苏联/俄罗斯各地效翼船同比例对比
速度是人类的一贯追求，一个世纪以来，运输工具的时速从火车的 50 公里，汽车的 100 公里，发展到飞机的 2,000 公里。由于种种原因，水上运载工具航速的提高却很缓慢，为了提高速度，人们相继成功研制了水翼艇、气垫船、高速双体船等一系列高速运载工具，总之，人类努力想要获得一种同时拥有飞机高航速与船舶高经济性相结合的运输工具，于是，地效翼船诞生了。

德国道尼尔Do-X水上飞机
地效翼船诞生的故事
地效翼船是如何诞生的，有很多传说，其中最经典的是：1932 年 5 月的一天，北大西洋上空依旧灰雾蒙蒙，一架德国“道尼尔Do-X”大型远程水上飞机正在进行低空试飞。飞行员突然发现发动机转速在急剧降低，飞机随之减速，一头冲向海面。原来，六台发动机中的四个供油管路被堵塞。一场机毁人亡的事故顷刻就要发生。就在飞行员一边心理默默祈祷上帝保佑一边进行海上迫降的时候，奇迹却出现了，当飞机掉高到距离海面几米时，从海面升起一股神奇力量将飞机改平，只需很少的发动机功率就可以一直把飞机保持在这个高度上向前飞行。最后，这股力量将这架庞大的水上飞机完好无损地送回了岸边。这种力量到底是来自哪里呢？最先给出答案的是空气动力学家。他们的研究结果表明，当运动的飞行器掉到距离地面或水面很近时，整个机体的上下压力差增大，升力会陡然增加。这种可使飞行器诱导阻力减小，同时能获得比空中飞行更高升阻比的物理现象，被科学家称为地面效应。
当然，笔者并不认为这是个真实的故事，其实地效翼的研究最早开始于 20 世纪 20 年代，早在 20 世纪初，芬兰空气动力学家就发现了地面效应现象。因为“道尼尔Do-X”水上飞机独有宽翼展、小展弦比的机翼，在接近海面飞行时会频繁出现地面效应，仿佛有一种力量在托着飞机，同时在地效状态下飞机可以用很小的省油功率保持高速飞行，科学家和工程师们受到启发开始进一步研究这种空气动力现象，最后发现了地面效应理论。1935 年，芬兰工程师 T.J.卡里奥研制了世界第一艘这种“既会飞、又会游”的船，当时称之为“冲冀艇”。

什么是地效翼船？
地效翼船的学名应该叫“空气动力地效翼船”，最先被称为“冲翼艇”（冲气机翼的意思），上世纪 60 年代至今，还被称作“地效翼飞行器”、“地效飞机”、“地效飞船”、“地效艇”等等。虽然有时叫做飞机，但它通常只能贴近水面飞行，无法翱翔高空；虽然有时叫做船、艇，但它的速度却比普通船舶快十几倍，接近现代飞机的速度。用通俗的语言讲，地效翼船就是利用利用地面效应进行离水航行的高速船舶（或者利用地面效应进行飞行的飞行器）。地效翼船在军用和民用两方面都有巨大的潜在优势:具育飞机的高速度、船舶的高装载量和高效费比、低雷达可探测性、良好的耐波性和两栖能力。

地效翼船的空气动力原理
当普通飞机在空中飞行时，机翼下方的压力大于其上方的压力，产生升力，托着飞机运行；而地效翼船在贴近水面或地面时，船底下的空气受到挤压、流动受阻塞，压力增大，从而产生附加的升力。地效翼船获得的升力，除了借助飞机机翼获得升力的一般原理外，还巧妙地利用了地面效应原理。当有翼飞行器在做近地（高度小于两倍翼弦长度）的水平飞行时，其气动特性与在中高空飞行时是不一样的。由于地面的存在，改变了气流的下洗场和流速，在离地表很近的带有翼刀或隔断端板的机翼下方，就会形成气流的“堵塞”，减小了流速，使上下翼面间的压力差加大，从而提高了机翼升力、降低了诱导阻力，增大了飞机的升阻比。实验证明，这种飞行器在贴近地面（或水面）飞行时的升阻比要比在高空时增加许多，其所需的推进功率较小。一架相同起飞重量的地效翼船与普通固定翼飞机相比，其油耗可节省一半，有效载重系数比高 25％～50％以上，航程可增加 50％左右。

地效翼船的性能特点
地效翼船的气动外形与水上飞机相比有许多相似之处。都拥有流线型的机身以减小阻力；按照在频繁接近水面上空的飞行条件设计，采用水密的船形底机身以利于在水面上起降；为避免机翼涡流造成的干扰，和地面效应对纵向稳定性的影响，水平尾翼的位置往往比较高，通常设置于后部的最高点。地效翼船的气动外形也有许多独特之处。机翼的展弦比非常小，只有 1.2—2，而且通常为下单翼；在翼尖的下方或机翼中段设置有宽大的隔断端板，或整体式浮筒，用来形成气动封闭区，减小机翼下面被压缩的空气外泄；因为气垫场效应造成的操纵效率降低，地效翼船的水平尾翼翼展通常设计的比较宽大，以提高操作敏捷性。
地效翼船巡航飞行高度通常为翼展的 0.05～0.2 倍，但某些机型在载重量较小的情况下，也可以短时间爬升到几百米的高度。地效翼船速度较快，小型的可达 180 公里/小时，前苏联大型喷气动力地效翼船甚至高达 500 公里/小时。适航性强，具有良好的越障、抗风浪能力，可在 1.5 米以下浪高稳定飞行，浪高超过 1.5 米时仍能飞行，很适合在平坦陆地、内陆湖或近海执行任务。
地效翼船通常把发动机安装在机翼前方，并将部分喷流或螺旋桨滑流直接排放到机翼下部，以人为增强地面效应，起到增升作用。采用这种动力增升技术的地效翼船，在起降或飞行过程中，可以向下偏转主翼上的前后缘襟翼，在机翼襟翼、机身和翼尖隔断端扳间构成一个半封闭的气垫室。由前置发动机向气垫室内供气产生气垫压力，能够极大的提高起降或飞行时的升力，降低起降速度。甚至由于动力增升装置功率大、气垫室密闭效果好、形成气垫压力高，可在零航速的情况下将机体短时间托起。采用动力增压技术的地效翼船，综合了空气动力地效翼船与空气静力地效翼船的优点，工作原理介于两者之间。它能像全垫升气垫船一样，以很低的航速自行登陆或下水。其操纵特性良好，能自如地悬停实现无坡度急转弯，甚至就地回转。这种混合型的航空器一般被称为动力气垫型地效翼船。以螺旋桨发动机为动力的小型地效翼船，只能飞行在地效区高度内，一般不具备爬高飞离地效区的能力。躲避障碍物时，主要采取水平机动绕过障碍物的方式。以喷气式发动机为动力的中大型地效翼船，由于动力强大，可在短时间内跃升几十米至上百米的高度。但由于它们的主翼展弦比小，离开地效区高度后气动效率和操纵性会变得很差，只能在避障、发动突击等特殊情况下短时间使用。

地效翼船的范畴界定
由于俄罗斯早期开发的地效翼船均可以飞离地效区，甚至可达数百米的飞行高度，因此，将这种运输工具作为商业航运，就出现了地效翼船究竟是属于“民航”还是属于“船级社”管理范畴的问题，即地效翼船是属于“飞机”还是属于“船”。对地效翼船的分类，目前尚无统一的认识。将地效翼船分成“飞机型地效翼船”和“飞船型地效翼船”是比较简捷的方法。中国船级社于 1998 年出台了《地效翼船检验指南》指导性文件，后授予“天翼一”号地效翼船船级，并已通告国际海事组织设计设备分委员会。国际海事组织（IMO）在俄罗斯的推动下，于 1994 年对原有的动力支承艇规则进行了修改，修改稿被 IMO 的海事安全委员会（MSC）接受。 2004 年 12 月 1 日，国际海事组织（IMO）海上安全委员会第 79 届会议批准了地效翼船临时导则修正案。
国际海事组织制定的《地效翼（WIG）船暂行指南》，其中规定地效翼船依据下列类型核准：
A 类：经核准仅利用地效运行的船舶；
B 类：经核准可临时把运行高度提高至地效影响范围以外的有限高度，但不超过海平面以上 150 米的船舶；
C 类：经核准可在地效范围以外运行，高度不超过海平面以上 150 米的船舶。
超出 150 飞行高度的，被国际民航组织（ICAO）定义为飞机。至此，地效翼船就被正式划入船舶范畴。

苏联地效翼船的发展和结局
苏联从上世纪 50 年代开始研究地效翼船的军事应用问题。位于顿河畔罗斯托夫市塔甘罗格的别里耶夫航空设计局成为这一新型技术装备的主导研制企业之一。在这里，Р.Л.巴尔蒂尼领导他的设计小组设计了一系列代号为 ББА（垂直起飞飞机的俄文缩写）的水上飞机和地效翼船。另一家主导企业是位于高尔基市（今下诺夫哥罗德市）的阿列克谢耶夫中央水翼艇设计局（俄语简称 СКБ），该设计局拥有一支功勋卓著、水平超群的优秀技术队伍，仅红旗勋章和列宁勋章获得者就有十八名之多。作为俄罗斯水翼船之父，П.阿列克谢耶夫早在 50 年代末就开始受命领导苏联地效翼船研发项目。两个设计集体在研制之初都遇到了大量技术难题，其中包括研制重量轻且强度大的结构（在时速 500 公里飞行时仍能承受海浪波峰的冲击）和新型机体材料，必须研制改型或全新的发动机等等。苏联制定了相关的国家计划（主要用户是海军和海军航空兵），在几个方向上展开了工作：飞航导弹地效翼船，运输登陆地效翼船，巡逻-反潜地效翼船。由于地效翼船既是飞机和船舶技术的结合，又与一般概念的飞机或船舶有重大差异，阿列克谢耶夫大胆地突破飞机设计或船舶设计的常规设计路线，成功地解决了地效翼船在复杂的气水介质之间近地飞行环境中的稳定性这一关键的技术难题，创造性地找到了地效翼船独特的气动水动布局：即抬高平尾、首部前置发动机气流垫升的地效翼船布局外形。技术积累使得前苏联/俄罗斯在地效翼船的研制和开发方面居于世界领先地位，至今已经发展了以下几个系列的地效翼艇。


俄罗斯水翼船之父 П.阿列克谢耶夫

（1）КМ 里海怪物。
1960 年 СКБ 设计局研制的第一条试验艇 СМ-1 下水，标志着苏联研制地效翼船的开端。1966 年，苏联的首艘大型试验型地效翼船“КМ” （Корабля Макета 的俄文缩写，“原型船”的意思）秘密建成，被运至里海基地做飞行试验。该船长 100 多米，翼展约 40 米，起飞重量大于 540 吨（相当于 9 架国产运八运输机）。60 年代末，美国侦察卫星的照片显示里海的海面上有不明飞行物。这个体形庞大的家伙紧贴着海面，以不可思议的速度飞驰，用任何已有的交通工具都无法解释它，给它起了一个非常贴切的绰号——“里海怪物”，这一神秘的庞然大物一时轰动了全世界。在之后 15 年时间里，中央设计院对 КМ 地效翼船进行了不断试飞和改进修整。1969 年的一天，“里海怪物”照例进行试飞，当时天气不佳，海面大雾弥漫，飞行员无法分辨地平线，最终大浪拍击高速运动的机体导致“里海怪物”失事。1980 年，第二架“里海怪物”又因为飞行员操作失误坠毁在里海，但机上人员全部生还。另有一种说法是，1966 年失事的那架“里海怪物”，修复后重新投入了试飞，也就是说，“里海怪物”只制造了一架，而失事了两次。苏联科学家在对失事结果进行分析之后，继续进行研制工作。“КМ” 是后来苏联一系列大型地效翼船的始祖，试飞过程证明了当初设计思想的正确性，为地效翼船的设计制造提供了大量有价值的宝贵数据。

苏联第一艘工程试验大型地效翼船 KM 号

苏联 KM 地效翼船，这个角度能看出来这船之庞大，苏联人在军事技术上确实全宇宙第一变态和邪恶

（2）别里耶夫飞机设计局的系列地效翼船。首先是充满科幻色彩的 ВВА-14 型垂直起降水陆两用飞机。该机于 1960 年开始研制，由设计师巴尔蒂尼（Р.Л.Бартини）负责研制。ВВА-14 采用组合式机翼，宽大的机舱可以安放升力发动机、充气式浮筒滑板和机载设备。从严格意义上讲 ВВА-14 并不是一种真正意义上的地效翼船，从飞行特性看它更接近于水上飞机。该飞机既可在陆地上使用，又可在水上和雪地上使用，甚至可在海面上航行。它能在任何气象条件下从海上作战水域起降。由于为 ВВА-14 研制升力发动机的厂家迟迟拿不出产品，巴尔蒂尼被迫将其改为水上飞机。1972 年 9 月，完成第一次试飞。由于事先没有获得苏联海军的批准，ВВА-14 中途流产，但试飞成功为巴尔蒂尼研制后续地效翼船奠定了基础。1963 年巴尔蒂尼提出 2,500 吨地效翼船计划，该船采用双体机身，长 200 米，翼展2 50 米，可在水面以上 12 米高度高速飞行。1965 年由乌赫托姆斯基直升机制造厂生产出长 20 米的动力缩比模型，开始在亚速海的塔干罗格湾进行拖带实验。遗憾的是，由于巴尔蒂尼逝世，这项计划也没有实现。

ВВА-14 缩比模型





苏联别里耶夫设计局巴尔蒂尼曾经提出的另一种地效翼


苏联别里耶夫设计局 2,500 吨地效飞船模型

苏联 904 型远程登陆两栖作战地效翼船

“雏鹰”号的民用型，在 2009 年莫斯航展上，估计又是一个钓鱼骗银子的项目

苏联 904 型鹞号地效翼船-5 最后一艘 МДЭ-160 号，最后的归宿是改成了江边电影院

（4）“鹞”系列（903 型）。903 型是苏联用于海上导弹突击的飞航导弹地效翼船。1970 年代末，著名的导弹设计师 А.别列兹尼亚克提出了适用于从地效翼船上发射的舰载导弹方案。此方案得到了海军领导人的支持，于是向中央水翼艇设计局提出了设计飞航导弹地效翼船的战术技术任务，同时任命 Б.索科洛夫为总设计师。原型机于 20 世纪 80 年代初开始研制，1983-1986 年在下洛夫哥罗德“伏尔加”造船厂建成“鹞”号，1989 年通过国家试验。 “鹞”号重 400 吨，可同时发射 6 枚“白蛉”超音速反舰导弹，被人称为“突击美国航空母舰的利剑”。 903 型地效翼船在工程上比 904 型“雏鹰”号复杂得多。它飞行速度可达 550 公里/小时，可抗 5 级风浪（浪高 3.5 米），起飞重量约 400 吨，航程达 3,000 公里。根据苏共中央和苏联部长会议 1980 年 3 月 26 日的决议，决定在第十二个“五年计划”中建造 4 艘 903 型飞航导弹地效翼船。海军总部则通过了建造 7 艘的决议草案。1984 年，海军造舰总局向海军航空兵通报了增加地效翼船数量和在波罗的海舰队组建地效翼船兵团的计划，计划追加建造 22 架 903/904 型地效翼船，最终在 2000 年前后组建两个共装备 120 艘大型地效翼船的海军航空兵师。

903 型飞航导弹地效翼船三面图

然而世事难料，1985 年，曾千方百计支持发展包括地效翼船在内的新式武器的苏联国防部长 Д.乌斯季诺夫去世。新任国防部长 С.索科洛夫中止了地效翼船建造计划，而原来的拨款用于扩大核潜艇舰队。苏联海军后来也丧失了对地效翼船的兴趣，位于里海岸边里海城的秘密基地被废弃。虽然还未彻底下马，但地效翼船在苏联的科研开始放缓，1986 年 7 月 16 日，一架 903 型地效翼船下水并被运往里海城。到年底之前在那里进行了续建、试验和出海。1988 年初，苏联海军总司令部决定委托中央空气流体动力研究所研究地效翼船的高空飞行问题。推测飞行高度不超过 150 米，速度 400 公里/小时，但研究工作后来不了了之了。1989 年 12 月，903 型地效翼船进行了国家鉴定试验，在世界上首次从飞行时速 500 公里的地效翼船上发射了反舰导弹。在高尔基市“伏尔加”造船厂建造的第二艘 903 型，由于装备开支削减，在建成了近三分之二后被改作搜索救援地效翼船，被命名为“救援者”号。该船计划装备最现代化的海上搜索救援设备，它具有 903 型的飞行性能，能搭载 800 人。从值班状态到做好飞行准备只需 15 分钟。其特点是飞行安全性高，作地效飞行时舒适性好。在进行救援时可提供专业医疗救护，包括高压氧舱、外科手术等。“救援者”号计划用于在北方舰队和太平洋舰队组建救援分队。到 2000 年初，俄罗斯海军只剩下 1 架 904 型和 1 架既未列装、从 1989 年起也再未飞行的 903 型。2001 年的国防订货未给这两艘地效翼船拨款，因此可以推测，俄罗斯海军编成内已经没有地效翼船了。

苏联 903 型飞航导弹地效翼船

2009 年莫斯科航展上展出的 903 民用型地效翼艇

（5）“雨燕”系列。“雨燕”是多功能小型地效翼船，研制于 20 世纪 80 年代，1991 年通过国家试验，并开始装备俄罗斯海军，用于训练海军地效翼船驾驶员，总设计师为俄罗斯中央水翼船设计局的布拉洛夫。机体材料为铝镁合金，装有两台 113kW 的活塞发动机，起飞质量为 1,360kg，巡航速度为 160-170km/h，最大飞高 800m，最大航程 500km。在双座型的基础上，还设计了 8 座、20 座的“雨燕”系列。

6）“伏尔加”系列。“伏尔加”是气垫型地效翼船，也称之为气垫式地效艇，是一种可在内陆江河、湖泊、水库进行高速客运及公务运输的气垫式客艇。俄罗斯地效翼船之父阿历克谢耶夫在其晚年时终于觉悟到发展动力增升地效翼船的困难，从而着手开发更符合民用的动力气垫船“伏尔加”。此型船采用较小的机翼展弦比，在使用前置导管桨时，机翼与浮舟和襟翼一起形成很好的气垫系统，它不仅有很好的起飞性能和较小的越峰阻力，而且具有一定的两栖性与可登陆性。此型艇高速时飞高很小，即贴近水面航行，且只能在极强的地效区航行，因此俄罗斯称其为动力气垫船。艇体由铝合金制成。它装两台总功率 210kW 的活塞发动机，带动两副螺旋桨。艇体下部设有封闭的气室区。艇身长 11.3m、宽 7.6m，舱内设有 8 个座位，总重 2.5t，航速约 120km/h，航程 500km。它适于在内陆水域，起降时风速不大于 10.0m/s、浪高不大于 0.5m，掠航时浪高不大于 1.0m 的条件下使用。旅客上下艇均在岸滩上，可全年营运，可航行于水面、冰面、雪面和相对平坦的地面上。首架艇于 1986 年完工，而后经过了复杂、严格的试验，并按试验结果进行了修改设计，在下洛夫哥罗德“索科尔”机器厂生产。后来，在“伏尔加”-2 型气动布局、材料结构等基础上，中央水翼船设计局又推出了该型艇的增程型设计方案，即“火箭”-2 型。