【泡芙车评】"未来"就在脚下!全新本田FCV试驾报告
来源：Auto C-One 撰文：国泽光宏 摄影：和田清志 译注：刘瀚文
本文的标题实为双关语，未来既可指广义上的汽车能源发展趋势，又可以指代为这台本田FCV最强劲的直接竞争对手：丰田Mirai
作为本田第一款面向大规模市场的燃料电池车，FCV的设计师讲外观设计时提到了这么一句话
“要么帅，要么死”
（半遮蔽式后轮是为了迎合美国人的口味）
在试驾会上，设计师强调：此车主要面向的是美国市场，所以，无论是车身尺寸还是线条设计都十分的美国化。半遮蔽式的后车轮是向美国传统Full Size致敬，4915mm的车身长度也与日本的狭长国境格格不入。这么设计的好处就是能够迎合更多消费市场的青睐，但是这却削减了日本本土消费者对它的热情。这事儿在此前的很多日系车上都得到了印证：第九代雅阁由于块头太大导致在日本根本不畅销，尤其在全新思域的猛烈攻势下更是完全倾颓。斯巴鲁力狮也由于设计上过于照顾美国市场，以至于在日本成了滞销车。
“就算是劳资的概念版本，也一样是大写的帅气！”
本田工程师如是说
在最初设计阶段，FCV就是完全为了满足美国ZEV燃料电池汽车法规而生的，对于日本本土的情况则没有考虑到。考虑到每一个商家都是要赚钱的，就算是本田这样的技术疯子也不会例外，所以我们只能对厂家表示理解，毕竟日本市场体量太小i，消费者的口味也被调教的很奇葩，什么车如果在日本境内畅销的话基本上放到国外还要进行大规模的改动，更何况是这种高成本的试验车款呢。
（整体造型符合潮流，与塔利斯曼和CT6有异曲同工之妙）
(全LED大灯，目光如炬)
所以废话少说，开始试驾吧。按下启动按钮之前要说明一点：燃料电池汽车的技术成熟度要从它的启动响应时间来判断。早期完成度低的燃料电池汽车，在进行启动操作之后都需要等待一段时间，无论是北美的丰田汉兰达Hydrogen还是本田的FCX都存在这样的问题。但是这台FCV在按下启动按键之后的响应速度已经完全跟上了时代的步伐，比丰田Mirai还要快了一点。
（仪表层次分明，科技感十足。不过有一点审美疲劳）
（开放式侧腮是为了让燃料舱更好散热
本文的标题实为双关语，未来既可指广义上的汽车能源发展趋势，又可以指代为这台本田FCV最强劲的直接竞争对手：丰田Mirai
作为本田第一款面向大规模市场的燃料电池车，FCV的设计师讲外观设计时提到了这么一句话
“要么帅，要么死”
（半遮蔽式后轮是为了迎合美国人的口味）
在试驾会上，设计师强调：此车主要面向的是美国市场，所以，无论是车身尺寸还是线条设计都十分的美国化。半遮蔽式的后车轮是向美国传统Full Size致敬，4915mm的车身长度也与日本的狭长国境格格不入。这么设计的好处就是能够迎合更多消费市场的青睐，但是这却削减了日本本土消费者对它的热情。这事儿在此前的很多日系车上都得到了印证：第九代雅阁由于块头太大导致在日本根本不畅销，尤其在全新思域的猛烈攻势下更是完全倾颓。斯巴鲁力狮也由于设计上过于照顾美国市场，以至于在日本成了滞销车。
“就算是劳资的概念版本，也一样是大写的帅气！”
本田工程师如是说
在最初设计阶段，FCV就是完全为了满足美国ZEV燃料电池汽车法规而生的，对于日本本土的情况则没有考虑到。考虑到每一个商家都是要赚钱的，就算是本田这样的技术疯子也不会例外，所以我们只能对厂家表示理解，毕竟日本市场体量太小i，消费者的口味也被调教的很奇葩，什么车如果在日本境内畅销的话基本上放到国外还要进行大规模的改动，更何况是这种高成本的试验车款呢。
（整体造型符合潮流，与塔利斯曼和CT6有异曲同工之妙）
(全LED大灯，目光如炬)
所以废话少说，开始试驾吧。按下启动按钮之前要说明一点：燃料电池汽车的技术成熟度要从它的启动响应时间来判断。早期完成度低的燃料电池汽车，在进行启动操作之后都需要等待一段时间，无论是北美的丰田汉兰达Hydrogen还是本田的FCX都存在这样的问题。但是这台FCV在按下启动按键之后的响应速度已经完全跟上了时代的步伐，比丰田Mirai还要快了一点。
（仪表层次分明，科技感十足。不过有一点审美疲劳）
（开放式侧腮是为了让燃料舱更好散热
按下变速区域内的D按钮，车子就开始稳步前进。一般的纯电动车或者早期的燃料电池车，在行驶时要么会产生轻微振动，要么就会发出尖锐的电流声。但这台本田FCV的乘坐感受可谓是丝般顺滑，就算以电动车来评价它的噪音也是非常出色的。深踩加速踏板，空气和氢在涡轮机中的结合作用你坐在车里根本就听不到。这种静谧性远在丰田Mirai之上，也许丰田和本田商量好了要在燃料电池汽车进行身份互换？在燃油车里本田可是一直以一个十分躁动的形象存在的啊！
（内饰造型在科技感之外又显得居家）
（变速区域按钮颇有法拉利的韵味）
令人惊讶的是悬架的质感。以往你在雅阁和思铂睿上所体会到的那种与大地亲密接触的感觉在这台FCV上完全不复存在，任何一丝细微的振动都会被过滤、路感？你问我什么叫路感？在这台车上根本就感受不到。如果让我夸张一点来说，这就像是乘坐迈巴赫S600时那种“空气魔毯” 的悬架舒适度。就和你揉搓你家喵星人的肚皮是一个意思。顺带提一句Mirai的驾驶质感，那种感觉就像是在开一台前轮驱动的斯巴鲁WRX，整体的操控十分精准活泼，这种本田与丰田互换身份的神奇体验也许正是借着这个燃料电池车普及的机会而完成的吧！如果你找100个人问他“你会坐FCV还是Mirai？”，我相信这100个人无一例外会选择FCV的。
（整体行驶质感十分适合乘坐）
（鲜红的启动按钮下却是一台舒服的车）
Mirai尽管车身相对短胖，但在工程师的调教过程中，会尽量保证驾驶者“每一次转动方向盘都能体会到驾驶燃料电池汽车的乐趣与快感”。尽管如此，FCV在舒适之余也表示在性能上与Mirai相比不遑多让。全油门开度的情况下，尽管马力质量比方面FCV居于劣势，但FCV凭借更高的燃料电池效率仍能够保证百公里加速成绩与丰田Mirai保持一致。顺便说一下，Mirai的极速只能达到180km/h，与之相比FCV的极限更高，可以保证在德国也能飞速驰骋。
（在这台FCV上也秉承了本田造车的MM理念）
（燃料舱由一大一小两部分组成，燃料可在3分钟内加满）
但是说破天去，性能再好与我们的日常生活也并无卵用，我们更要知道的是它的燃料消耗水平。此前在Mirai上我们测到的成绩是1kg压缩氢燃料可以行驶110km。此前我提到燃料电池车的启动响应时间是评价它技术水平的一个重要参考，而燃料效率更是评价技术水平的一个普世标准。在这方面，本田也没有落后，保持了与Mirai同样的水平。
（在日本有专用的氢燃料加注站为FCV和Mirai服务）
（通过这个装置，FCV可以向受灾断电的家庭维持48小时的电力供应）
与丰田Mirai倾社长之力投入开发设计的团结精神相比，本田对于FCV的重视程度就不如Mirai了（尤其是从营销角度来看）。更大的车身尺寸，更舒适的行驶质感，更帅气的外观设计……这能成为FCV卖价比Mirai贵6万块人民币的理由吗？消费者的接受程度又能到什么水平呢？让我们拭目以待。
（下面是实拍图赏）
（内饰造型在科技感之外又显得居家）
（变速区域按钮颇有法拉利的韵味）
令人惊讶的是悬架的质感。以往你在雅阁和思铂睿上所体会到的那种与大地亲密接触的感觉在这台FCV上完全不复存在，任何一丝细微的振动都会被过滤、路感？你问我什么叫路感？在这台车上根本就感受不到。如果让我夸张一点来说，这就像是乘坐迈巴赫S600时那种“空气魔毯” 的悬架舒适度。就和你揉搓你家喵星人的肚皮是一个意思。顺带提一句Mirai的驾驶质感，那种感觉就像是在开一台前轮驱动的斯巴鲁WRX，整体的操控十分精准活泼，这种本田与丰田互换身份的神奇体验也许正是借着这个燃料电池车普及的机会而完成的吧！如果你找100个人问他“你会坐FCV还是Mirai？”，我相信这100个人无一例外会选择FCV的。
（整体行驶质感十分适合乘坐）
（鲜红的启动按钮下却是一台舒服的车）
Mirai尽管车身相对短胖，但在工程师的调教过程中，会尽量保证驾驶者“每一次转动方向盘都能体会到驾驶燃料电池汽车的乐趣与快感”。尽管如此，FCV在舒适之余也表示在性能上与Mirai相比不遑多让。全油门开度的情况下，尽管马力质量比方面FCV居于劣势，但FCV凭借更高的燃料电池效率仍能够保证百公里加速成绩与丰田Mirai保持一致。顺便说一下，Mirai的极速只能达到180km/h，与之相比FCV的极限更高，可以保证在德国也能飞速驰骋。
（在这台FCV上也秉承了本田造车的MM理念）
（燃料舱由一大一小两部分组成，燃料可在3分钟内加满）
但是说破天去，性能再好与我们的日常生活也并无卵用，我们更要知道的是它的燃料消耗水平。此前在Mirai上我们测到的成绩是1kg压缩氢燃料可以行驶110km。此前我提到燃料电池车的启动响应时间是评价它技术水平的一个重要参考，而燃料效率更是评价技术水平的一个普世标准。在这方面，本田也没有落后，保持了与Mirai同样的水平。
（在日本有专用的氢燃料加注站为FCV和Mirai服务）
（通过这个装置，FCV可以向受灾断电的家庭维持48小时的电力供应）
与丰田Mirai倾社长之力投入开发设计的团结精神相比，本田对于FCV的重视程度就不如Mirai了（尤其是从营销角度来看）。更大的车身尺寸，更舒适的行驶质感，更帅气的外观设计……这能成为FCV卖价比Mirai贵6万块人民币的理由吗？消费者的接受程度又能到什么水平呢？让我们拭目以待。
（下面是实拍图赏）