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385号ChS4T型电力机车，基洛夫州州内，2018年1月28日
385号ChS4T型电力机车司机操作台
由于ChS4型机车车体由玻璃纤维制成，传递来自接触网的电磁辐射，这对机车司乘人员产生不利影响。为了消除它们，斯柯达公司于1971年推出了ChS4型机车的改进版本——ChS4T型。ChS4T型机车除了车体变为钢材制成外，并对电气设备进行了改造。到1986年停产时，斯柯达公司制造了510台ChS4T型机车。
1991年苏联解体后，ChS4T型电力机车分别被俄罗斯和白俄罗斯的铁道部门接收。
改造为速度实验车的008号ChS200型电力机车，配属于十月铁路局圣彼得堡-莫斯科客运机务段。
008号ChS200型电力机车副司机操作台
008号ChS200型电力机车司机操作台
ChS200型电力机车是斯柯达公司于1974年研制成功的双机重联高速客运电力机车，也是苏联国内功率最大的客运电力机车之一。机车轴式2×（Bo-Bo），持续功率8000千瓦，设计最高速度220公里/小时，运营最高速度为200公里/小时，主要在莫斯科-圣彼得堡高速铁路上牵引特快列车。
配属于十月铁路局圣彼得堡-莫斯科客运机务段的006号ChS6型电力机车，拍摄于2017年12月2日。
1983年，斯柯达公司在ChS200型电力机车的基础上，成功研制了ChS6型电力机车。该型机车为双节重联的准高速客运电力机车，除牵引齿轮传动比不同外，机车总体结构与ChS200型电力机车保持相同。
配属于莫斯科铁路局莫斯科-库尔斯克机务段的091号ChS7型电力机车牵引中国铁路北京局集团有限公司担当的0033次列车。
1983年，为了满足苏联铁路对直流电气化铁路准高速客运电力机车的需求，以及旅客列车长编组的需求，斯柯达公司于1983年研制成功的双机重联准高速客运设计的ChS7型电力机车。本型电力机车也是苏联国内功率最大的客运电力机车之一。机车轴式2×（Bo-Bo），持续功率6160千瓦，最高运行速度160公里/小时。
1991年苏联解体后，ChS7型电力机车分别被俄罗斯和乌克兰的铁道部门接收。而在1992年到1997年间，乌克兰铁路和俄罗斯铁路各自向斯柯达公司继续订购此型机车。
扎波罗热电力机车厂在对部分乌铁ChS2型电力机车的现代化改造中，新的车体以及传动齿轮装置亦借鉴自ChS7型电力机车。而第聂伯彼得罗夫斯克电力机车制造厂设计制造的DE1型电力机车，其机车主电路与ChS7型电力机车相似，采用变阻器调压，并设有电阻制动和再生制动。
配属于莫斯科铁路局莫斯科-库尔斯克机务段的ChS7-091号机车，机后是0033次列车。
1983年，为了满足苏联铁路对直流电气化铁路准高速客运电力机车的需求，以及旅客列车长编组的需求，斯柯达公司于1983年研制成功的双机重联准高速客运设计的ChS7型电力机车。本型电力机车也是苏联国内功率最大的客运电力机车之一。机车轴式2×（Bo-Bo），持续功率6160千瓦，最高运行速度160公里/小时。
1991年苏联解体后，ChS2型电力机车分别被俄罗斯和乌克兰的铁道部门接收。而在1992年到1997年间，乌克兰铁路和俄罗斯铁路各自向斯柯达继续订购此型机车。
扎波罗热电力机车厂在对部分乌铁ChS2型电力机车的现代化改造中，新的车体以及传动齿轮装置亦借鉴自ChS7型电力机车。而第聂伯彼得罗夫斯克电力机车制造厂设计制造的DE1型电力机车，其机车主电路与ChS7型电力机车相似，采用变阻器调压，并设有电阻制动和再生制动。
配属于西南铁路局基辅客运机务段的029号ChS8型电力机车
1983年，为了满足苏联铁路对交流电气化铁路准高速客运电力机车的需求，以及旅客列车长编组的需求，斯柯达公司在ChS4T、ChS7型电力机车基础上开发研制了ChS8型电力机车。ChS8型电力机车为双节八轴准高速客运电力机车，机车轴式2×（Bo-Bo），持续功率7200千瓦，最高运行速度180公里/小时，采用晶闸管相控调压、牵引电机架悬式全悬挂、电机空心轴弹性传动装置。1987年，首两台机车完成各种试验后，苏联引进了第一批ChS8型电力机车投入运营，主要用于牵引24～32节的超长编组旅客列车。
1991年苏联解体后，ChS8型电力机车分别被俄罗斯和乌克兰的铁道部门接收。扎波罗热电力机车厂在对部分乌铁ChS4型电力机车的现代化改造中，新的车体借鉴自ChS8型电力机车。
两台配属于格鲁吉亚博尔若米-巴库里亚米窄轨铁路的ChS11型电力机车
位于格鲁吉亚境内的博尔若米-巴库里亚米窄轨铁路由于穿越山地地形，地形复杂，在1966年改造为1500伏直流电气化铁路。同年，斯柯达公司设计并授权瓦赫河畔杜布尼察工程机械和冶金厂为这条铁路生产ChS11型电力机车，但与斯柯达公司推出的其他ChS系列电力机车不同的是，ChS11型机车适用于1500伏直流电气化铁路，轨距为900毫米。
静态展示于圣彼得堡俄罗斯铁路博物馆的FK-07号电力机车
在中国从阿尔斯通公司订购6Y2型机车之前，苏联为了吸收交流电力机车的设计和制造经验，于1959年向阿尔斯通公司订购50台F型电力机车。6Y2型机车是在F型机车基础上根据中国铁路的实际运用条件改进而成。
F型电力机车在车体和转向架等机械部分参考了法国国铁CC 7100型电力机车，而电气传动部分则借鉴了BB 12000、BB 16000型等法国第一代交流电力机车的牵引控制系统。机车经过改进以满足苏联铁路的宽轨轨距，同时按苏联的要求将电流制式改为25千伏工频单相交流电，采用引燃管整流并改进了通风系统。但与6Y2型机车一样，这批F型机车在运用上包括变压器、牵引电动机、再生制动、空气压缩机等方面均遇到不少技术问题，令苏联铁道部门花上不少时间来解决。
拍摄于2008年5月8日乌克兰波尔塔瓦州波尔塔瓦南站站内的2TE116-725号机车，时机车配属于南方铁路局奥斯诺瓦机务段
2TE116型内燃机车（俄语：2ТЭ116）是苏联铁路的第三代内燃机车车型之一，是由位于乌克兰的卢甘斯克机车制造厂在科洛姆纳工厂、哈尔科夫运输机械制造厂等单位的协作下，于1971年研制成功的大功率干线货运内燃机车。机车采用交—直流电传动，装用1А-5Д49型柴油引擎，机车总功率为6120马力。自投入使用以来，不论机车制造厂还是机务段均多次对2TE116型机车的主要部件进行持续改进，以提高机车的可靠性。
2TE116型内燃机车（俄语：2ТЭ116）是苏联铁路的第三代内燃机车车型之一，是由位于乌克兰的卢甘斯克机车制造厂在科洛姆纳工厂、哈尔科夫运输机械制造厂等单位的协作下，于1971年研制成功的大功率干线货运内燃机车。机车采用交—直流电传动，装用1А-5Д49型柴油引擎，机车总功率为6120马力。自投入使用以来，不论机车制造厂还是机务段均多次对2TE116型机车的主要部件进行持续改进，以提高机车的可靠性。
拍摄于爱沙尼亚塔尔图县塔尔图站站内的2TE116UP-0001号机车，2013年8月9日
1995年，卢厂试制了一台2TE116UP型客货运通用内燃机车（2ТЭ116УП-0001），但没有投入批量生产。2TE116UP型机车的单节功率由3060马力（2250千瓦）提高到3600马力（2650千瓦），并设有电阻制动装置、列车取暖供电装置及微机控制系统，最高运行速度为120公里/小时，持续牵引力为2×323千牛。
每节机车设有一台新设计的辅助交流同步发电机，辅助发电机与牵引发电机同轴，输出的交流电经整流后向旅客列车直接提供3000伏直流电，为列车上的电热取暖装置提供电源，单节机车的供电系统额定功率为575千瓦。此外，机车取消了分别安装的励磁机及启动发电机，牵引发电机的励磁电源及机车辅助电机的电源均由该辅助发电机提供。司机室内配备空调、暖气和通风装置，改善了机车乘务员的工作环境。
2001年，该台机车被俄罗斯的Link-Oil铁路货运公司购入并投入使用。2005年3月，机车在爱沙尼亚约格瓦县境内发生意外事故，导致A节机车损毁；同年5月，机车在塔林完成修复。后来，该台机车被爱沙尼亚铁路局租用。2009年7月，A节机车因火灾事故受损，同年5月返回俄罗斯的沃罗涅日内燃机车修理厂。2011年11月，机车在拉脱维亚陶格夫皮尔斯机车修理厂进行大修，之后又再被转售予民营的爱沙尼亚铁路服务公司（E.R.S. AS）。
2014年，卢厂推出使用德国MTU 20V4000R43大功率高速柴油机的2TE116UR型内燃机车(2ТЭ116УР)，单机功率3670马力，目前仅试造一辆。