这个世界上曾经有这样一段铁路，它长约46km，垂直于山脉走势洞穿连绵起伏的丘陵地带，只有区区15处曲线，其中14处限速超过110km/h，剩余直线区间限速超过120km/h。它在建成时就是双线，自动闭塞，没有一个平交道口，限坡千分之六，展线系数仅1.2。沿线所有桥涵，隧道，皆以混凝土建造。

今天的你或许不会对这些参数有任何惊讶，毕竟上世纪末建成的衡广复线线下标准都能符合这种要求，更不要提本世纪以来标准远高于此的高速铁路了。

但我得告诉你的是，这条线路建成于1911年，和老京张同一时代。不用提老京张的标准有多低下，即使是洋大人在平原上修建的、经过重要据点的线路，比如沪宁线，建成之时也只是部分区间预留双线而已，还有一大堆小半径曲线。

这就是本科普贴的主题，拉克瓦纳直通线。

（太累，明天继续更）

这个故事要从宾夕法尼亚州说起。宾州东北角曾经是重要的矿区，出产高品质的无烟煤和铁矿石。这片区域的中部有一个叫做拉克瓦纳的郡，其郡治斯克兰顿本来是个普通的农业小镇，随着工业革命的开展以及煤铁资源的开采，钢铁工业逐渐成为了该地重要的产业。
19世纪中叶，伊利铁路公司计划兴建一条由哈德逊河左岸，经特拉华河通往纽约上州伊利运河流域，乃至布法罗五大湖区的铁路线。由于交通不便，伊利公司钢轨短缺，急需本地钢厂补充。斯克兰顿的资本家看到了商机，决定成立铁路公司，修建从斯克兰顿通向宾州/纽约州州界的铁路。结果大获成功。
于此同时，他们把目光投向纽约这座港口城市，以及其背后更广阔的市场。很快，斯克兰顿至宾州/新泽西州州界的铁路很快提上议程。该线竣工后不久即与既有线合并贯通运营，是为特拉华、拉克瓦纳和西部铁路（DL&W）。

在DL&W铁路延伸至新泽西州界之际，新泽西一侧的接驳线路－－瓦伦铁路也在兴建。瓦伦铁路起自州界特拉华河分水岭，沿特拉华河南下，顺势进入新泽西中部利哈伊河河谷，衔接新泽西中央铁路本线和莫里斯-伊赛克斯铁路，至哈德逊河左岸。
瓦伦铁路建成不久，便被DL&W租下，贯通运营。从纬度上说，利哈伊河谷与纽约非常相近，新泽西中央铁路也是从河谷通向纽约对岸最顺直都线路。其它线路都多多少少存在绕行，比如利哈伊铁路本线，就要向南绕一些。看起来DL&W与新泽西中央铁路的合并势在必行。
可是由于种种原因，这一合并案以流产告终。DL&W随即吞并了莫里斯-伊赛克斯铁路。后者虽然也通往哈德逊河左岸，但是要向北绕上一大圈，列车需迂回绕行。

绕路是严重的问题，但是为什么要绕？比起绕路来，更严峻的问题是瓦伦铁路的标准极其低下。为什么标准极其低下？这两个问题的根源都在于地形。
不熟悉美国地理的同学可以参看下图。生在中国可能给你的一个错觉是，好像沿海岸线就应该是一马平川。但那是因为我国长江黄河形成的冲击平原/洪泛区面积广阔，并不是一般规律。美国东北部沿岸，不是长江中下游这样的大平原，而是面积广阔的阿巴拉契山脉。阿巴拉契山脉大致呈东北-西南走向，恰好与纽约-斯克兰顿连线垂直。瓦伦铁路如此选线，固然有线路衔接因素在其中，但是最根本的原因还是要适应地形。
由于穿山，瓦伦铁路也符合我们对美国山地铁路的大部分刻板印象：坡陡－－限坡13‰，对蒸汽机车来说是灾难；弯急－－大量半径不足300m的曲线，如果把所有曲线弯折的度数取绝对值加起来差不多要转一整圈。更糟的是，这种沿山势而建的铁路对泥石流等地质灾害完全无能为力。沿线仅有的两个隧道就常受此劫难，其中有一个最后不得不改为单线双向通行，严重影响通过能力。

随着钢铁工业的发展，以及纽约去宾州东北旅游客流的持续火爆，到了19/20世纪之交的时候，DL&W本线瓦伦段已不能满足日益增长的客货运需求，急需应对措施。
DL&W的应对措施，起初非常地“美国特色”：提高机辆性能，加固关键桥隧。基建不够，定数来凑。但是在1905年时，公司的领导层做出了一个非同寻常的决策：与其在老线路上修修补补，为什么不直接取直，建一条新线呢？自那年起，DL&W对新线的线位开展了踏勘，历时3年。1908年线位稳定后即进场施工，1911年建成通车。真可谓“三年全开工，六年全建成”呢。

在当时，这条46km长的新线的标准高得异乎寻常，在全美范围内都是罕见的。新线建成之时就是双线，自闭，无平交道。比起老线一下子就削掉了1/3+的展长，展线系数仅1.2；限坡从13‰降到6‰，大大提高了通过能力；相比于老线，新线不仅短，还直。老线有57处情形，新线只有区区15处－－且除西端跨特拉华河桥的一处曲线外，其余14处曲线限速都在110km/h及以上，在后期更换重型轨道后，直线区段允许时速更是高达130km/h，比老线的80km/h提高60%。
如此高时速的客车与货车混跑，导致的干扰问题该如何解决？比起让客车限速，客货平图来（我不知道为什么今天的中国还有人鼓吹“以客车限速的形式实现客货平图”，真是连百年前的美国人都不如）DL&W给出了一个很不“美国”的解决方案：修建大量的越行站！这条46km的铁路，沿线就有4座办客站，3座越行站，平均站间距不足10km，站线总长近正线里程的1/4。

最难能可贵是，新线沿线的所有构造，包括桥涵隧道及信号楼，皆以钢筋混凝土建造－－你要知道，那是一个连纽约地铁都在广泛使用钢结构建筑的年代。新线的建设标准有多么超前，可谓不言而喻。
新线上的两座混凝土桥，泡林斯河桥与特拉华河桥，至今依然矗立在急流之中。前者在落成之时，曾是世界上一次浇筑完成的最大混凝土建（构）筑物。

一条直穿山岭的铁路，是如何做到如此高的建设标准的？
我们知道，今天可以我们可以自信地说“大山算个p，地图上连条直线就走”，是因为八个字：遇山钻山，遇水架桥。一百年前－－长隧高桥的建造技术尚未问世之前－－美国人是又是如何解决问题的呢？
其实也是八个字：遇山炸山，遇沟填土。把山岭中比较低的山口炸平，炸出来的土堆填到山岭中间，从而有效降低展长以及限坡。整个工程使用了2300吨炸药，填了1100万立方米的土方！
之前@京局怀段的橘子运转时看到老京账沿线一处类似的堆填，就由衷佩服古人的智慧－－我该说什么好呢？

此外，为加快建设速度，这条46km的新线被划分为7个标段，同时施工。如此大的爆破作业量，加上赶工和剥削，至少30名铁路工人在施工中丧生－－其中大部分是临时工，连个名字都没有留下。伤者更是不计其数。
工程最终的造价－－换算成今天的美元－－约合每公里0.65亿美元，近4亿元/公里。

拉克瓦纳直通线建成后，DL&W没有停止前进。它随即对该公司最早兴建的路段－－斯克兰顿至纽约州段，进行了类似的取直改造。由于拉克瓦纳直通线造价实在过于高昂，这段工程建设标准有所降低，但是其关键的线下设施，依然是坚持使用混凝土材料。改造中新建的尼克尔森桥，在1915年建成之时，更是打破了自家在拉克瓦纳直通线项目中创下的世界记录，成为了世界上一次浇筑完成的最大混凝土建筑物。直至20世纪60年代，该桥一直保持着“全美最大混凝土桥”的头衔。

你能相信下面这座长700米，高90米的混凝土桥是1915年落成的么？

拉克瓦纳直通线由于选线合理，相较于老线地质灾害的隐患大大减小，运营数十年来几乎从未受地质灾害的影响。1955年的一次飓风引发的暴雨把瓦伦老线彻底冲垮，无法修复，然而直通线却躲过一劫。
可怜，可悲，可叹的是，直通线躲过了大自然的风吹雨打，却躲不过人世间的风风雨雨。随着20世纪中叶公路和航空运输的兴起，以及当地煤炭资源的耗竭，昔日铁路运输辉煌不再。1958年，这条建成之初就是双线的铁路被拆成了单线；1979年，所有越行站侧线全部拆除；1984年，线路废弃，全部线上设备被拆，无一幸免。就这样，数千铁路工人三年日夜工作，以及三十条生命换来的伟大奇迹，终究在一夕化为了尘土！
Sad, right? This is just how capitalism works.

尾声：21世纪的美国早已走出了铁路客运的低谷，各通勤铁路系统与Amtrak客流量都处于创记录的历史高位。预计明年Amtrak就能实现盈利。
在20/21世纪之交时，新泽西州政府买下了直通线沿线全部的线下设施－－它们依然完好。并着手开展修复，铺轨工作，准备将NJT通勤车延伸至州界。第一阶段修复工程（占全长1/4）预计于明年通车，但是后续工程依然遥遥无期。
珍惜当下的中国铁路，希望将来不要有一天眼睁睁地看着这些年新建的高速铁路被拆毁。

全贴完。

直通线线位：

直通线的路基，在今日的卫星地图上依旧清晰可辨，没有坍塌的迹象。

修复工程中新铺的轨道。固然混凝土轨枕是先进的象征，可那宽阔的路基与孤零零的单线之间的反差，还是那么地鲜明。Shame.

直通线最东段，残余的一小段轨道竟被NJT当成封存线使。

特拉华河桥。

应12楼评论里某位的要求，我写一个后记，说明一下。
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后记：众所周知，近年来我国在高速铁路领域进展迅速。中国的高速铁路以高标准的基建著称，即使是被盛高阻“梳理”过的250线路，大部分按照国外较为宽松的标准也能按照300运行。
本人也是基建派，是高标准基建的坚定支持者。但是令本人非常堪忧的是，近年来在互联网上有一派，我姑且称之为－－唯高标准基建派。我总结一下，他们大致有如下观点：
1. 铁路建设是百年大计，现状不重要，建就对了。只要基建标准足够高，现在客流不够/货流不够，将来总会够。现在亏本，将来总会盈利。就算亏损，未来创造的社会价值也足够。
2. 一条铁路未来不会废，当且仅当在建设之时采取了当时最高的基建标准。

尤其是第二点，支持者大有人在，其中有个别我平常还是比较尊重的，在这里就不圈人点名了。他们常举的一个例子是，西成降标250，所以有西成新通道；渝万降标250所以有渝万沿江－－看看，低标准线路必然是浪费。

虽然我也反对降标，可这根本不是实际情况啊。西成新通道，本质上解决的是西成成绵段城际长途共线的问题；渝万沿江，本来是规划渝西的线位。两者根本与降标无涉。另一方面，成渝没降标吧，为什么有成渝中线甚至600磁浮规划研究呢？

我讲的拉克瓦纳直通线的故事，也是想告诉大家一点，“最高标准的基建”与“百年大计”不是万能的理由。直通线以牺牲人力物力为代价，以当时能达到的最高基建标准－－折合4亿rmb/公里－－建设，建成之后通道内两线变四线，还为将来客货争能的情况作了提前预期。这种理念与国铁当前的理念，相不相似？但其全盛时期也只用到了通过能力的50%。此外，它的的确确可以称为百年大计：
从设计上说，即使放在今天的美国铁路需求的角度看，直通线的定位还是合适的。毕竟，万吨重载列车跑土石路基，比跑那些钢桁架桥舒服多了吧，6‰的限坡比动辄15‰的限坡安全吧，重载列车在平缓的曲线上，比在那些R-300上对钢轨的磨损小得多吧。
从耐久性的角度说，直通线开通至结束运营的岁月里，就出过一次泥石流事故，用到今天依然不是问题。
这样的百年大计，却在它的古稀之年，被它的创造者亲手摧毁了。相反，同一通道内（纽约~布法罗）那些建得更早 标准更恶劣的铁路反而苟延残喘着。这个无情的历史现实，是“唯高标准基建”论、“百年大计派”能解释的么？

直通线之所以没落，一方面是颠覆性技术的出现（航空，公路）、资源的耗竭，另一方面也是DL&W在层层并购的过程中，资本家博弈的结果。

这些问题在未来的国铁就真的不存在么？技术问题自然是不可预期，那货源短缺呢？现在国铁强大的管理模式下尚有所谓路局博弈－－车迷津津乐道的。万一将来上头哪个不开眼的像JR那样分割私有化了，会是什么结果，你猜。

归根结底，不可预见的未来是不可预见的。铁路的建设标准虽然原则上宜高则高，但什么是“宜”，不是“搬百年大计论”就万事OK的。铁路建设，最紧要的仍然应该立足于当下的客货运需求，充分考虑客源货源的位置，合理选线合理建设，兼顾中近期需求。不要想太远，因为你也猜不到，历史专治不服。