海陆空军2018年的预算分别为1715亿美元，1660亿美元、1830亿美元。美国的海军实力和海军投入接近全球其它国家的总和，单看其游弋在世界各地的11个航母编队，就使人望而生畏。
更厉害的还不是军舰，而是散布在世界各地的军事基地，直接或间接地控制海洋的各个交通要道。想想就让人胆寒。
其实，美国真如果在各个海洋关口，明码标价，收取通行费还好。但美国是民主国家，是全球公平正义的旗帜，这种强盗劫径的事哪干得出来。
但是，世上没有免费的午餐，别人投入这样大，且为你“守好了通道”，交点保护费也是应该的。如果没有美国强大的武力威胁，世界上一些海洋通道或许真会有势力设关卡以各种名义收取费用呢。比如马六甲海峡的印尼、马来西亚；霍尔木兹海峡的阿联酋、阿曼和伊朗；曼德海峡的也门和索马里；博斯普鲁斯海峡的土耳其；甚至直布罗陀海峡的摩洛哥和西班牙。只是这些费用现在被美国间接地收取了而已。
世界各国每年给美国上交了多少保护费呢。
要算清楚这样的费用还真不容易，不过我们可以从美国的贸易逆差中还是可以看出一些端倪。
自1971年的首次贸易逆差产生以来，除1973,1975年是小幅度顺差外，其他年份都是贸易逆差，而且程度不断加剧。直到2018年达到6210亿美元。累计贸易逆差已接近14万亿，那个国家敢这样，英国，德国，日本还是中国。而且在此期间，美元相对世界各个经济体的汇率并没有贬值，还在增值。谁能这样，也只有美国。
自从1971年，尼克松宣布美国停止各国用美元兑换黄金，布雷顿森林体系瓦解后，美元就再没有标的物，而是美国政府的一种信用纸条。美国贸易结算后付给各国的美元实际上就是给各国的借条。
按理说，如果两个人交易，一方总是欠钱打借条，这种生意是不会长久的。而美国在长达40多年的时间一直欠钱且越欠越多，只有两种情况，一是实力强，二是信用好。
实力强我承认，那就是依附在其军事实力上的金融实力。科技实力强有待商榷，既然科技实力强，为什么没有将科技实力转化为产业能力来扭转这种贸易逆差现象。有些经济学家的说法就更不靠谱，说必须使美国保持贸易逆差，使其它国家拥有美元作为各国间的贸易货币。既然这样，那为什么美国还要发行国债收回这些美元呢。
信用好我只能哈哈了。
贸易逆差流出这么多美元，美国人也心慌啊，万一哪天镇不住，崩盘了怎么办。
于是美国趁现在实力强从经济上使用三招，第一招就是通过美国国债和资本投资的方式让这些美元重新流回美国，即以各种流动性差的借条换回各国手上流动性强的借条。一但美元回流速度减慢，肯定世界上有地方会出现动荡了，为什么，估计各位朋友也很清楚。
第二招就是贸易战，目的是强迫各国高价购买美国的商品。有些国家没办法，比如日韩等国本来就接受美国的保护，只好高价购买美国商品，比如军火。有些国家想想为了大局，忍一忍就算了。基本上所有国家面对美国的强势，或多或少的会出让一些利益。
另外靠石油攒的盆满钵满的中东大户，攒的美元都去哪了，去了美国啊。沙特是美国的最大投资国，包括美国国债，股票，基金。在购买美国军火最多的5个国家中，有3个是中东石油大户。这些钱与其说是买军火，不如说是交保护费。军火这种具有超额利润东西的销售，是和国家的军事实力联系在一起的。
美国收取保护费还有一招：俗称剪羊毛，广场协议、亚洲金融危机就不谈了，就说08年美国金融危机，各国专家对其产生原因分析得头头是道，但是金融危机的实质却没有人去深究。
但是十年过去后，回头再看这场金融危机，各位专家们如果再看不清这场危机的实质就搞笑了。我认为，美国金融危机实际上是美国对全球的一次大规模地剪羊毛，其中欧洲受灾严重。看看金融危机后这十年，美国活得风生水起，欧洲却一地鸡毛不就很清楚了吗。至于剪羊毛的手法，中间涉及很多内幕、交易，可能专家们都看不清楚，何况我们一介平民。
即使这三招失效，别忘了，美国累计贸易逆差已经接近14万亿美元，就算各国将这些美元攥在手里，每年损失不算多就1%，也就1400亿美元。仅就这1400亿美元，我们可以看看这隐形的运输成本有多大。
2018年，世界海洋运输货物周转量在80万亿吨.公里，各国为其远洋运输，每吨公里付了1400亿美元/800，000亿吨公里 = 0.00175美元/吨.公里，看来不多吗。其实算算吓死你，比如上海到鹿特丹距离约20000公里，每标准集装箱货物就算20吨，货物周转量为40万吨.公里，每箱货物付保护费0.00175*400000吨.公里 = 700美元。参照上海到鹿特丹海运费用每标准集装箱才800美元（包括港口费）。
因此，对于海洋运输商队来说，海洋通道是自然天成。而站在国家立场上看，到处是关卡。
海洋运输载运量大，运费低廉只是人们还没有建立强大的陆上洲际货运系统，我后面将谈到，如果亚欧国家建立了这种系统，无论是运载量还是运费，将秒杀海运。
下面将谈谈本文的重点之一，亚欧轴线
亚欧轴线：世界的核心
在亚欧大陆上选择两个点。一个点在中国新疆的乌鲁木齐市——中亚地区最大的城市；一个点在德国的法兰克福——欧洲大陆的金融和航空转运中心，欧元的发源地。在两点间连接一条直线。并将该直线向亚洲大陆和欧洲大陆的尽头延长到海边，猜猜应该是哪里。
在亚洲大陆的一端是中国的广州，确切地说是广州附近的珠江口，在欧洲大陆的尽头，是北大西洋比思开湾的拉罗谢尔，曾经——中世纪——法国最大港口。
这是一条直线吗，的确这是一条直线，准确地说，这是一条在地球曲面上连接两点最近距离的线，地理学称为测地线。不要上投影地图的当——该地图按正切差分纬线多圆锥投影，因此在地图上看该线为一条弧线。
这是一条非常神奇的直线。该直线的特点如下。
直线穿过亚欧大陆，是连接太平洋和大西洋最短距离。长度接近10000公里，
直线不穿过任何宽阔的水域（如里海，黑海，波罗的海和地中海等），可以沿直线或直线附近构筑亚欧大陆的陆上物流交通线。
直线穿过亚州大陆的地理中心——在我国乌鲁木齐附近；直线穿过亚欧大陆地理中心——位于新疆塔城地区托里县附近的老风口，直线将亚欧大陆分割成面积相等的两半——同样不要上投影地图的当。
直线两边的亚欧大陆的人口大致相等，经济发展状况（GDP）大致相当。
直线穿过了亚欧大陆最强大的四个国家，即中国、俄罗斯、德国、法国——中俄德法。
直线是串接太平洋和大西洋间穿过国家最少的线段——直线穿过中国，哈萨克斯坦，俄罗斯，白俄罗斯，波兰，德国和法国7个国家。从太平洋到大西洋画任意直线穿过亚欧大陆，该直线穿过的国家最少。并且这条直线穿过7个国家的腹地，穿过了欧洲大陆的核心地区。
将这条直线称为亚欧大陆中轴线（以下简称轴线），该直线穿过的国家为亚欧大陆中轴线国家（以下简称轴线国家）。
轴线国家的首都中国除外距轴线距离均在150公里以内，哈萨克斯坦首都阿斯塔纳（最近改名为努尔苏丹）距轴线距离70公里。轴线甚至穿过白俄罗斯首都明斯克。
欧洲很多大城市和重要港口比如法国的里昂，比利时的安特卫普，荷兰的鹿特丹，德国的科隆、汉堡、不莱梅、慕尼黑均离轴线距离不远。
很遗憾，该轴线除穿过广深港澳，离成渝地区很近外，离我国东部发达地区均很远。不过，该轴线穿过了青海柴达木盆地，甘肃西部和新疆准格尔盆地，这些地区是我国今后必须着力开发的地区，本文以后还会讲到。
构筑亚欧大陆的核心
海洋国家的特点是以海洋为纽带，向大陆渗透，这种渗透根据海岸线的环境和地形，即便是在今天的技术状态下，平均渗透距离不到300公里，大陆幅员辽阔的内陆地区成了经济荒漠地带。沿海地区经济发达，人口密度已超过了环境的承载。而广袤的内陆地区尽管有丰富的土地、能源、和矿产资源却得不到应有的重视。现在有一种观点，只要走出内陆，走向海洋就是面向世界。难道向西，向内陆发展就不是面向世界吗。只要我们解决了内陆发展的一个瓶颈，即大规模，低成本的物流问题。亚欧大陆广袤的内陆地区将是我们下一个家园。
打造亚欧大陆经济一体化，必须构筑亚欧大陆的核心，这个核心就是轴线上的7个国家，这是最紧密的核心，如果首先能将这条轴线连接的法德波——天主教国家、俄白——东正教国家、哈——伊斯兰国家、中——世俗国家结合在一起，共同构建一个经济联盟——轴线经济联盟，沿直线形成亚欧大陆轴线经济带。通过这条核心带缓慢向外延伸至核心层国家，中间层国家和外围层国家延伸，这种整合将决定今后百年、数百年全球经济甚至政治走向。
上图中红色为轴线国家，蓝色为核心层国家，绿色为中间层国家，黄色为外围层国家。至于灰色国家，不在本文考虑的范围了。
要打造这样一个经济联盟，最重要的是走好第一步，而迈出的第一步是什么呢，就是超级重载铁路，以下简称超铁。这是连接亚欧的一条超级物流通道，它将打破海洋帝国对大陆的羁绊。它将使亚洲内陆的人们沐浴到海风，使欧洲的人们看到丰富的资源，使中国的西部不再是我们远方的家。
首先声明，以下涉及的所有内容，均为本人设想。这些设想是否实际，就请各位朋友见仁见智了。至于设想后的想象，或许更是无中生有，还请各位朋友笑纳。
欧洲很多大城市和重要港口比如法国的里昂，比利时的安特卫普，荷兰的鹿特丹，德国的科隆、汉堡、不莱梅、慕尼黑均离轴线距离不远。
很遗憾，该轴线除穿过广深港澳，离成渝地区很近外，离我国东部发达地区均很远。不过，该轴线穿过了青海柴达木盆地，甘肃西部和新疆准格尔盆地，这些地区是我国今后必须着力开发的地区，本文以后还会讲到。
构筑亚欧大陆的核心
海洋国家的特点是以海洋为纽带，向大陆渗透，这种渗透根据海岸线的环境和地形，即便是在今天的技术状态下，平均渗透距离不到300公里，大陆幅员辽阔的内陆地区成了经济荒漠地带。沿海地区经济发达，人口密度已超过了环境的承载。而广袤的内陆地区尽管有丰富的土地、能源、和矿产资源却得不到应有的重视。现在有一种观点，只要走出内陆，走向海洋就是面向世界。难道向西，向内陆发展就不是面向世界吗。只要我们解决了内陆发展的一个瓶颈，即大规模，低成本的物流问题。亚欧大陆广袤的内陆地区将是我们下一个家园。
打造亚欧大陆经济一体化，必须构筑亚欧大陆的核心，这个核心就是轴线上的7个国家，这是最紧密的核心，如果首先能将这条轴线连接的法德波——天主教国家、俄白——东正教国家、哈——伊斯兰国家、中——世俗国家结合在一起，共同构建一个经济联盟——轴线经济联盟，沿直线形成亚欧大陆轴线经济带。通过这条核心带缓慢向外延伸至核心层国家，中间层国家和外围层国家延伸，这种整合将决定今后百年、数百年全球经济甚至政治走向。
上图中红色为轴线国家，蓝色为核心层国家，绿色为中间层国家，黄色为外围层国家。至于灰色国家，不在本文考虑的范围了。
要打造这样一个经济联盟，最重要的是走好第一步，而迈出的第一步是什么呢，就是超级重载铁路，以下简称超铁。这是连接亚欧的一条超级物流通道，它将打破海洋帝国对大陆的羁绊。它将使亚洲内陆的人们沐浴到海风，使欧洲的人们看到丰富的资源，使中国的西部不再是我们远方的家。
首先声明，以下涉及的所有内容，均为本人设想。这些设想是否实际，就请各位朋友见仁见智了。至于设想后的想象，或许更是无中生有，还请各位朋友笑纳。
超级重载铁路：超出你想象的能力
在人类文明进程中，有三个指标可以衡量社会的发展程度，就是物流量，人流量和信息流量。大凡这三个指标高的国家和地区，社会发展程度一定高。当然还有一个指标是能源消耗量，不过能源消耗量指标现在比较负面，一般人们都不高调谈及。
人流和物流是相辅相成，人流密集的地方物流量一定大，而物流密集的地方往往人流量也大。人流也是决定信息流的关键。本文忽略人流和信息流，只谈物流。
物流产生于人类的贸易。贸易是人们在自愿的前提下进行的货物或服务交易。贸易分三类。
第一类贸易就是互通有无贸易。地球上的资源分布不均，有地理因素，环境因素，气候因素等，这种资源的互补就存在贸易。这种贸易原理很容易理解，在古代物流成本太高，贸易主要就是互通有无贸易。
第二类贸易由亚当.斯密提出，即相对优势贸易。两个地区之间的贸易往往是因为一地在生产某产品上有相对优势，如有较佳的技术、较易获取原材料等。即通过劳动分工可以提高生产效率。这种贸易原理也好理解。工业化后，物流成本的降低，导致各地区分工合作产生了第二类贸易。
第三类贸易由大卫. 李嘉图提出，即比较优势贸易。即使一个地区在所有制造业中比其他地区更加高效，它也能够通过专注于其最擅长领域、与其他地区的进行贸易交往而获取更多的利益。
这类贸易主要产生于二次世界大战后，发达地区将低附加值比如衣服鞋袜帽产业转移给欠发达地区，专注高技术产品比如飞机、汽车和信息产品的制造的行为就是基于这种理论，尽管发达地区制作低附加值产品的效率也比欠发达地区效率高，但是高附加值产品效率更高啊。
有了这三类贸易，特别是第二，三类贸易导致了今天国际贸易的空前繁荣，国际贸易必须依靠强大的物流系统支撑，而强大的物流系统必须依靠高效，快捷的运输工具。这种工具是什么，朋友们肯定会异口同声的说海运啊。
海运快捷真说不上，同陆上运输的快捷比较，海运算是龟速。就现在来看，海运的高效即价格低、运量大却是不争的事实。反观陆上货物运输，运量最大、价格最低的铁路物流运输的发展，却是龟速。
铁路运输发展的障碍——轨距
自从1802年出现第一艘蒸汽轮船，海运船舶已经从排水量1千吨发展到了10万吨级，甚至出现了60多万吨超巨型油轮，海洋运输以其运输通道天然，运输量大，单位运输成本低成为国际贸易的主要物流方式，在远距离物流中具有无可争议的霸权。国际贸易总运量中的70%，我国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。
反观铁路物流运输的发展却不乐观。自从1825年英国建造了世界上第一条铁路——曼切斯特到利物浦，铁路的轨距便定格在1435mm。尽管后来有些国家由于战略选择和地理因素，也采用了宽轨距和窄轨距，但1435mm成了包括中国在内的世界上大多数国家的铁路轨距，这也是国际铁路协会1937年规定的标准轨距。
正是这个标准轨距限制了铁路运输的规模。尽管今天的铁路在道路建造技术，机车动力技术，机车构造技术，运行管理技术上与两百年前不可同日而语，然而，铁路运输的规模特别是长距离洲际运输始终不能和海运相比，极大的限制了中国内陆纵深地区、亚欧大陆核心地区的发展，也限制了亚欧大陆整体的发展。有一个传说推断：“两匹马屁股的宽度决定了当今载人飞船的大小。”。如果是这样，说两匹马屁股的宽度决定了亚欧大陆今天的命运也不为过。
亚欧洲际铁路运输的藩篱——标准轨距、宽轨距
限制亚欧大陆铁路交通的联系的另一个因素就是标准轨距和宽轨距。中国和西欧各国铁路采用的是1435mm标准轨距，在上面行驶的是标准轨距的列车。前苏联地区各国铁路采用的1520mm的标准轨距，上面行驶的是宽轨距的列车。
不要看现在渝新欧、亚欧大陆桥在媒体上热炒，和海运比没戏。
这种运输非常喜剧，当发往欧洲的货物从中国内地运到新疆阿拉山口或哈萨克斯坦的边境城市多斯特克，对不起卸货，装上宽轨列车。还没完，当宽轨列车运行到白俄罗斯的布列斯特后，又得将货物卸下装上标准轨道列车。这种货物运输方式，不仅增加了运输成本，降低了运输效率。更要命的是，货运量急剧降低。据测算，通过阿拉山口的年货运量每年最多1500万吨。
那能否让俄罗斯，哈萨克斯坦，和白俄罗斯铁路也换成标准轨距。换你，你干吗。能把我国的铁路换成宽轨距吗。
超级重载铁路和列车
打破这种障碍的设想是，抛弃这种标准轨距和宽轨距之争，亚欧轴线七国联合，沿轴线建设一条更宽轨距的超级重载铁路，彻底改变亚洲内陆运输和两端人口聚居区之间的物流状态，并且使中亚真正成为麦金莱预言的枢纽地区。
这条超级重载铁路的轨距多少，货物车厢的长宽高是多少呢。
在人类文明进程中，有三个指标可以衡量社会的发展程度，就是物流量，人流量和信息流量。大凡这三个指标高的国家和地区，社会发展程度一定高。当然还有一个指标是能源消耗量，不过能源消耗量指标现在比较负面，一般人们都不高调谈及。
人流和物流是相辅相成，人流密集的地方物流量一定大，而物流密集的地方往往人流量也大。人流也是决定信息流的关键。本文忽略人流和信息流，只谈物流。
物流产生于人类的贸易。贸易是人们在自愿的前提下进行的货物或服务交易。贸易分三类。
第一类贸易就是互通有无贸易。地球上的资源分布不均，有地理因素，环境因素，气候因素等，这种资源的互补就存在贸易。这种贸易原理很容易理解，在古代物流成本太高，贸易主要就是互通有无贸易。
第二类贸易由亚当.斯密提出，即相对优势贸易。两个地区之间的贸易往往是因为一地在生产某产品上有相对优势，如有较佳的技术、较易获取原材料等。即通过劳动分工可以提高生产效率。这种贸易原理也好理解。工业化后，物流成本的降低，导致各地区分工合作产生了第二类贸易。
第三类贸易由大卫. 李嘉图提出，即比较优势贸易。即使一个地区在所有制造业中比其他地区更加高效，它也能够通过专注于其最擅长领域、与其他地区的进行贸易交往而获取更多的利益。
这类贸易主要产生于二次世界大战后，发达地区将低附加值比如衣服鞋袜帽产业转移给欠发达地区，专注高技术产品比如飞机、汽车和信息产品的制造的行为就是基于这种理论，尽管发达地区制作低附加值产品的效率也比欠发达地区效率高，但是高附加值产品效率更高啊。
有了这三类贸易，特别是第二，三类贸易导致了今天国际贸易的空前繁荣，国际贸易必须依靠强大的物流系统支撑，而强大的物流系统必须依靠高效，快捷的运输工具。这种工具是什么，朋友们肯定会异口同声的说海运啊。
海运快捷真说不上，同陆上运输的快捷比较，海运算是龟速。就现在来看，海运的高效即价格低、运量大却是不争的事实。反观陆上货物运输，运量最大、价格最低的铁路物流运输的发展，却是龟速。
铁路运输发展的障碍——轨距
自从1802年出现第一艘蒸汽轮船，海运船舶已经从排水量1千吨发展到了10万吨级，甚至出现了60多万吨超巨型油轮，海洋运输以其运输通道天然，运输量大，单位运输成本低成为国际贸易的主要物流方式，在远距离物流中具有无可争议的霸权。国际贸易总运量中的70%，我国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。
反观铁路物流运输的发展却不乐观。自从1825年英国建造了世界上第一条铁路——曼切斯特到利物浦，铁路的轨距便定格在1435mm。尽管后来有些国家由于战略选择和地理因素，也采用了宽轨距和窄轨距，但1435mm成了包括中国在内的世界上大多数国家的铁路轨距，这也是国际铁路协会1937年规定的标准轨距。
正是这个标准轨距限制了铁路运输的规模。尽管今天的铁路在道路建造技术，机车动力技术，机车构造技术，运行管理技术上与两百年前不可同日而语，然而，铁路运输的规模特别是长距离洲际运输始终不能和海运相比，极大的限制了中国内陆纵深地区、亚欧大陆核心地区的发展，也限制了亚欧大陆整体的发展。有一个传说推断：“两匹马屁股的宽度决定了当今载人飞船的大小。”。如果是这样，说两匹马屁股的宽度决定了亚欧大陆今天的命运也不为过。
亚欧洲际铁路运输的藩篱——标准轨距、宽轨距
限制亚欧大陆铁路交通的联系的另一个因素就是标准轨距和宽轨距。中国和西欧各国铁路采用的是1435mm标准轨距，在上面行驶的是标准轨距的列车。前苏联地区各国铁路采用的1520mm的标准轨距，上面行驶的是宽轨距的列车。
不要看现在渝新欧、亚欧大陆桥在媒体上热炒，和海运比没戏。
这种运输非常喜剧，当发往欧洲的货物从中国内地运到新疆阿拉山口或哈萨克斯坦的边境城市多斯特克，对不起卸货，装上宽轨列车。还没完，当宽轨列车运行到白俄罗斯的布列斯特后，又得将货物卸下装上标准轨道列车。这种货物运输方式，不仅增加了运输成本，降低了运输效率。更要命的是，货运量急剧降低。据测算，通过阿拉山口的年货运量每年最多1500万吨。
那能否让俄罗斯，哈萨克斯坦，和白俄罗斯铁路也换成标准轨距。换你，你干吗。能把我国的铁路换成宽轨距吗。
超级重载铁路和列车
打破这种障碍的设想是，抛弃这种标准轨距和宽轨距之争，亚欧轴线七国联合，沿轴线建设一条更宽轨距的超级重载铁路，彻底改变亚洲内陆运输和两端人口聚居区之间的物流状态，并且使中亚真正成为麦金莱预言的枢纽地区。
这条超级重载铁路的轨距多少，货物车厢的长宽高是多少呢。
设想是按照现有的标准集装箱设计超铁列车货运车厢的宽和高，以便铁路和公路的联运。至于长度，根据车厢的用途设计几种标准规格。
图中，2.438m和2.591m是标准集装箱的外形宽度和高度。标准货运超铁列车车厢宽度5米，高度6.7m，超铁轨距2.5m。
标准车厢长12.5m~14m，每节标准超铁车厢可载8只20呎标准集装箱或4只40呎集装箱。加长超铁货运车厢长25m ~ 28m，可载16只20呎标准集装箱或8只40呎集装箱。超铁列车运行速度为120公里/小时。
超铁线路的起点，中国广州；线路的终点，法国的拉罗谢尔。超铁线路全长11000公里。全程运行时间，92小时，约4天。
在法国的拉罗谢尔海岸，可建设一座堪比荷兰鹿特丹港的超级大港口，转运亚欧内陆地区、中国内陆地区甚至中国沿海、东亚、东南亚国家到美国、加拿大、南美东部的货物。
超铁是一种陆上洲际货物运输系统。不同的运输距离采用不同的运输工具，如同现今的人员运输系统，短距离采用公路运输，长距离用铁路和高铁运输，洲际采用航空运输。
超铁建成后，全球将改变洲际货物运输海运一家独大的局面，亚欧大陆的短距离货物运输仍然会采用公路，长距离采用铁路。而洲际运输更多的会采用超铁。
人员运输讲究的速度，而物资运输更看重运输能力和运输价格，特别是大宗货物运输。超铁的运输能力如何，运输价格会满足廉价的要求吗。
图中，2.438m和2.591m是标准集装箱的外形宽度和高度。标准货运超铁列车车厢宽度5米，高度6.7m，超铁轨距2.5m。
标准车厢长12.5m~14m，每节标准超铁车厢可载8只20呎标准集装箱或4只40呎集装箱。加长超铁货运车厢长25m ~ 28m，可载16只20呎标准集装箱或8只40呎集装箱。超铁列车运行速度为120公里/小时。
超铁线路的起点，中国广州；线路的终点，法国的拉罗谢尔。超铁线路全长11000公里。全程运行时间，92小时，约4天。
在法国的拉罗谢尔海岸，可建设一座堪比荷兰鹿特丹港的超级大港口，转运亚欧内陆地区、中国内陆地区甚至中国沿海、东亚、东南亚国家到美国、加拿大、南美东部的货物。
超铁是一种陆上洲际货物运输系统。不同的运输距离采用不同的运输工具，如同现今的人员运输系统，短距离采用公路运输，长距离用铁路和高铁运输，洲际采用航空运输。
超铁建成后，全球将改变洲际货物运输海运一家独大的局面，亚欧大陆的短距离货物运输仍然会采用公路，长距离采用铁路。而洲际运输更多的会采用超铁。
人员运输讲究的速度，而物资运输更看重运输能力和运输价格，特别是大宗货物运输。超铁的运输能力如何，运输价格会满足廉价的要求吗。
超铁的运输能力和运输价格
先看超铁的最大运输能力。我们假定每列超铁列车运行编组6长公里，编组间隔6公里，超铁列车运行速度120公里/小时。因此每小时断面通过10组超铁编组，即在时间上每6分钟通过1列超铁，超铁首尾间隔时间3分钟。
假定超铁标准车厢长15米（摊动力机车长度），装载8只集装箱。每列编组有：
6000米/15米 = 400节标准车厢，装载400*8 = 3200只标准集装箱。
每小时通过：10*3200 = 32000只集装箱。
每天通过：24小时*32000 = 768000只集装箱。
每年通过：365天*768000 = 280320000只集装箱，即2亿8千万只集装箱。
这只计算了单线，超铁肯定是复线运行的。即超铁每年最大运输量5亿6千万只标准集装箱。
超铁的运输能力肯定没有问题。
假定这5亿6千万只标准箱均是从广州运到鹿特丹（拉罗谢尔港还没有建成，只有用距离大致相当的鹿特丹替代），现在广州到鹿特丹船运价格是800美元/标准箱左右（加上港口价）。
如果超铁采用海运收费价格。该超铁年最高运营收入为：
5.6亿标准箱*800美元/标准箱 = 4480亿美元，以美元人民币汇率6.7，即30016亿元。
超铁全长约11000公里，我国境内4480公里。如果以超铁在各国线路长度分账，我国应分得30016*4480/11000 = 12224亿元。
对比2018年，中铁总运输收入7658.57亿元，其中货运收入3522.47亿元，客运收入3569.78亿元，一条超铁的最高收入超过全国其它铁路的总收入。
我断定，超铁运输价格肯定低于：72美元/标准箱.千公里（800*1000/11000）；482元/标准箱.千公里，27元/吨.千公里（如果每个标准集装箱装载20吨货物）。
对照国内集装箱铁路运输：平均800元/标准箱.千公里，超铁运输价格接近便宜一半。
先看超铁的最大运输能力。我们假定每列超铁列车运行编组6长公里，编组间隔6公里，超铁列车运行速度120公里/小时。因此每小时断面通过10组超铁编组，即在时间上每6分钟通过1列超铁，超铁首尾间隔时间3分钟。
假定超铁标准车厢长15米（摊动力机车长度），装载8只集装箱。每列编组有：
6000米/15米 = 400节标准车厢，装载400*8 = 3200只标准集装箱。
每小时通过：10*3200 = 32000只集装箱。
每天通过：24小时*32000 = 768000只集装箱。
每年通过：365天*768000 = 280320000只集装箱，即2亿8千万只集装箱。
这只计算了单线，超铁肯定是复线运行的。即超铁每年最大运输量5亿6千万只标准集装箱。
超铁的运输能力肯定没有问题。
假定这5亿6千万只标准箱均是从广州运到鹿特丹（拉罗谢尔港还没有建成，只有用距离大致相当的鹿特丹替代），现在广州到鹿特丹船运价格是800美元/标准箱左右（加上港口价）。
如果超铁采用海运收费价格。该超铁年最高运营收入为：
5.6亿标准箱*800美元/标准箱 = 4480亿美元，以美元人民币汇率6.7，即30016亿元。
超铁全长约11000公里，我国境内4480公里。如果以超铁在各国线路长度分账，我国应分得30016*4480/11000 = 12224亿元。
对比2018年，中铁总运输收入7658.57亿元，其中货运收入3522.47亿元，客运收入3569.78亿元，一条超铁的最高收入超过全国其它铁路的总收入。
我断定，超铁运输价格肯定低于：72美元/标准箱.千公里（800*1000/11000）；482元/标准箱.千公里，27元/吨.千公里（如果每个标准集装箱装载20吨货物）。
对照国内集装箱铁路运输：平均800元/标准箱.千公里，超铁运输价格接近便宜一半。
超铁建设投资
在我国内地建设双线电气化标轨铁路，普遍为8000万元/公里，超铁轨距为2500mm，为标准轨距1435mm的1.742倍，车厢宽为5000mm，为标准轨距平均车厢宽度3100mm的1.613倍。铁道建设占地面积为标准轨距的1.7倍左右。单位建设投资也应该差不多是标轨铁路的1.7倍。不过考虑到超铁编组较长，编组站占地面积较大，因此估算单位投资为1.5亿元/公里。
在西安以远的地区均为荒漠地区为多，估算单位投资为5000万元/公里。
哈萨克斯坦地区绝大多数地区为荒漠、半荒漠地区，估算单位投资为5000万元/公里。
俄罗斯、白俄罗斯地区地势平坦，人口也不密集，估算单位投资为1亿元/公里。
波兰地势平坦，人口比较密集，估算单位投资与我国东部地区相同，1.5亿元/公里。
德法地区人员密集，非常发达，估算单位投资为我国东部的2倍，3亿元/公里。
我国超铁建设投资：1850公里*1.5亿元 + 2630公里*0.5亿元 = 4090亿元。
哈萨克斯坦建设投资：2130公里*0.5亿元 = 1065亿元。
俄罗斯建设投资：1690公里*1亿元 = 1690亿元。
白俄罗斯建设投资：540公里*1亿元 = 540亿元。
波兰建设投资：640公里*1.5亿元 = 960亿元。
德国建设投资：580公里*3亿元 = 1740亿元。
法国建设投资：800公里*3亿元 = 2400亿元。
超铁建设总投资 = 12485亿元人民币 = 1863亿美元
其中我国投资 = 4090亿元 =610亿美元
这是超铁的总投资了吗，不。超铁建成后，总得有车辆在上面跑吧，这才是投资的大头。
超铁运输工具投资：
假定超铁达到了最大载运量，运载工具需要投资多少。首先看需要多少货运车厢。
货运车辆的投资：
我们前面讲过，超铁最大运输能力时，6公里编组，编组间距6公里。即铁路线路50%的占用率，即一条线路如果在某一时刻观察，即有一半的路面都有运载车厢，复线就有整条线路长度的运载车厢在铁路上运行。即11000公里的货运车厢在铁路线上。如果每节车厢为15m，在铁路线上运行的货车车厢数量为11000公里/0.015公里 = 73.3万辆。
这还不够，列车到站后，还必须装载卸货，装货。如果列车卸货装货的平均时间为1天（效率够高了）。需要的列车车厢还必须加倍。即需要146.6万辆，约为150万辆货运车箱。
根据现有铁路货运车厢价格约为40万元。超铁车辆加倍为80万元（实际上超铁车厢宽度比原货运车辆加倍小的多，考虑到轴重和其它加固措施价格加倍比较合适）
货运车辆购置总价格：150万辆*80万元 = 10000亿元，即1.2万亿元
动力车辆的投资：
动力车辆的价格是货运车辆价格的50倍。即每辆动力车辆的价格是0.4亿元。
按照30节货运车厢配备一辆动力机车，需要动力车辆数量150万辆/30 = 5万辆
动力车辆投资 = 5万辆 * 0.4亿元 = 2万亿元
因此设想的整个超铁的运载工具投资预计为3.2万亿元。
超铁达到最大运输能力时需投资：
运载工具32000亿元 + 建设投资12485亿元 = 44485亿元。
超铁初期运行时，并不会有这么多车辆运行。
超铁总投资为44485亿元，和最大运载量时每年运营收入30016亿元比较，超铁收益非常丰厚。
超铁的技术水平
超铁就是标准铁路的一个放大版，超铁技术比我国现有的高铁技术差太远，说到底就是一个成熟的技术。不论是机车动力技术，轮轨技术，转向架，制动，受电等技术，超铁和高铁比就不在一个档次。
铁路修建技术，超铁对地面的压强甚至比现有的重载铁路还小。只是将轨枕按比例加宽就成。桥梁桥墩的单位面积承载量只比现在重载铁路（比如大秦运煤专线）略大。隧道采用双线高速公路直径10米的盾构机掘进就行。
至于铁路运行技术，可直接采用高铁现有的车辆运行调度技术，看着现在国内高铁密集的线路，前车和后车间隔时间有时不到2分钟，我都在想没有追尾的危险吗。设想的超铁运行，前车和后车还有3分钟的时间间隔，且运行速度不在一个档次。
比高铁调度容易的是，在超铁道路上运行的车辆都一个速度，线路没有交叉，并且没有前车停站，后车超前车的情况。
唯一高铁没有的运行状态，就是在今后超铁线路通过量很大时，可能需要用到在线编组和解组技术。即一些小货运站不可能形成较长的编组，它只能和一些较长的编组在运行过程中对接后一同行驶，因为较长编组的列车不可能停下和小编组对接好后再继续行驶。并且当某编组部分车厢要到达目的地时，必须在运行过程中解除对接状态，以便在目的地站控制下驶出主线路。
超铁运输的优势
惊奇放在最后！
1. 超铁比海运能耗低
可能这和朋友们头脑中想象的差距有点大。实际上，自从我国推广使用电力机车后，海运能耗一直都比现有铁路运输的能耗高
从货物的运输能耗上看，2007年我国运输工具货物运输单位能耗：
铁路运输： 5.6公斤标准煤/吨.千公里
海运（包括近海和远海）： 12公斤标准煤/吨.千公里（2003年为9.04公斤）
公路运输： 90.52公斤标准煤/吨.千公里
航空运输： 454公斤标准煤/吨.千公里
这可是国家交通运输部权威报告的数据，我只是将其数字全部以标准煤表示。海运能耗是现有铁路运输能耗的两倍左右。
根据专家的统计，当运载工具单位运载量增加1倍时，运输能耗降低20~30%，超铁运载工具与现有铁路比较，单位运载量是原工具的4倍（原1节标准车厢由2只标准集装箱增加到8只），即2倍的2倍。即便考虑运载量增加1倍，能耗降低20%，超铁运输能耗仅为现有铁路运输能耗的（1-20%）*（1-20%）= 0.64，即5.6*0.64 = 3.58公斤标准煤/吨.千公里。
现在公路运输车辆吨位越来越大，也是单位运输能耗的原因，公路运输能耗占运输成本比重非常大。
此外，超铁运输采用的是电能，它能够来自清洁能源，这是海运无论如何都无法比较的。
2. 超铁比海运快捷
比较上海到鹿特丹的运输：海运平均40天，装卸货时间5天（3000标准集装箱船）。超铁运输4天，装卸时间1天。极大提高了运输效率。降低了生产和贸易的资金占用时间。并且对于大宗保鲜食品，比如牛奶、蔬菜、水果，洲际运输不再是梦。
3. 超铁货运量比海运大
这可能出乎各位朋友的意料，但这是事实。我们看看超铁到底有多大的货运量。
如果按照前面的计算，超铁最大的年货运量能达到5亿6千万标准箱，每标准箱载货20吨，超铁年运载量为112亿吨，如果均是从广州起运。终点为鹿特丹共11000公里（我看也差不多，如果超铁运载饱和，估计中国部分洛阳以远，欧洲德国以近货物不多，至少有9000公里以上超铁达到最大运载量）。
超铁年最大货物周转量 112亿吨*11000公里 = 1232000亿吨.公里
超铁年最大货物周转量123万亿吨公里。
对这个数字没感觉，再看一个数字你就会惊讶。
2010年全球海运货物周转量为336320亿吨*海里 = 336320*1.852 = 622864亿吨.公里。
即2010年全球海运货物周转量为62万亿吨公里。
一条超铁最大货物周转量竟接近2010年全球海运货物周转量的2倍（当然得有一些支线或足够的货运站）。没错，的确是2倍。有了超铁，谁再说海洋运输运载量大。
4. 运输工具周转快
超铁路运输和海运比较还有一个优势就是装载工具周转快。
还是以上海到鹿特丹为例。平均海运时间为40天，卸货载货时间5天。装载工具周转时间为45天。超铁运行时间4天，卸货载货时间1天。装载工具周转时间为5天。装载工具周转率是海运的9倍。
同样的运输周转量，海运需要超铁8 - 10倍的运输工具装载量。这也是超铁运输费用低于海运的原因之一。
再换一个角度来看，2016年全球海运载重吨约为：10亿吨，
超铁载重吨为150万辆*8*20吨 = 2.4亿吨。（每辆超铁货运车辆装8个标准集装箱，每个集装箱平均载重20吨）
加上超铁最大货运周转量为海运的2倍。运输装载工具周转率比较为
2*10亿吨/2.4亿吨 = 8.3倍。
现在，海运最大的优势就是大型物件的运输了。实际上，设想中超铁的设计，已经极大的改善了大型物件的运输状态。比较原有铁路只能运输小于3.5米直径的大型物件，现在超铁增加到了5.5米 - 6米。
在我国内地建设双线电气化标轨铁路，普遍为8000万元/公里，超铁轨距为2500mm，为标准轨距1435mm的1.742倍，车厢宽为5000mm，为标准轨距平均车厢宽度3100mm的1.613倍。铁道建设占地面积为标准轨距的1.7倍左右。单位建设投资也应该差不多是标轨铁路的1.7倍。不过考虑到超铁编组较长，编组站占地面积较大，因此估算单位投资为1.5亿元/公里。
在西安以远的地区均为荒漠地区为多，估算单位投资为5000万元/公里。
哈萨克斯坦地区绝大多数地区为荒漠、半荒漠地区，估算单位投资为5000万元/公里。
俄罗斯、白俄罗斯地区地势平坦，人口也不密集，估算单位投资为1亿元/公里。
波兰地势平坦，人口比较密集，估算单位投资与我国东部地区相同，1.5亿元/公里。
德法地区人员密集，非常发达，估算单位投资为我国东部的2倍，3亿元/公里。
我国超铁建设投资：1850公里*1.5亿元 + 2630公里*0.5亿元 = 4090亿元。
哈萨克斯坦建设投资：2130公里*0.5亿元 = 1065亿元。
俄罗斯建设投资：1690公里*1亿元 = 1690亿元。
白俄罗斯建设投资：540公里*1亿元 = 540亿元。
波兰建设投资：640公里*1.5亿元 = 960亿元。
德国建设投资：580公里*3亿元 = 1740亿元。
法国建设投资：800公里*3亿元 = 2400亿元。
超铁建设总投资 = 12485亿元人民币 = 1863亿美元
其中我国投资 = 4090亿元 =610亿美元
这是超铁的总投资了吗，不。超铁建成后，总得有车辆在上面跑吧，这才是投资的大头。
超铁运输工具投资：
假定超铁达到了最大载运量，运载工具需要投资多少。首先看需要多少货运车厢。
货运车辆的投资：
我们前面讲过，超铁最大运输能力时，6公里编组，编组间距6公里。即铁路线路50%的占用率，即一条线路如果在某一时刻观察，即有一半的路面都有运载车厢，复线就有整条线路长度的运载车厢在铁路上运行。即11000公里的货运车厢在铁路线上。如果每节车厢为15m，在铁路线上运行的货车车厢数量为11000公里/0.015公里 = 73.3万辆。
这还不够，列车到站后，还必须装载卸货，装货。如果列车卸货装货的平均时间为1天（效率够高了）。需要的列车车厢还必须加倍。即需要146.6万辆，约为150万辆货运车箱。
根据现有铁路货运车厢价格约为40万元。超铁车辆加倍为80万元（实际上超铁车厢宽度比原货运车辆加倍小的多，考虑到轴重和其它加固措施价格加倍比较合适）
货运车辆购置总价格：150万辆*80万元 = 10000亿元，即1.2万亿元
动力车辆的投资：
动力车辆的价格是货运车辆价格的50倍。即每辆动力车辆的价格是0.4亿元。
按照30节货运车厢配备一辆动力机车，需要动力车辆数量150万辆/30 = 5万辆
动力车辆投资 = 5万辆 * 0.4亿元 = 2万亿元
因此设想的整个超铁的运载工具投资预计为3.2万亿元。
超铁达到最大运输能力时需投资：
运载工具32000亿元 + 建设投资12485亿元 = 44485亿元。
超铁初期运行时，并不会有这么多车辆运行。
超铁总投资为44485亿元，和最大运载量时每年运营收入30016亿元比较，超铁收益非常丰厚。
超铁的技术水平
超铁就是标准铁路的一个放大版，超铁技术比我国现有的高铁技术差太远，说到底就是一个成熟的技术。不论是机车动力技术，轮轨技术，转向架，制动，受电等技术，超铁和高铁比就不在一个档次。
铁路修建技术，超铁对地面的压强甚至比现有的重载铁路还小。只是将轨枕按比例加宽就成。桥梁桥墩的单位面积承载量只比现在重载铁路（比如大秦运煤专线）略大。隧道采用双线高速公路直径10米的盾构机掘进就行。
至于铁路运行技术，可直接采用高铁现有的车辆运行调度技术，看着现在国内高铁密集的线路，前车和后车间隔时间有时不到2分钟，我都在想没有追尾的危险吗。设想的超铁运行，前车和后车还有3分钟的时间间隔，且运行速度不在一个档次。
比高铁调度容易的是，在超铁道路上运行的车辆都一个速度，线路没有交叉，并且没有前车停站，后车超前车的情况。
唯一高铁没有的运行状态，就是在今后超铁线路通过量很大时，可能需要用到在线编组和解组技术。即一些小货运站不可能形成较长的编组，它只能和一些较长的编组在运行过程中对接后一同行驶，因为较长编组的列车不可能停下和小编组对接好后再继续行驶。并且当某编组部分车厢要到达目的地时，必须在运行过程中解除对接状态，以便在目的地站控制下驶出主线路。
超铁运输的优势
惊奇放在最后！
1. 超铁比海运能耗低
可能这和朋友们头脑中想象的差距有点大。实际上，自从我国推广使用电力机车后，海运能耗一直都比现有铁路运输的能耗高
从货物的运输能耗上看，2007年我国运输工具货物运输单位能耗：
铁路运输： 5.6公斤标准煤/吨.千公里
海运（包括近海和远海）： 12公斤标准煤/吨.千公里（2003年为9.04公斤）
公路运输： 90.52公斤标准煤/吨.千公里
航空运输： 454公斤标准煤/吨.千公里
这可是国家交通运输部权威报告的数据，我只是将其数字全部以标准煤表示。海运能耗是现有铁路运输能耗的两倍左右。
根据专家的统计，当运载工具单位运载量增加1倍时，运输能耗降低20~30%，超铁运载工具与现有铁路比较，单位运载量是原工具的4倍（原1节标准车厢由2只标准集装箱增加到8只），即2倍的2倍。即便考虑运载量增加1倍，能耗降低20%，超铁运输能耗仅为现有铁路运输能耗的（1-20%）*（1-20%）= 0.64，即5.6*0.64 = 3.58公斤标准煤/吨.千公里。
现在公路运输车辆吨位越来越大，也是单位运输能耗的原因，公路运输能耗占运输成本比重非常大。
此外，超铁运输采用的是电能，它能够来自清洁能源，这是海运无论如何都无法比较的。
2. 超铁比海运快捷
比较上海到鹿特丹的运输：海运平均40天，装卸货时间5天（3000标准集装箱船）。超铁运输4天，装卸时间1天。极大提高了运输效率。降低了生产和贸易的资金占用时间。并且对于大宗保鲜食品，比如牛奶、蔬菜、水果，洲际运输不再是梦。
3. 超铁货运量比海运大
这可能出乎各位朋友的意料，但这是事实。我们看看超铁到底有多大的货运量。
如果按照前面的计算，超铁最大的年货运量能达到5亿6千万标准箱，每标准箱载货20吨，超铁年运载量为112亿吨，如果均是从广州起运。终点为鹿特丹共11000公里（我看也差不多，如果超铁运载饱和，估计中国部分洛阳以远，欧洲德国以近货物不多，至少有9000公里以上超铁达到最大运载量）。
超铁年最大货物周转量 112亿吨*11000公里 = 1232000亿吨.公里
超铁年最大货物周转量123万亿吨公里。
对这个数字没感觉，再看一个数字你就会惊讶。
2010年全球海运货物周转量为336320亿吨*海里 = 336320*1.852 = 622864亿吨.公里。
即2010年全球海运货物周转量为62万亿吨公里。
一条超铁最大货物周转量竟接近2010年全球海运货物周转量的2倍（当然得有一些支线或足够的货运站）。没错，的确是2倍。有了超铁，谁再说海洋运输运载量大。
4. 运输工具周转快
超铁路运输和海运比较还有一个优势就是装载工具周转快。
还是以上海到鹿特丹为例。平均海运时间为40天，卸货载货时间5天。装载工具周转时间为45天。超铁运行时间4天，卸货载货时间1天。装载工具周转时间为5天。装载工具周转率是海运的9倍。
同样的运输周转量，海运需要超铁8 - 10倍的运输工具装载量。这也是超铁运输费用低于海运的原因之一。
再换一个角度来看，2016年全球海运载重吨约为：10亿吨，
超铁载重吨为150万辆*8*20吨 = 2.4亿吨。（每辆超铁货运车辆装8个标准集装箱，每个集装箱平均载重20吨）
加上超铁最大货运周转量为海运的2倍。运输装载工具周转率比较为
2*10亿吨/2.4亿吨 = 8.3倍。
现在，海运最大的优势就是大型物件的运输了。实际上，设想中超铁的设计，已经极大的改善了大型物件的运输状态。比较原有铁路只能运输小于3.5米直径的大型物件，现在超铁增加到了5.5米 - 6米。
楼主，现在渝新欧铁路运费，将近每个集装箱一万美元，而且还是拿政府补贴之后的运费。
这个超铁怎么能做到与海运一样价？
就我的认识，超铁开通初期运费会略高，但随着运量增加，肯定比我文章中说的要低，即上海或广州到鹿特丹的价格低于每个集装箱800美元。
这个超铁怎么能做到与海运一样价？
就我的认识，超铁开通初期运费会略高，但随着运量增加，肯定比我文章中说的要低，即上海或广州到鹿特丹的价格低于每个集装箱800美元。
续：
以上我们仅仅是就运输谈运输，而超铁的许多优点我们还没有涉及。比如海洋运输依靠的是港口，但不是什么地方都可以修建港口，修建港口需要深水的港湾，紧靠港湾的地方还必须有广大的可供发展的腹地，这两者又是一个矛盾。
现在世界上的主要港口均位于大江大河的入海口，利用江河水冲刷的河槽作为深水码头，而以河流入海的三角洲作为发展的腹地。我国的长三角、珠三角，荷兰的鹿特丹，德国的汉堡均是这种地方。而我国的福建尽管有很多地方可以建港口，却没有发展的纵深。有的地方有发展纵深，比如江苏北部地区，却没有合适的地方建港口。最惨的是巴西，由于巴西地盾就矗立在海岸边，尽管巴西靠近海岸就有广阔的内陆，沿岸又有良好的港口，如里约热内卢，地盾却割裂了两者的联系。
而超铁不同，它可以带动整个沿线经济带的发展。只要人们在合适的地段建一个超铁的转运中心，这片地方就一定会发展，就像当年铁路时代的哈尔滨、石家庄和郑州一样。这是人们可以规划决定的。
要修建亚欧超铁，有4个国家是离不开的，即中国，哈萨克斯坦，俄罗斯，德国。
波兰，和白俄罗斯可以避开，可以通过乌克兰，匈牙利和奥地利联通德国，但这样不但要穿过喀尔巴阡山，增加了超铁长度和建造难度，还多了一个国家。法国就更不能避开，毕竟是欧洲的大国。
任何一个国家想在亚欧大陆腹地独自行动也是不可能的，中国也不行，这一点上中国是尝到了苦头的。中国现在推行的一带一路，这一带就是丝绸之路经济带，对此亚欧大陆的大国都是心有戒备：你中国想干什么。
尽管有的国家表面上和和气气，暗地里使绊子却是常事，比如中吉乌铁路的流产。而沿线国家均首鼠两端，真要推动，必须大规模基础设施投入，说到底就是物流设施投入，即使不谈轨距问题，想想要将铁路穿过中亚国家、伊朗修建到土耳其的伊斯坦布尔脑袋就疼，难度真滴很大。
对此，我感觉普京的欧亚联盟和丝绸之路对接建议真可以考虑，或将超铁设想先在中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯四个轴线国家实现，然后等待德法波接招。
以上我们仅仅是就运输谈运输，而超铁的许多优点我们还没有涉及。比如海洋运输依靠的是港口，但不是什么地方都可以修建港口，修建港口需要深水的港湾，紧靠港湾的地方还必须有广大的可供发展的腹地，这两者又是一个矛盾。
现在世界上的主要港口均位于大江大河的入海口，利用江河水冲刷的河槽作为深水码头，而以河流入海的三角洲作为发展的腹地。我国的长三角、珠三角，荷兰的鹿特丹，德国的汉堡均是这种地方。而我国的福建尽管有很多地方可以建港口，却没有发展的纵深。有的地方有发展纵深，比如江苏北部地区，却没有合适的地方建港口。最惨的是巴西，由于巴西地盾就矗立在海岸边，尽管巴西靠近海岸就有广阔的内陆，沿岸又有良好的港口，如里约热内卢，地盾却割裂了两者的联系。
而超铁不同，它可以带动整个沿线经济带的发展。只要人们在合适的地段建一个超铁的转运中心，这片地方就一定会发展，就像当年铁路时代的哈尔滨、石家庄和郑州一样。这是人们可以规划决定的。
要修建亚欧超铁，有4个国家是离不开的，即中国，哈萨克斯坦，俄罗斯，德国。
波兰，和白俄罗斯可以避开，可以通过乌克兰，匈牙利和奥地利联通德国，但这样不但要穿过喀尔巴阡山，增加了超铁长度和建造难度，还多了一个国家。法国就更不能避开，毕竟是欧洲的大国。
任何一个国家想在亚欧大陆腹地独自行动也是不可能的，中国也不行，这一点上中国是尝到了苦头的。中国现在推行的一带一路，这一带就是丝绸之路经济带，对此亚欧大陆的大国都是心有戒备：你中国想干什么。
尽管有的国家表面上和和气气，暗地里使绊子却是常事，比如中吉乌铁路的流产。而沿线国家均首鼠两端，真要推动，必须大规模基础设施投入，说到底就是物流设施投入，即使不谈轨距问题，想想要将铁路穿过中亚国家、伊朗修建到土耳其的伊斯坦布尔脑袋就疼，难度真滴很大。
对此，我感觉普京的欧亚联盟和丝绸之路对接建议真可以考虑，或将超铁设想先在中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯四个轴线国家实现，然后等待德法波接招。
轴线国家超铁运输联盟
前面介绍的亚欧轴线国家包含了亚欧大陆最强大的4个国家，而轴线国家联系的纽带和强大的支撑就是超铁。一旦超铁开始修建，甚至酝酿，可以肯定，这七个国家一定会建立轴线国家超铁运输联盟。
设想亚欧轴线国家超铁运输联盟类似现在欧洲联盟的前身，即欧洲煤钢同盟。但与欧洲煤钢同盟不同的是，超铁同盟由所在国家地理位置决定，超铁本身的盈利，就会给这七个国家带来丰厚的收入，而超铁给这七个国家带来的地缘利益，现在还无法估量。
不像煤钢同盟，如果不逐步发展成为欧洲共同体，直至今天的欧盟，早就解体。即便是如今的欧盟，依靠的是一些条约将利益各异的国家勉强拉扯在一起，一有风吹草动，条约还不是一张废纸，各自鸟兽散。
而超铁运输联盟不同，尽管与欧盟比较，它的名头小得多，但是，它可以通过超铁这条共同利益的纽带，紧紧地将七个国家缠在一起。乐观的估计，如果没有比超铁更有效率的洲际物流方式出现，这个联盟将会永久存在。
我认为超铁运输联盟首先要规定的是：今后连接亚洲和欧洲的超铁，必须和亚欧超铁连接。即，亚欧超铁只能有支线，不能有通过第三国的平行线。是不是很霸道，的确有这样的底气。对波兰和白俄罗斯这样的轴线小国来说，完全是接着了天上掉下来的馅饼。
这条规定主要是轴线大国的自我约束，也间接的划分了轴线大国的势力范围。比如，不能绕过波兰和白俄罗斯，修建一条从德国穿过奥地利，匈牙利乌克兰，连接到俄罗斯的超铁，也不能从中国修建一条只经过俄罗斯，而不经过哈萨克斯坦到欧洲的超铁。同时也保护小国（如波兰、白俄罗斯）的利益，将其地理优势扩展为地缘优势。
另外要规定的是：亚欧超铁连接到轴线国家外的第三国，必须经超铁运输联盟同意。这点很重要，它可以使轴线联盟国家根据自己的实力有序扩张，也可以平衡联盟国家之间的关系。
该规定实际上也明确了，各联盟国家在自己国家内可以任意修建支线，连接亚欧超铁。
中国在国内可以任意修建超铁支线，甚至可以将超铁支线连接到俄罗斯的符拉迪沃斯托克。中国应该修建那些支线呢。
中国的超铁支线
第一期支线：
1.连接长江三角洲到亚欧超铁的沪南线（上海-南阳，900公里），其中修支线连接杭州，宁波（240公里）。
2.连接沈阳、京津冀经济区到洛阳的沈洛线（1250公里）。最终会连接到哈尔滨甚至俄罗斯远东地区。
3.连接连云港到洛阳的连洛线（650公里）。最终会修建连接山东青岛的支线
第二期支线：
1．连接西南地区的昆襄线（昆明-襄樊，1500公里），这条支线可能很难修啊。
2．连接广西腹地的钦永线（钦州—永州，650公里）。最终会延伸到东南亚国家。
3．连接江西福建的南襄线（南昌—武汉—襄阳，550公里），最终会连接到福建的福州和厦门。
其中洛阳，南阳，襄阳地区由于处于超铁支线的密集交汇区，且土地资源，水资源(丹江口水库)和人力资源均不缺少。可以承接长江三角和珠三角的大量加工厂工作。
前面介绍的亚欧轴线国家包含了亚欧大陆最强大的4个国家，而轴线国家联系的纽带和强大的支撑就是超铁。一旦超铁开始修建，甚至酝酿，可以肯定，这七个国家一定会建立轴线国家超铁运输联盟。
设想亚欧轴线国家超铁运输联盟类似现在欧洲联盟的前身，即欧洲煤钢同盟。但与欧洲煤钢同盟不同的是，超铁同盟由所在国家地理位置决定，超铁本身的盈利，就会给这七个国家带来丰厚的收入，而超铁给这七个国家带来的地缘利益，现在还无法估量。
不像煤钢同盟，如果不逐步发展成为欧洲共同体，直至今天的欧盟，早就解体。即便是如今的欧盟，依靠的是一些条约将利益各异的国家勉强拉扯在一起，一有风吹草动，条约还不是一张废纸，各自鸟兽散。
而超铁运输联盟不同，尽管与欧盟比较，它的名头小得多，但是，它可以通过超铁这条共同利益的纽带，紧紧地将七个国家缠在一起。乐观的估计，如果没有比超铁更有效率的洲际物流方式出现，这个联盟将会永久存在。
我认为超铁运输联盟首先要规定的是：今后连接亚洲和欧洲的超铁，必须和亚欧超铁连接。即，亚欧超铁只能有支线，不能有通过第三国的平行线。是不是很霸道，的确有这样的底气。对波兰和白俄罗斯这样的轴线小国来说，完全是接着了天上掉下来的馅饼。
这条规定主要是轴线大国的自我约束，也间接的划分了轴线大国的势力范围。比如，不能绕过波兰和白俄罗斯，修建一条从德国穿过奥地利，匈牙利乌克兰，连接到俄罗斯的超铁，也不能从中国修建一条只经过俄罗斯，而不经过哈萨克斯坦到欧洲的超铁。同时也保护小国（如波兰、白俄罗斯）的利益，将其地理优势扩展为地缘优势。
另外要规定的是：亚欧超铁连接到轴线国家外的第三国，必须经超铁运输联盟同意。这点很重要，它可以使轴线联盟国家根据自己的实力有序扩张，也可以平衡联盟国家之间的关系。
该规定实际上也明确了，各联盟国家在自己国家内可以任意修建支线，连接亚欧超铁。
中国在国内可以任意修建超铁支线，甚至可以将超铁支线连接到俄罗斯的符拉迪沃斯托克。中国应该修建那些支线呢。
中国的超铁支线
第一期支线：
1.连接长江三角洲到亚欧超铁的沪南线（上海-南阳，900公里），其中修支线连接杭州，宁波（240公里）。
2.连接沈阳、京津冀经济区到洛阳的沈洛线（1250公里）。最终会连接到哈尔滨甚至俄罗斯远东地区。
3.连接连云港到洛阳的连洛线（650公里）。最终会修建连接山东青岛的支线
第二期支线：
1．连接西南地区的昆襄线（昆明-襄樊，1500公里），这条支线可能很难修啊。
2．连接广西腹地的钦永线（钦州—永州，650公里）。最终会延伸到东南亚国家。
3．连接江西福建的南襄线（南昌—武汉—襄阳，550公里），最终会连接到福建的福州和厦门。
其中洛阳，南阳，襄阳地区由于处于超铁支线的密集交汇区，且土地资源，水资源(丹江口水库)和人力资源均不缺少。可以承接长江三角和珠三角的大量加工厂工作。
中国的地缘优势
图中的箭头是东亚、东南亚各国同亚欧大陆腹地甚至欧洲北大西洋沿岸进行物资交流需要借助的中国港口。比如日本会借助上海、宁波港，韩国会借助连云港，东南亚诸国会借助广州、钦州港。甚至和美国、加拿大东海岸如纽约、多伦多的物资交流都会通过亚欧超铁到鹿特丹、拉罗谢尔（设想中的）港转运，这样运输不仅快捷，或许运费还低（这要看超铁的定价）。
一旦亚欧超铁开通，南海再也不仅仅是中国的海运通道，而是东南亚国家的生命线了，南海周边国家或会要求中国出面维护南海的安全；由于中国不可能在周边国家建设军事基地，菲律宾或许会要求中国建设黄岩岛并驻军，帮助其抵御外来威胁。更具讽刺的是，中国还可以同俄罗斯、日本、韩国以及南海诸国签署一个类似蒙特勒条约的文件，组成岛链海运安全组织，限制外国军事力量在第一岛链内活动，保护岛链内商业航运安全。
第一岛链内不仅关系到东亚、东南亚国家和亚欧大陆的联系，也与亚洲到美洲航运安全密切相关。图中蓝色线是上海—洛杉矶的最短航运线，也是上海到巴拿马运河和南美西部的最短航运线。红色线是新加坡—洛杉矶的航运线，它只比最短航运线（黄线）距离增加了不到100公里。但按红色线航行更靠近陆地，航运安全有保证，航运补给也方便。
亚洲到美洲的航运线在俄罗斯千岛群岛以西均在第一岛链内，由岛链海运安全组织负责航运安全，千岛群岛以东（国际日期变更线以东）的航运安全就交给美国、加拿大了。搞笑的是，美国在太平洋的两大军事基地夏威夷、关岛由于远离亚美航运线太远（距离近3000公里），根本无法影响航运。
与亚欧轴线对应，也存在一条亚洲到美洲的轴线，即从中国天津到美国休斯敦的轴线。比亚欧轴线略长，11700公里。它远没有亚欧轴线重要，还必须穿过白令海峡宽阔的水域和俄罗斯东部，美国阿拉斯加和加拿大北部大片无人区。有必要修建超铁吗，值得怀疑。修建超铁的唯一的理由就是俄罗斯勒拿河流域和美加北部地区尚未有被发现、有待开发的矿产资源。
一旦亚欧超铁开通，台湾立即有被边缘化的可能，是否边缘化得看大陆的脸色了。我感觉台湾在马英九时代和大陆谈判可能是最好的机会，会得到比港澳更优惠的条件，比如保留政体和部分军队。现在谈可能都有些晚，或许军队就得接受改编（比如派政委）。待到亚欧超铁建成以后，估计就是直接缴械了。
中国向海洋扩展，反而增加了台湾要价的本钱，让台湾的政治家掂量不出自己的斤两。国内的一些专家也瞎起哄，认为中国要崛起，必须打破岛链的枷锁，而台湾是中国冲出第一岛链的障碍。
实际上，中国的海洋利益在第一岛链内，东亚、东南亚国家的海洋利益也在第一岛链内，美国的关岛、夏威夷基地不过是画虎作威。中国冲出第一岛链干什么，是显示我们的存在还是保护我们的商业航线。
今天中国为了发展，在世界各地到处搜罗资源，付出了沉重的代价。未曾想到，资源就在我们身边，在我国“遥远的西部”，在亚洲内陆浩瀚的腹地。一旦亚欧超铁开通，这些资源将为我国的发展提供源源不断的动力。
亚欧超铁开通后，中国的地缘优势立马凸显。因为中国是东亚、东南亚诸国进入亚欧内陆腹地的唯一通道，也是它们进入欧洲最便捷的通道。当中国抽身向西投入更深邃的亚欧大陆时，身后的一股风也会将它们吸引到中国的怀抱。
泱泱大国，雄起东亚。
图中的箭头是东亚、东南亚各国同亚欧大陆腹地甚至欧洲北大西洋沿岸进行物资交流需要借助的中国港口。比如日本会借助上海、宁波港，韩国会借助连云港，东南亚诸国会借助广州、钦州港。甚至和美国、加拿大东海岸如纽约、多伦多的物资交流都会通过亚欧超铁到鹿特丹、拉罗谢尔（设想中的）港转运，这样运输不仅快捷，或许运费还低（这要看超铁的定价）。
一旦亚欧超铁开通，南海再也不仅仅是中国的海运通道，而是东南亚国家的生命线了，南海周边国家或会要求中国出面维护南海的安全；由于中国不可能在周边国家建设军事基地，菲律宾或许会要求中国建设黄岩岛并驻军，帮助其抵御外来威胁。更具讽刺的是，中国还可以同俄罗斯、日本、韩国以及南海诸国签署一个类似蒙特勒条约的文件，组成岛链海运安全组织，限制外国军事力量在第一岛链内活动，保护岛链内商业航运安全。
第一岛链内不仅关系到东亚、东南亚国家和亚欧大陆的联系，也与亚洲到美洲航运安全密切相关。图中蓝色线是上海—洛杉矶的最短航运线，也是上海到巴拿马运河和南美西部的最短航运线。红色线是新加坡—洛杉矶的航运线，它只比最短航运线（黄线）距离增加了不到100公里。但按红色线航行更靠近陆地，航运安全有保证，航运补给也方便。
亚洲到美洲的航运线在俄罗斯千岛群岛以西均在第一岛链内，由岛链海运安全组织负责航运安全，千岛群岛以东（国际日期变更线以东）的航运安全就交给美国、加拿大了。搞笑的是，美国在太平洋的两大军事基地夏威夷、关岛由于远离亚美航运线太远（距离近3000公里），根本无法影响航运。
与亚欧轴线对应，也存在一条亚洲到美洲的轴线，即从中国天津到美国休斯敦的轴线。比亚欧轴线略长，11700公里。它远没有亚欧轴线重要，还必须穿过白令海峡宽阔的水域和俄罗斯东部，美国阿拉斯加和加拿大北部大片无人区。有必要修建超铁吗，值得怀疑。修建超铁的唯一的理由就是俄罗斯勒拿河流域和美加北部地区尚未有被发现、有待开发的矿产资源。
一旦亚欧超铁开通，台湾立即有被边缘化的可能，是否边缘化得看大陆的脸色了。我感觉台湾在马英九时代和大陆谈判可能是最好的机会，会得到比港澳更优惠的条件，比如保留政体和部分军队。现在谈可能都有些晚，或许军队就得接受改编（比如派政委）。待到亚欧超铁建成以后，估计就是直接缴械了。
中国向海洋扩展，反而增加了台湾要价的本钱，让台湾的政治家掂量不出自己的斤两。国内的一些专家也瞎起哄，认为中国要崛起，必须打破岛链的枷锁，而台湾是中国冲出第一岛链的障碍。
实际上，中国的海洋利益在第一岛链内，东亚、东南亚国家的海洋利益也在第一岛链内，美国的关岛、夏威夷基地不过是画虎作威。中国冲出第一岛链干什么，是显示我们的存在还是保护我们的商业航线。
今天中国为了发展，在世界各地到处搜罗资源，付出了沉重的代价。未曾想到，资源就在我们身边，在我国“遥远的西部”，在亚洲内陆浩瀚的腹地。一旦亚欧超铁开通，这些资源将为我国的发展提供源源不断的动力。
亚欧超铁开通后，中国的地缘优势立马凸显。因为中国是东亚、东南亚诸国进入亚欧内陆腹地的唯一通道，也是它们进入欧洲最便捷的通道。当中国抽身向西投入更深邃的亚欧大陆时，身后的一股风也会将它们吸引到中国的怀抱。
泱泱大国，雄起东亚。
欧洲经济的整合
中国整合东亚和东南亚经济，估计轴线其它国家也不会有什么意见，自古以来中国都处于东亚的主导地位。至于美国有意见，也只能看着人去楼空，徒奈几何。
亚欧超铁对欧洲的影响同样巨大，欧洲的德法波俄各自手上握着筹码，辗转腾挪，肯定非常热闹。像欧洲各国这种类似中国春秋时代的碎片地缘，还有的一番明争暗斗，至于谁整合谁的经济中国也不会站队。
谁整合谁，看某国超铁支线与亚欧超铁的连接点位于轴线的那个国家就行。整合国和被整合国之间的关系不仅仅是收取物资过路费这么简单，它涉及到两国政治经济方方面面。就如同今天美国，控制着全球的交通要道，当和你作利益交涉时，你不让步行吗。对于被整合国而言，那也是人在屋檐下，不得不低头，只能看整合国是否厚道了。不过整合国也会考量，要价太高，生意不成，自己也会有损失。因此，整合说白了就是我吃肥，你吃瘦，让别人啃骨头那也太不厚道了。
看了下面的图，肯定很多朋友会说，超铁都是你在意淫，更别说支线了。我前面说过，超铁本身就是设想，至于支线的争斗，那大家就当做小说看就行了。超铁建设开通，对轴线七国来说，不仅是运输收费的直接利益，同时还存在巨大的间接利益。
图中是欧洲超铁支线，肯定是德法两国明争暗斗相互妥协的结果。
德国用荷兰鹿特丹支线交换法国的比利时安特卫普，布鲁塞尔支线。法国用西班牙支线交换德国巴尔干布达佩斯，维也纳支线，至于德国能否将支线通过巴尔干地区修到伊斯坦布尔，那就要看德国的造化了，较大利益出让是肯定免不了的。
对于伦敦支线，我认为短时间不会修通，如果真开始建设了，那将是海洋帝国完全没落的标志。堂堂大英帝国，居然被几百年冤家给整合了，奇耻大辱啊。
对于有些欧洲小国，如果没有足够的转运物资，修建超铁支线也没有多少用处，用普通铁路运输物资到亚欧超铁转运中心，卸下货物装上超铁就可以发往亚欧各地，只是这样运输时间不好保证，装卸货物也需要费用。
有了这条超铁，乌克兰估计也跳不出俄罗斯的掌心，因为没有俄罗斯的首肯，进出乌克兰的货物是无法在这条超铁上运输。乌克兰除了妥协，别无它法。
其实，俄罗斯最想要的估计是通过阿塞拜疆到伊朗的铁路支线的权利。这可以同德国的巴尔干铁路支线和法国的西班牙铁路支线作利益交换得到。中国应该对其没有太大的异议，不过可以和其交换新疆额尔齐斯河调水的权利。
哈萨克斯坦最想干的是修建到乌兹别克斯坦首都塔什干的支线。因为这条支线可以通过阿富汗延伸到巴基斯坦甚至印度，如果这样哈萨克斯坦就赚大了。不过，估计中国可以和其交换伊犁河上支流喀什河和额尔齐斯河调水的权利并且将支线超铁连接点尽量靠近中国。如果今后要将铁路延伸到巴基斯坦和印度，中国应该可以和其交换到阿拉木图开一条支线，通过伊犁河谷穿天山连接中国境内超铁节点。
轴线国家超铁运输安全联盟
安全联盟不是军事联盟，主要是保障超铁运输安全，有点类似上海合作组织中的反恐联盟，其最低要求是在恐怖活动、轴线国家发生动荡和外部势力干涉时， 保障超铁运输安全。
这一点很容易做到，首先，轴线国家之间没有领土纠纷，轴线国家和其相邻国家间也没有领土纠纷。（至于中国和印度，只能哈哈了）
轴线国家背靠北冰洋和波罗的海，不容易被海洋帝国渗透。轴线的软腹估计就是波兰。作为18世纪末被俄普奥瓜分，一次世界大战后才复国的国家，二次世界大战初又被苏德再次瓜分，波兰对俄德两个邻国那是戒备有加，非常渴望引入第三国与两个强势邻国对冲。波兰是轴线国家最薄弱环节。至于要从法国和德国渗透，那就是世界大战了。
轴线国家经济联盟
轴线国家以超铁运输联盟为基础，构造一个类似欧洲共同体的经济联盟，以关税同盟起始逐步实现人员、商品、资本、服务的自由流通。并且通过轴线国家缓慢延伸至核心层国家，中间层国家和外围层国家。
超铁的建设将极大的影响亚欧乃至全球的地缘政治和经济版图。中国将重回亚洲的经济中心。法国将整合西班牙和北非的经济，德国或会将巴尔干地区纳入自己的经济体甚至将影响扩展到土耳其。乌克兰将重回俄罗斯，且俄罗斯将强有力地影响高加索国家和伊朗的经济。哈萨克斯坦将影响中亚五国，逐渐摆脱俄罗斯的阴影。波兰将影响波罗的海三国、白俄罗斯将影响乌克兰。这些小国通过轴线联盟，会极大地增强自己的实力和地缘影响力。
随着亚欧超铁的建设和开通，美国会失去全球称霸的资本，其军事力量也会收缩，不会像现在这样盛气凌人。而亚欧轴线国家由于不是政治、军事同盟，也无全球称霸的能量。至于轴线整合国欺凌被整合国，那也只是局部冲突。全球会出现一超多强的格局，这一超就是轴线国家经济联盟，多强就看其它各国的运气了，有美国？有印度？世界和平发展会进入一个新的阶段，或许竞争更和谐。
亚欧超铁建成后，中国除了整合东亚、东南亚经济外，还能在我国西部发展上有一些什么作为呢。
中国整合东亚和东南亚经济，估计轴线其它国家也不会有什么意见，自古以来中国都处于东亚的主导地位。至于美国有意见，也只能看着人去楼空，徒奈几何。
亚欧超铁对欧洲的影响同样巨大，欧洲的德法波俄各自手上握着筹码，辗转腾挪，肯定非常热闹。像欧洲各国这种类似中国春秋时代的碎片地缘，还有的一番明争暗斗，至于谁整合谁的经济中国也不会站队。
谁整合谁，看某国超铁支线与亚欧超铁的连接点位于轴线的那个国家就行。整合国和被整合国之间的关系不仅仅是收取物资过路费这么简单，它涉及到两国政治经济方方面面。就如同今天美国，控制着全球的交通要道，当和你作利益交涉时，你不让步行吗。对于被整合国而言，那也是人在屋檐下，不得不低头，只能看整合国是否厚道了。不过整合国也会考量，要价太高，生意不成，自己也会有损失。因此，整合说白了就是我吃肥，你吃瘦，让别人啃骨头那也太不厚道了。
看了下面的图，肯定很多朋友会说，超铁都是你在意淫，更别说支线了。我前面说过，超铁本身就是设想，至于支线的争斗，那大家就当做小说看就行了。超铁建设开通，对轴线七国来说，不仅是运输收费的直接利益，同时还存在巨大的间接利益。
图中是欧洲超铁支线，肯定是德法两国明争暗斗相互妥协的结果。
德国用荷兰鹿特丹支线交换法国的比利时安特卫普，布鲁塞尔支线。法国用西班牙支线交换德国巴尔干布达佩斯，维也纳支线，至于德国能否将支线通过巴尔干地区修到伊斯坦布尔，那就要看德国的造化了，较大利益出让是肯定免不了的。
对于伦敦支线，我认为短时间不会修通，如果真开始建设了，那将是海洋帝国完全没落的标志。堂堂大英帝国，居然被几百年冤家给整合了，奇耻大辱啊。
对于有些欧洲小国，如果没有足够的转运物资，修建超铁支线也没有多少用处，用普通铁路运输物资到亚欧超铁转运中心，卸下货物装上超铁就可以发往亚欧各地，只是这样运输时间不好保证，装卸货物也需要费用。
有了这条超铁，乌克兰估计也跳不出俄罗斯的掌心，因为没有俄罗斯的首肯，进出乌克兰的货物是无法在这条超铁上运输。乌克兰除了妥协，别无它法。
其实，俄罗斯最想要的估计是通过阿塞拜疆到伊朗的铁路支线的权利。这可以同德国的巴尔干铁路支线和法国的西班牙铁路支线作利益交换得到。中国应该对其没有太大的异议，不过可以和其交换新疆额尔齐斯河调水的权利。
哈萨克斯坦最想干的是修建到乌兹别克斯坦首都塔什干的支线。因为这条支线可以通过阿富汗延伸到巴基斯坦甚至印度，如果这样哈萨克斯坦就赚大了。不过，估计中国可以和其交换伊犁河上支流喀什河和额尔齐斯河调水的权利并且将支线超铁连接点尽量靠近中国。如果今后要将铁路延伸到巴基斯坦和印度，中国应该可以和其交换到阿拉木图开一条支线，通过伊犁河谷穿天山连接中国境内超铁节点。
轴线国家超铁运输安全联盟
安全联盟不是军事联盟，主要是保障超铁运输安全，有点类似上海合作组织中的反恐联盟，其最低要求是在恐怖活动、轴线国家发生动荡和外部势力干涉时， 保障超铁运输安全。
这一点很容易做到，首先，轴线国家之间没有领土纠纷，轴线国家和其相邻国家间也没有领土纠纷。（至于中国和印度，只能哈哈了）
轴线国家背靠北冰洋和波罗的海，不容易被海洋帝国渗透。轴线的软腹估计就是波兰。作为18世纪末被俄普奥瓜分，一次世界大战后才复国的国家，二次世界大战初又被苏德再次瓜分，波兰对俄德两个邻国那是戒备有加，非常渴望引入第三国与两个强势邻国对冲。波兰是轴线国家最薄弱环节。至于要从法国和德国渗透，那就是世界大战了。
轴线国家经济联盟
轴线国家以超铁运输联盟为基础，构造一个类似欧洲共同体的经济联盟，以关税同盟起始逐步实现人员、商品、资本、服务的自由流通。并且通过轴线国家缓慢延伸至核心层国家，中间层国家和外围层国家。
超铁的建设将极大的影响亚欧乃至全球的地缘政治和经济版图。中国将重回亚洲的经济中心。法国将整合西班牙和北非的经济，德国或会将巴尔干地区纳入自己的经济体甚至将影响扩展到土耳其。乌克兰将重回俄罗斯，且俄罗斯将强有力地影响高加索国家和伊朗的经济。哈萨克斯坦将影响中亚五国，逐渐摆脱俄罗斯的阴影。波兰将影响波罗的海三国、白俄罗斯将影响乌克兰。这些小国通过轴线联盟，会极大地增强自己的实力和地缘影响力。
随着亚欧超铁的建设和开通，美国会失去全球称霸的资本，其军事力量也会收缩，不会像现在这样盛气凌人。而亚欧轴线国家由于不是政治、军事同盟，也无全球称霸的能量。至于轴线整合国欺凌被整合国，那也只是局部冲突。全球会出现一超多强的格局，这一超就是轴线国家经济联盟，多强就看其它各国的运气了，有美国？有印度？世界和平发展会进入一个新的阶段，或许竞争更和谐。
亚欧超铁建成后，中国除了整合东亚、东南亚经济外，还能在我国西部发展上有一些什么作为呢。