能生产6挡AT变速箱的企业，大概是目前最全
能生产6挡AT变速箱的企业，大概是目前最全
这一楼重新发一遍增加了万里扬6AT 和德国伦克RENK 曼恩 MAN两家重型车辆AT制造企业
研究了下能制造6速及以上AT的企业，
能制造6挡AT变速箱的企业，大概是目前最全
如果要给自动变速箱成本排个序，6速以及更高档位AT的成本是最高的，其次是干式6/7DCT(湿式双离合也比较贵 接近AT)，CVT更低一些，最低的是AMT。
AT制造的加工精度要求非常高，据说要自己研发6AT，配套的车型得达到100万辆以上，才能摊平成本。
主要列举企业的最高档位AT产品：
一、先是世界三大乘用车自动变速器厂：
⒈首先是德国采埃孚(纵置8AT 横置9AT)，代号8HP的8AT在宝马上的匹配调夣教被称为神器，换挡速度接近200毫秒。9HP的9AT则被广大车友称为垃夣圾。
⒉爱信华纳(横置8AT 纵置10AT)，风评很好，稳定耐用，换档速度和平顺表现不错，不过效果最好的还是丰田自己车型调夣教匹配的。
⒊日产旗下的JATCO捷特科公司，虽然主打CVT，但有横置6AT和纵置7AT，在加特7AT只有英菲尼迪Q70L QX70 和日产370Z使用，国内的日产皮卡纳瓦拉也有应用，捷特科的AT箱子据说不太好用，风评还不如棒子的AT。
二、下面是整车企业自研AT的
⒋奔驰(纵置7AT、9AT)，汽车祖师爷当然得自产变速箱啦，
科普下并不是所有液力自动变速AT都标配了液力变矩器， 奔驰还搞过比较奇葩的用多片离合器取代液力变矩器的Speedshift MCT 7AT，提高了传动效率，作为自家高端DCT的过渡产品，只在高端的AMG运动夣车型上使用。
⒌福特&通用(横置9AT&纵置10AT)，本人用的是福特1.5T+6AT的动力总成，平顺和换挡速度还可以。福特6AT在自家2.0T上匹配得更好，通用6AT已经换代几次了，可靠性基本没问题，根据部分网友评论通用在上海国产9AT 据说换档速度和平顺性要好过6AT。福特则会在2018或2019开始在重庆的工企业量产在9AT上精简阉割一个档位的8AT。
PS：福特已经完成早期研究设计申请了11AT的专利。
⒍现代集团旗下的摩比斯和派沃泰(最高横置8AT 纵置10AT)，早年利用三菱的AT技术起家，后来发展非常迅速，6AT除了自用也出夣售给国内例如吉利和长城等企业，从网友反应来看现代AT口碑还不错，横置6AT换档速度、换挡逻辑、平顺度可以和爱信6AT媲美。横置的8AT据说也不错。纵置10AT会用在旗下高端品牌雅科仕和劳恩斯以及起亚K9上面。
⒎本田 横置10AT。早年研发过奇葩的平行轴5AT/6AT，可以理解为加了液力变矩器的AMT（换挡拨叉由TCU发出用电机控制），虽然本田粉喜欢鼓吹其平行轴AT技术，但反响平平，换挡慢、油耗高。10AT则采用了传统的行星齿轮，可以做到连降四个挡。
科普下不是所有双离合输出都直接采用离合器，本田的8DCT 就是采用了液力变矩器的双离合，双离合在内部控制分别控制两个平行齿轮轴的离/合接触，可以说是平行轴的升级版，但根据车主反映同样存在双离合低速抖动的毛病。
本田也跟福特差不多的时间已经完成早期研究设计申请了自己的11AT专利(基于平行轴 -_-|夣||)。
⒏马自达 6AT 【自行研发】与爱信没有关系。我是没查到资料说二者有关系，除了部分网友的言论。下面说说二者区别：
变速器控制单元TCU马自达内置、爱信外置。 马自达采用了小型化液力变矩器，液力变矩器采用多片式锁止离合器，扩大锁止范围。最为重要的是如果真像很多网友臆测马自达只是拿去自己设定软件匹配，那么二者机械结构应该一致， 大家可以去查查二者的【齿比完全不同！】）目前在马自达的泰国春武里和日本防府两家工企业制造。
三、两款小众6AT：
⒐法国邦奇6AT( 据说邦奇AT部门被采埃孚收夣购了，那么很可能是在已停产的ZF 6HP上改进增加了自动启停，目前只有上汽大通D90使用)
⒑双林/澳大利亚DSI 6AT（之前被吉利收夣购，后来被吉利出夣售给了双利），这款箱子要配大马力发动机才好用。
四、下面是国内研发的多档位AT
⒒长安集团旗下 东安汽发 6AT（6年研发、18亿、117个专利）换挡平顺、换挡速度也挺快、锁止范围广，匹配到众泰T600运动版、T600 coupe 1.5T，目前评价良好。基本算是国内最好的多档位AT。
⒓山东盛瑞8AT（评价很差，买的德国开姆尼茨大学教授的行星齿轮专利，英国里卡多做的后期完善，液压控制，软件匹配标定）。 获得国家科技进步一等奖，依靠这个8AT项目盛瑞获得政夣府大笔资金扶持。。。
⒔ 万里扬6AT
与【德国吉孚动力】从立项到试制成功,只用了短短268天,目前5台样机已经在实验室测试、运行超过3个月。自称各项性能、技术指标完全达到某国外标杆(爱信)第三代产品的水平。目前还没有量产。不过我觉得实用效果应该不如东安，但是好于盛瑞。
能搞乘用车的6速以上AT的企业大概就是这些。
像英国里卡多Ricardo、德国FEV、奥地利АVL，这些发动机技术咨询公司，都有自己相应的传动匹配分部，有技术也有能力研发6AT，但是有能力不一定代表要去做，因为制造和如何推广营销也是非常复杂的事情。
下面是商用车 AT企业
⒕ 艾里逊Allison 重型车辆AT制造商 商用车AT无可争议全球霸主，10AT 重型车辆变速器，主要匹配大卡车和载重车辆，甚至是美军坦夣克装甲车，美军的主战坦夣克M1便是Allison 4AT（4前2倒）。
⒖卡特皮勒Caterpillar 6AT 重型车辆AT（提示那个经常看见的挖掘机CAT），卡特皮勒的传动部被艾利逊压制的很惨，所以为了创收与中国公司开展了合作。
⒗ 曼恩 MAN，著名载重车制造商，12AT ，产品有 TipMatic?12挡AT，大众集团子公司。MAN大卡车 刚刚的！
⒘ 德国伦克RENK ，主要应用于坦夣克装甲车，HSWL 096变速器具有6个前进档和6个倒档 HSWL 290有7个前进挡。现在属于卡车制造商MAN集团旗下子公司。
⒙ 陕西法士特 6AT和9AT，6AT重型车辆变速器（卡特皮勒技术），9AT重型车辆变速器（自主研发制造 ，2017年推出）
国企，法士特是国内唯一能够研发、制造商用车液力自动变速器(AT)的企业，
AT变速箱用于码头牵引车、矿山用车、专用车、公交车。
制造重型/商用车多档位AT的企业肯定不止这几家，但由于资料较少，只整理出以上几家
如有遗漏还请多多指教
这一楼重新发一遍增加了万里扬6AT 和德国伦克RENK 曼恩 MAN两家重型车辆AT制造企业
研究了下能制造6速及以上AT的企业，
能制造6挡AT变速箱的企业，大概是目前最全
如果要给自动变速箱成本排个序，6速以及更高档位AT的成本是最高的，其次是干式6/7DCT(湿式双离合也比较贵 接近AT)，CVT更低一些，最低的是AMT。
AT制造的加工精度要求非常高，据说要自己研发6AT，配套的车型得达到100万辆以上，才能摊平成本。
主要列举企业的最高档位AT产品：
一、先是世界三大乘用车自动变速器厂：
⒈首先是德国采埃孚(纵置8AT 横置9AT)，代号8HP的8AT在宝马上的匹配调夣教被称为神器，换挡速度接近200毫秒。9HP的9AT则被广大车友称为垃夣圾。
⒉爱信华纳(横置8AT 纵置10AT)，风评很好，稳定耐用，换档速度和平顺表现不错，不过效果最好的还是丰田自己车型调夣教匹配的。
⒊日产旗下的JATCO捷特科公司，虽然主打CVT，但有横置6AT和纵置7AT，在加特7AT只有英菲尼迪Q70L QX70 和日产370Z使用，国内的日产皮卡纳瓦拉也有应用，捷特科的AT箱子据说不太好用，风评还不如棒子的AT。
二、下面是整车企业自研AT的
⒋奔驰(纵置7AT、9AT)，汽车祖师爷当然得自产变速箱啦，
科普下并不是所有液力自动变速AT都标配了液力变矩器， 奔驰还搞过比较奇葩的用多片离合器取代液力变矩器的Speedshift MCT 7AT，提高了传动效率，作为自家高端DCT的过渡产品，只在高端的AMG运动夣车型上使用。
⒌福特&通用(横置9AT&纵置10AT)，本人用的是福特1.5T+6AT的动力总成，平顺和换挡速度还可以。福特6AT在自家2.0T上匹配得更好，通用6AT已经换代几次了，可靠性基本没问题，根据部分网友评论通用在上海国产9AT 据说换档速度和平顺性要好过6AT。福特则会在2018或2019开始在重庆的工企业量产在9AT上精简阉割一个档位的8AT。
PS：福特已经完成早期研究设计申请了11AT的专利。
⒍现代集团旗下的摩比斯和派沃泰(最高横置8AT 纵置10AT)，早年利用三菱的AT技术起家，后来发展非常迅速，6AT除了自用也出夣售给国内例如吉利和长城等企业，从网友反应来看现代AT口碑还不错，横置6AT换档速度、换挡逻辑、平顺度可以和爱信6AT媲美。横置的8AT据说也不错。纵置10AT会用在旗下高端品牌雅科仕和劳恩斯以及起亚K9上面。
⒎本田 横置10AT。早年研发过奇葩的平行轴5AT/6AT，可以理解为加了液力变矩器的AMT（换挡拨叉由TCU发出用电机控制），虽然本田粉喜欢鼓吹其平行轴AT技术，但反响平平，换挡慢、油耗高。10AT则采用了传统的行星齿轮，可以做到连降四个挡。
科普下不是所有双离合输出都直接采用离合器，本田的8DCT 就是采用了液力变矩器的双离合，双离合在内部控制分别控制两个平行齿轮轴的离/合接触，可以说是平行轴的升级版，但根据车主反映同样存在双离合低速抖动的毛病。
本田也跟福特差不多的时间已经完成早期研究设计申请了自己的11AT专利(基于平行轴 -_-|夣||)。
⒏马自达 6AT 【自行研发】与爱信没有关系。我是没查到资料说二者有关系，除了部分网友的言论。下面说说二者区别：
变速器控制单元TCU马自达内置、爱信外置。 马自达采用了小型化液力变矩器，液力变矩器采用多片式锁止离合器，扩大锁止范围。最为重要的是如果真像很多网友臆测马自达只是拿去自己设定软件匹配，那么二者机械结构应该一致， 大家可以去查查二者的【齿比完全不同！】）目前在马自达的泰国春武里和日本防府两家工企业制造。
三、两款小众6AT：
⒐法国邦奇6AT( 据说邦奇AT部门被采埃孚收夣购了，那么很可能是在已停产的ZF 6HP上改进增加了自动启停，目前只有上汽大通D90使用)
⒑双林/澳大利亚DSI 6AT（之前被吉利收夣购，后来被吉利出夣售给了双利），这款箱子要配大马力发动机才好用。
四、下面是国内研发的多档位AT
⒒长安集团旗下 东安汽发 6AT（6年研发、18亿、117个专利）换挡平顺、换挡速度也挺快、锁止范围广，匹配到众泰T600运动版、T600 coupe 1.5T，目前评价良好。基本算是国内最好的多档位AT。
⒓山东盛瑞8AT（评价很差，买的德国开姆尼茨大学教授的行星齿轮专利，英国里卡多做的后期完善，液压控制，软件匹配标定）。 获得国家科技进步一等奖，依靠这个8AT项目盛瑞获得政夣府大笔资金扶持。。。
⒔ 万里扬6AT
与【德国吉孚动力】从立项到试制成功,只用了短短268天,目前5台样机已经在实验室测试、运行超过3个月。自称各项性能、技术指标完全达到某国外标杆(爱信)第三代产品的水平。目前还没有量产。不过我觉得实用效果应该不如东安，但是好于盛瑞。
能搞乘用车的6速以上AT的企业大概就是这些。
像英国里卡多Ricardo、德国FEV、奥地利АVL，这些发动机技术咨询公司，都有自己相应的传动匹配分部，有技术也有能力研发6AT，但是有能力不一定代表要去做，因为制造和如何推广营销也是非常复杂的事情。
下面是商用车 AT企业
⒕ 艾里逊Allison 重型车辆AT制造商 商用车AT无可争议全球霸主，10AT 重型车辆变速器，主要匹配大卡车和载重车辆，甚至是美军坦夣克装甲车，美军的主战坦夣克M1便是Allison 4AT（4前2倒）。
⒖卡特皮勒Caterpillar 6AT 重型车辆AT（提示那个经常看见的挖掘机CAT），卡特皮勒的传动部被艾利逊压制的很惨，所以为了创收与中国公司开展了合作。
⒗ 曼恩 MAN，著名载重车制造商，12AT ，产品有 TipMatic?12挡AT，大众集团子公司。MAN大卡车 刚刚的！
⒘ 德国伦克RENK ，主要应用于坦夣克装甲车，HSWL 096变速器具有6个前进档和6个倒档 HSWL 290有7个前进挡。现在属于卡车制造商MAN集团旗下子公司。
⒙ 陕西法士特 6AT和9AT，6AT重型车辆变速器（卡特皮勒技术），9AT重型车辆变速器（自主研发制造 ，2017年推出）
国企，法士特是国内唯一能够研发、制造商用车液力自动变速器(AT)的企业，
AT变速箱用于码头牵引车、矿山用车、专用车、公交车。
制造重型/商用车多档位AT的企业肯定不止这几家，但由于资料较少，只整理出以上几家
如有遗漏还请多多指教
东安汽发（DAE）的6AT打破了多年来6速自动变速器只能靠进口的尴尬局面。
2011年就已经开始，经过了六年的蛰伏，总共投资18亿元，获得了117个专利。
（长城拿着博格华纳的机械部分，大陆集团的电控，搞出来的7速湿式双离合，号称投资百亿），
在今年的上海车展中，拥有发动机及变速箱制造技术的自主品牌东安汽发（DAE）带来了一款自主研发的6AT自动变速箱，研发历时6年，终于打破国外对6AT自动变速箱的垄断局面。据此前消息，这款拥有自主知识产权的东安6AT明年市场需求量将达到20万台。
DAE 6AT变速箱整机重量76kg，扭矩容量300NM，最大扭矩下各挡平均传动效率不低于94%，空挡损失低于11NM，目标车型油耗NEDC工况小于6.2L/100km，百公里加速时间小于11s，可应用于轿车及SUV车型，覆盖1.2t至2.6 t车重范围。相比国外主流产品，率先使用超长行程变矩器，线性比例电磁阀等技术，并且采用液力变矩器做为起步装置，2组同轴式行星排组合传递动力，高精度线性电子控制液压系统通过5组执行器实现6前进挡和1倒挡，【支持混合动力】，【油耗及换挡表现】DAE的6AT也已经达到国际同类产品一流水平。
东安汽发（DAE）6AT变速箱整机采用紧凑结构设计，具有良好的整车搭载性和适用性，其功率密度达到国际领先水平。此外，DAE 6AT开发依据国外先进主流技术及未来10年内技术发展趋势设定开发目标，着重改善效率，
相比国外主流产品，东安汽发6AT率先使用了【第三代超长行程液力变矩器】、【离合器低拖曳摩擦技术】、
【锁止区域扩大设计】、提高了传动效率，可以有效降低油耗，有效地解决了油耗及效率问题。
东安汽发6AT采用VFS线性比例电磁阀，相比同类产品普遍采用的PWM高频开关电磁阀，控制精度高，同时压力直接作用于离合器，换档响应快，极大地提高了换档舒适性和响应性。
通过先进怠速空挡控制逻辑，降低油耗的同时还可以减小振动，最终得到优秀的提高换挡表现，舒适性极佳。
另外，东安汽发（DAE）还提供一体化解决方案。DAE可提供自动变速器的整车集成、软件标定的一体化服务。通过技术升级即可实现起停功能，同时支持升级为混合动力变速器，油耗在现基础上可降低15%-20%左右。
自动变速器已经一直是自立品牌汽车的软肋，
一方面研发难度大，即便已研发出来的一些自动变速器，与国外变速器大厂的差异也很分明；第二个方面是因为诸多重要专利把握在国外变速器大厂。
东安汽发（DAE）的6AT则是打破了多年来6速AT变速器只能靠进口的尴尬局面。
目前国内除了奇瑞研制出了自己的CVT变速箱之外，比亚迪、上汽、广汽等车企都研制出了自己的DCT产品，并且获得了不错的市场口碑，然而坚持走AT道路的东安汽发到底有何底气呢？
哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司,隶属于长安集团旗下，最初是由中国、日本、马来西亚“三国六方”投资兴建的。公司主要从事引自三菱汽车的4G1和4G9两大系列、排量为1.3-2.0升汽油发动机和自动变速器（AT）及手动变速器（MT）产品的研制、开发、生产和销售，是国内首家同时拥有发动机、自动变速器和手动变速器制造技术的企业。
原来在此之前东安汽发就已经能够生产4AT/5MT/6MT变速器，真正的信心源于实力。
先进的生产工艺
想要产品质量好必须要有良好的设计和先进的工艺作保障，在生产之初最让东安汽发头疼的是国内没有能够满足设计要求的供应商，最终为了能够确保变速器可靠性，东安汽发决定外购毛坯，自己加工，宁可增加成本也要确保产品质量可靠。
总装车间
2011年就已经开始，经过了六年的蛰伏，总共投资18亿元，获得了117个专利。
（长城拿着博格华纳的机械部分，大陆集团的电控，搞出来的7速湿式双离合，号称投资百亿），
在今年的上海车展中，拥有发动机及变速箱制造技术的自主品牌东安汽发（DAE）带来了一款自主研发的6AT自动变速箱，研发历时6年，终于打破国外对6AT自动变速箱的垄断局面。据此前消息，这款拥有自主知识产权的东安6AT明年市场需求量将达到20万台。
DAE 6AT变速箱整机重量76kg，扭矩容量300NM，最大扭矩下各挡平均传动效率不低于94%，空挡损失低于11NM，目标车型油耗NEDC工况小于6.2L/100km，百公里加速时间小于11s，可应用于轿车及SUV车型，覆盖1.2t至2.6 t车重范围。相比国外主流产品，率先使用超长行程变矩器，线性比例电磁阀等技术，并且采用液力变矩器做为起步装置，2组同轴式行星排组合传递动力，高精度线性电子控制液压系统通过5组执行器实现6前进挡和1倒挡，【支持混合动力】，【油耗及换挡表现】DAE的6AT也已经达到国际同类产品一流水平。
东安汽发（DAE）6AT变速箱整机采用紧凑结构设计，具有良好的整车搭载性和适用性，其功率密度达到国际领先水平。此外，DAE 6AT开发依据国外先进主流技术及未来10年内技术发展趋势设定开发目标，着重改善效率，
相比国外主流产品，东安汽发6AT率先使用了【第三代超长行程液力变矩器】、【离合器低拖曳摩擦技术】、
【锁止区域扩大设计】、提高了传动效率，可以有效降低油耗，有效地解决了油耗及效率问题。
东安汽发6AT采用VFS线性比例电磁阀，相比同类产品普遍采用的PWM高频开关电磁阀，控制精度高，同时压力直接作用于离合器，换档响应快，极大地提高了换档舒适性和响应性。
通过先进怠速空挡控制逻辑，降低油耗的同时还可以减小振动，最终得到优秀的提高换挡表现，舒适性极佳。
另外，东安汽发（DAE）还提供一体化解决方案。DAE可提供自动变速器的整车集成、软件标定的一体化服务。通过技术升级即可实现起停功能，同时支持升级为混合动力变速器，油耗在现基础上可降低15%-20%左右。
自动变速器已经一直是自立品牌汽车的软肋，
一方面研发难度大，即便已研发出来的一些自动变速器，与国外变速器大厂的差异也很分明；第二个方面是因为诸多重要专利把握在国外变速器大厂。
东安汽发（DAE）的6AT则是打破了多年来6速AT变速器只能靠进口的尴尬局面。
目前国内除了奇瑞研制出了自己的CVT变速箱之外，比亚迪、上汽、广汽等车企都研制出了自己的DCT产品，并且获得了不错的市场口碑，然而坚持走AT道路的东安汽发到底有何底气呢？
哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司,隶属于长安集团旗下，最初是由中国、日本、马来西亚“三国六方”投资兴建的。公司主要从事引自三菱汽车的4G1和4G9两大系列、排量为1.3-2.0升汽油发动机和自动变速器（AT）及手动变速器（MT）产品的研制、开发、生产和销售，是国内首家同时拥有发动机、自动变速器和手动变速器制造技术的企业。
原来在此之前东安汽发就已经能够生产4AT/5MT/6MT变速器，真正的信心源于实力。
先进的生产工艺
想要产品质量好必须要有良好的设计和先进的工艺作保障，在生产之初最让东安汽发头疼的是国内没有能够满足设计要求的供应商，最终为了能够确保变速器可靠性，东安汽发决定外购毛坯，自己加工，宁可增加成本也要确保产品质量可靠。
总装车间
变速器性能
这款东安汽发6AT变速器代号为A6F5，三围分别为345mm/511mm/388mm，最大可承受最大扭矩为300Nm，速比6.02。得益于紧凑性及轻量化设计，含油重量控制在79kg以内，在同级别变速器当中轻量化做的非常好。
厂方表示东安汽发6AT变速器经过了2轮100万次离合器总成耐久考核、20余次NVH评价测试、100多台次整车道路试验、2轮次实车pascar考核，近20次大负载山路试验、道路试验行驶里程近100万公里，经受住了-30℃以下、40℃以上极寒酷暑的考验，以及海拔4700米上性能测试。
实车试驾体验
光看参数，这款6AT变速箱已经可以与国外品牌同级别选手进行较量，6.02的速比平顺性估计不会差，接下来的道路实际让我们来验证下猜想。
实车试驾体验
目前东安汽发这款6AT变速箱已经搭载在众泰T600 Coupe车型上，汉腾也将全面采用东安汽发6AT变速箱，而长安CS75也被作为试验车辆，东安汽发身为中国长安汽车集团旗下企业，估计用不了多久东安汽发6AT变速箱就会出现在长安的量产车上。
根据众泰T600 Coupe的车主反馈 这款变速箱 换挡速度快 加速降档积极 换挡平顺。
也符合早前众泰的说法——这款变速箱东安做多少，我们就要多少。 可惜现在产能还不是很高。
2017年9月9日，浙江万里扬股份有限公司（简称“万里扬”）成功研制出6AT（ 6挡液力自动变速器）样机。
万里扬和德国吉孚合作搞的 目前还在试车
万里扬和德国吉孚合作搞的 目前还在试车
要说东安的6AT就一定要先说东安三菱的背景，日本人在这挣了很多钱，多少也留下了点技术
首先东安是国内最早的三菱发动机制造厂，汽车行业基础很深，大家都知道，一般核心技术都在配套厂家，在发动机和变速器上，车厂懂的肯定没有他们多
再一个是最早引进国产化日本4AT，国内仅有的AT制造企业，以前哈飞，比亚迪，江淮，青年什么的都在用，现在应该也有车在用，但是重点在他们知道AT开发的各种评价标准和试验方法
最后就是这个6AT了，先是跟AVL合作了几年，搞明白了产品设计的程序和方法，用之前掌握的验证标准，最后又跑去跟日本人一起做标定匹配
一句话，看好东安6AT 。
首先东安是国内最早的三菱发动机制造厂，汽车行业基础很深，大家都知道，一般核心技术都在配套厂家，在发动机和变速器上，车厂懂的肯定没有他们多
再一个是最早引进国产化日本4AT，国内仅有的AT制造企业，以前哈飞，比亚迪，江淮，青年什么的都在用，现在应该也有车在用，但是重点在他们知道AT开发的各种评价标准和试验方法
最后就是这个6AT了，先是跟AVL合作了几年，搞明白了产品设计的程序和方法，用之前掌握的验证标准，最后又跑去跟日本人一起做标定匹配
一句话，看好东安6AT 。
只有技术但还没有量产6AT的企业就是万里扬。长期以来万里扬一直专注于市场格局相对稳定的商用车变速箱，包括轻卡、中卡和重卡变速箱，直到近些年，万里扬才在乘用车领域里开始发力，去年12月，万里扬宣布与德国吉孚动力联姻成立合资公司，研发制造自动变速箱及新能源车传动系统等产品。
作为国内第一家汽车变速箱行业的上市公司，万里扬通过资产重组与并购实现乘用车变速箱产品逐步主流化、生产能力自动化和管理信息化，通过与吉利汽车、奇瑞汽车的深度合作，掌握了部分MT、CVT变速箱的相关技术。并且就在前不久，万里扬对外公布其6AT样机试制成功，值得一提的是，此台6AT自动变速箱从产品立项，到产品设计、零件开发，再到样机试制成功，只用了短短的268天。
虽然这款自动变速箱目前还没有量产，但是作为中国变速箱的老牌企业，本人真心希望万里扬与德国吉孚动力可以精诚合作，给中国车企带来一款优秀的自动变速箱。不过这台6AT从立项到今天为止还不足300天，未来还有很长的路要走，因为一款优秀的自动变速箱真的需要太长时间的磨练。
盛瑞8AT
要说中国变速箱中最出名的产品，我相信盛瑞8AT液力自动变速箱一定可以算一个，它虽然与国外的一些变速箱比起来，缺乏一些技术亮点，但盛瑞8AT首先解决了国产8AT变速箱从无到有的问题，并且获得了建国以来汽车行业首个国家科学技术进步一等奖，从技术层面上可以说已经取得成功。
这里我们就要插播一个小故事了，故事的时间要推回到2007年的一个晚上，在北京航空航天大学的一间会议室里，台上一名德国教授在滔滔不绝地讲述着自己的理论，台下两个人正在认真"听讲"。如果翻开史册，你就会得知这名德国教授叫皮特·坦伯格（Peter Tenberge），他当时的身份是德国凯姆尼茨大学的教授、8AT的发明者。台下认真听讲的两个人一个叫刘祥伍，他的身份是盛瑞传动董事长，另一个是时任北京航空航天大学交通科学与工程学院教授的徐向阳。
当时还对8AT陌生的刘祥伍在向徐向阳咨询后，当即便决定与皮特·坦伯格签订初步的意向合作协议，并表示需要进一步考察求证项目。3个月过后，双方正式签订合作协议，8AT项目正式启动。
后来的事情大家都已经知道了，中国首台8AT变速箱就横空出世。不过从换挡逻辑，平顺性，油耗控制等方面，用“一般”这个词来做评价可能是对这款8AT的最大褒奖了，其中滑阀箱异响和换挡顿挫两个问题最为普遍著名，汽车扯蛋秀主持人李三吱对陆风X7这台变速箱的评价是这样的：
感兴趣的可以自行搜索视频《这台行驶两年的陆风X7变速箱小毛病多的想打人》
不过这款8AT最近迎来了技术换代，在时隔三年后，这款变速箱会有哪些改变呢？第二代8AT变速箱名为SR-8AT-二代，最大输入转速为6000rpm，支持横置前驱和横置四驱车型。虽然从尺寸、重量和承受扭矩方面，图上这台第二代8AT变速箱与第一代相比似乎并没有什么大改变，但第二代盛瑞8AT变速箱除了常规扭矩版本之外，还有一款大扭矩版本，不过目前还没有看到真机展示。从齿轮组结构来看，第二代8AT同样采用了三对常啮合齿轮、三组行星齿轮组和五个换挡元件的结构，这与第一代8AT变速箱完全一致。
最终这款8AT评价还是要等到其车型上市之后，希望有了第一代8AT的技术铺垫后，第二代产品可以有所提升，不过这种拿消费者当试验品的行为确实不应该出现。
作为国内第一家汽车变速箱行业的上市公司，万里扬通过资产重组与并购实现乘用车变速箱产品逐步主流化、生产能力自动化和管理信息化，通过与吉利汽车、奇瑞汽车的深度合作，掌握了部分MT、CVT变速箱的相关技术。并且就在前不久，万里扬对外公布其6AT样机试制成功，值得一提的是，此台6AT自动变速箱从产品立项，到产品设计、零件开发，再到样机试制成功，只用了短短的268天。
虽然这款自动变速箱目前还没有量产，但是作为中国变速箱的老牌企业，本人真心希望万里扬与德国吉孚动力可以精诚合作，给中国车企带来一款优秀的自动变速箱。不过这台6AT从立项到今天为止还不足300天，未来还有很长的路要走，因为一款优秀的自动变速箱真的需要太长时间的磨练。
盛瑞8AT
要说中国变速箱中最出名的产品，我相信盛瑞8AT液力自动变速箱一定可以算一个，它虽然与国外的一些变速箱比起来，缺乏一些技术亮点，但盛瑞8AT首先解决了国产8AT变速箱从无到有的问题，并且获得了建国以来汽车行业首个国家科学技术进步一等奖，从技术层面上可以说已经取得成功。
这里我们就要插播一个小故事了，故事的时间要推回到2007年的一个晚上，在北京航空航天大学的一间会议室里，台上一名德国教授在滔滔不绝地讲述着自己的理论，台下两个人正在认真"听讲"。如果翻开史册，你就会得知这名德国教授叫皮特·坦伯格（Peter Tenberge），他当时的身份是德国凯姆尼茨大学的教授、8AT的发明者。台下认真听讲的两个人一个叫刘祥伍，他的身份是盛瑞传动董事长，另一个是时任北京航空航天大学交通科学与工程学院教授的徐向阳。
当时还对8AT陌生的刘祥伍在向徐向阳咨询后，当即便决定与皮特·坦伯格签订初步的意向合作协议，并表示需要进一步考察求证项目。3个月过后，双方正式签订合作协议，8AT项目正式启动。
后来的事情大家都已经知道了，中国首台8AT变速箱就横空出世。不过从换挡逻辑，平顺性，油耗控制等方面，用“一般”这个词来做评价可能是对这款8AT的最大褒奖了，其中滑阀箱异响和换挡顿挫两个问题最为普遍著名，汽车扯蛋秀主持人李三吱对陆风X7这台变速箱的评价是这样的：
感兴趣的可以自行搜索视频《这台行驶两年的陆风X7变速箱小毛病多的想打人》
不过这款8AT最近迎来了技术换代，在时隔三年后，这款变速箱会有哪些改变呢？第二代8AT变速箱名为SR-8AT-二代，最大输入转速为6000rpm，支持横置前驱和横置四驱车型。虽然从尺寸、重量和承受扭矩方面，图上这台第二代8AT变速箱与第一代相比似乎并没有什么大改变，但第二代盛瑞8AT变速箱除了常规扭矩版本之外，还有一款大扭矩版本，不过目前还没有看到真机展示。从齿轮组结构来看，第二代8AT同样采用了三对常啮合齿轮、三组行星齿轮组和五个换挡元件的结构，这与第一代8AT变速箱完全一致。
最终这款8AT评价还是要等到其车型上市之后，希望有了第一代8AT的技术铺垫后，第二代产品可以有所提升，不过这种拿消费者当试验品的行为确实不应该出现。
[图文]6大不同点，6AT是马自达自己搞的，总有人自作聪明说是爱信
自行研发 自行研发 自行研发。马自达在自己的泰国春武里和日本防府的制造。
（变速箱油是出光代工的出光ATF-FZ 零件编号 GX FZ 40D）
马自达6AT与爱信没有关系
他们有6大不同点：
一、变速器控制单元TCU马自达内置、爱信外置。
-------------------
液力变矩器完全不同
二、马自达采用了小型化液力变矩器，
三、液力变矩器采用多片式锁止离合器
四、液力变矩器内扭转减震器布置位置不同
----------------------
五、齿比完全不同
六、油底壳和散热器布置位置不同
我不知道最开始是谁说马自达采用的爱信6AT，网上根本没有支持这种说法的资料，
马自达的结构与爱信明显不同，自己也承认是自主研发。
一、变速器控制单元TCU马自达内置、爱信外置。
二、马自达采用了小型化液力变矩器，
三、液力变矩器采用多片式锁止离合器
四、液力变矩器内没有扭转减震器
五、齿比完全不同
六、油底壳和散热器布置位置不同
自行研发 自行研发 自行研发。马自达在自己的泰国春武里和日本防府的制造。
（变速箱油是出光代工的出光ATF-FZ 零件编号 GX FZ 40D）
马自达6AT与爱信没有关系
他们有6大不同点：
一、变速器控制单元TCU马自达内置、爱信外置。
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液力变矩器完全不同
二、马自达采用了小型化液力变矩器，
三、液力变矩器采用多片式锁止离合器
四、液力变矩器内扭转减震器布置位置不同
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五、齿比完全不同
六、油底壳和散热器布置位置不同
我不知道最开始是谁说马自达采用的爱信6AT，网上根本没有支持这种说法的资料，
马自达的结构与爱信明显不同，自己也承认是自主研发。
一、变速器控制单元TCU马自达内置、爱信外置。
二、马自达采用了小型化液力变矩器，
三、液力变矩器采用多片式锁止离合器
四、液力变矩器内没有扭转减震器
五、齿比完全不同
六、油底壳和散热器布置位置不同
当谈到卡车车队的效率时，油耗和部件的磨损总是两个很重要的因素。在今年9月22日至29日的德国汉诺威IAA商用车展上，福伊特公司带来了能匹配自动启停功能的DIWA.6档自动变速箱、可以断开连接的液力缓速器和两级压缩技术的新型空气压缩机。福伊特将在17馆，A14展台上展示自己的产品。
● 匹配自动启停技术发动机的DIWA 6变速箱
城市公交车在正常运营时，大约有40%的工作时间是在巴士站里面停着的，而此时的发动机也是空转着的，再加上道路拥堵和交通灯的等待时间，发动机在工作时间内怠速空转的比例非常高，增加了不必要的燃油消耗量和污染、噪音的排放。而这次福伊特带来的这款能匹配自动启停技术的变速箱，能够停止长达60秒的时间，根据不同的工作条件，能节省5%-10%的燃油量，这项技术已经在英国100多台车上试运营了一年多了。
● 福伊特液力缓速器 制动效率高并且节能
在今年即将举行的IAA车展上，福伊特缓速器是第一个用水作为介质的后置缓速器，把发动机的冷却液用于缓速过程，这意味着不需要附加的工作介质，就能完成车辆整个制动的90%，并且还不会对车身的部件产生损耗。这款液力缓速器在车辆不需要进行制动的时候，能跟传动系统断开连接，不会损耗车辆的动力。另外，这款液力缓速器使用发动机的冷却液。
另外，在今年的德国IAA汉诺威车展上，福伊特还会展出新型的空气压缩机，它是采用两级压缩的形式，能比普通的压缩机节省约25%消耗。
● 匹配自动启停技术发动机的DIWA 6变速箱
城市公交车在正常运营时，大约有40%的工作时间是在巴士站里面停着的，而此时的发动机也是空转着的，再加上道路拥堵和交通灯的等待时间，发动机在工作时间内怠速空转的比例非常高，增加了不必要的燃油消耗量和污染、噪音的排放。而这次福伊特带来的这款能匹配自动启停技术的变速箱，能够停止长达60秒的时间，根据不同的工作条件，能节省5%-10%的燃油量，这项技术已经在英国100多台车上试运营了一年多了。
● 福伊特液力缓速器 制动效率高并且节能
在今年即将举行的IAA车展上，福伊特缓速器是第一个用水作为介质的后置缓速器，把发动机的冷却液用于缓速过程，这意味着不需要附加的工作介质，就能完成车辆整个制动的90%，并且还不会对车身的部件产生损耗。这款液力缓速器在车辆不需要进行制动的时候，能跟传动系统断开连接，不会损耗车辆的动力。另外，这款液力缓速器使用发动机的冷却液。
另外，在今年的德国IAA汉诺威车展上，福伊特还会展出新型的空气压缩机，它是采用两级压缩的形式，能比普通的压缩机节省约25%消耗。
福伊特VOITH是从德囯南部的海德海姆市施瓦本郊区布伦茨河畔的一个小锁匠铺发展起来的。
1825年，当约翰·马修斯·福伊特从他父亲手中接管这个锁匠铺时，只有5个人为他工作。福伊特建立于1867年1月1，
同时老福伊特把（公）司交给他的儿子弗雷德里奇·福伊特管理，此时，福伊特已拥有30名雇员。
凭着不断创新、勇于开拓的精神以及远见卓识的商业眼光，这家小小的锁匠铺已发展成为年产近56亿ou元（2010至2011年）的欧洲最大型的家族企业之一。
1825年，当约翰·马修斯·福伊特从他父亲手中接管这个锁匠铺时，只有5个人为他工作。福伊特建立于1867年1月1，
同时老福伊特把（公）司交给他的儿子弗雷德里奇·福伊特管理，此时，福伊特已拥有30名雇员。
凭着不断创新、勇于开拓的精神以及远见卓识的商业眼光，这家小小的锁匠铺已发展成为年产近56亿ou元（2010至2011年）的欧洲最大型的家族企业之一。
@qq6886q@兰博♂基尼
许多卡友都知道，如今卡车上运用的自动档大多都是AMT变速箱，它和小车上用的AT自动变速箱在结构上几乎完全不同。后者虽然也在工程机械、市政用车、城市公交等商用车领域有着广泛的应用，但是公路长途卡车领域却始终没有大面积的涉足。
但是在就今年上海车展期间，全球著名的商用车自动变速箱生产商艾里逊发布了一款专门为牵引车设计的10挡AT变速箱——TC10，并且和中国重汽签署了一份谅解备忘录（合约的一种形式）。据透露，双方正在协商在济南共同建厂，生产艾里逊的全自动变速箱，并且有可能将这款10AT放在汕德卡牵引车上。
在现如今AMT变速箱还尚未普及的时代， 重汽竟然瞄着成本更高的AT变速箱蠢蠢欲动，不禁让人怀疑：这件事，靠谱么？
上海车展期间，我分别同艾里逊、ZF、伊顿等国际知名变速箱厂家的工程师探讨了这个话题。虽说各家的言论都会偏向于自己的产品，但最终我还是得到了一些比较客观的看法：
档位数方面：AMT稍稍胜出
不可否认的是，单纯按照行星齿轮组的设计结构，如果一台AT变速箱的档位达到10档以上，长度将会比AMT变速箱多出许多。
但艾里逊的设计师非常聪明，他们在这台10AT行星齿轮的前端加上了AMT变速箱的双中间轴结构，极大地缩短了变速箱的整体长度，最终的体积和16档的AMT变速箱相差不大。
有人会问了：最终毕竟还是10个档，和中卡载货车差不多了吧？怎么跟人家的16档箱比？
其实不然，AT变速箱前端有一个液力变矩器，它具有放大扭矩的功能。也就是说，AT变速箱起步档的速比范围是可以变化的，最终实现的功能和16挡变速箱的前4个档是一样的。而最高档部分两者都具备超速档。可以说两者在速比范围、速比密度方面相差并不太大。因此，在这方面，AMT勉强稍稍胜出。
平顺性方面：AT有天然优势
由于具备了液力变矩器这个“缓冲能手”，AT变速箱在频繁换挡的工况下整体有着非常天然的优势。因此我们看到工程用车、城市公交、家用轿车这些大多数情况下低速行驶、需要频繁换挡的车型更多地会采用AT变速箱。如今非常流行的双离合变速箱在平顺性上也很难和AT媲美——离合器机械传动的冲击力肯定要比液力传动的冲击力大一些。
但变速箱的平顺性很大程度上要依赖厂家具体的标定、调校。因此当我们坐在配备AMT变速箱的进口卡车上时，整体的平顺性舒适性其实已经非常出色了。再加上长途牵引车大多数情况下都在高速行驶，换挡情况不多，因此AT变速箱的优势多少会有些无处施展。
油耗方面：我要为AT说句好话
首先一个观点：抛开工况说油耗都是耍流氓。正如前面说的，AT在低速、频繁换挡的情况下拥有着换挡速度快的优点；而同等工况下AMT的离合器分离、半离合状态下能量流失得比较严重，因此在这些情况下，AT的油耗表现确实会更好一点。
那么高速工况呢？有人质疑液力变矩器的传动效率很低，但其实艾里逊的工程师告诉我们，基本上变速箱从二挡开始，液力变矩器就会锁止——它也变成了机械传动，并且高速换挡时也不会解锁，因此传动效率还是有所保证的。
艾里逊在发布会上表示，这台TC10搭配了他们自家的FuelSense节油技术，和AMT变速箱、手动变速箱相比燃，油经济性平均能够提升4.69%。但这组实验的工况、AMT的品牌均未作出说明——要知道这两个也是非常关键的因素。
但最终对比下来，我认为至少AT并不像我们之前想得那样费油，它和AMT相比，最终影响油耗的最大因素应该还是在于厂家的标定和调校。
成本方面：AMT优势明显
液力变矩器、行星齿轮组对生产加工水平有着非常高的要求，因此它的成本相比于结构简单的AMT来说就高出不少，这对于一台10挡变速箱来说，差距必然更加明显。虽然我们没有从官方得到过具体的价格，但坊间有传言说一台AT的价格几乎是AMT的两倍。
不过艾里逊的人表示，AT的使用成本相比于AMT低出很多。它没有离合器的磨损，自动变速箱油液寿命相对来说也更长，因此维护保养的成本会更低，出勤率也会更高。但最终到底能节省多少钱，也没有人能给出定论。
综上所述
单从技术方面来看，AT变速箱整体还是要领先于AMT，尤其在低速阶段，优势更加明显。但由于现阶段AT的成本仍然大幅高于AMT，在长途牵引车面对的工况上，应该还得不到相应的回报，因此我认为近几年AMT变速箱仍然会是自动档牵引车的主流配件。
不过在未来，随着生产工艺的提升，两者之间的成本差距应该会越来越小。到那个时候舒适性和出勤率更高、使用成本更低的AT变速箱则会得到市场的认可，最终取代AMT并非不可能。据艾里逊工程师介绍，如今美国的彼得比尔特、肯沃斯等知名汽车企业已经开始在长途牵引车上配备他们的AT变速箱。
许多卡友都知道，如今卡车上运用的自动档大多都是AMT变速箱，它和小车上用的AT自动变速箱在结构上几乎完全不同。后者虽然也在工程机械、市政用车、城市公交等商用车领域有着广泛的应用，但是公路长途卡车领域却始终没有大面积的涉足。
但是在就今年上海车展期间，全球著名的商用车自动变速箱生产商艾里逊发布了一款专门为牵引车设计的10挡AT变速箱——TC10，并且和中国重汽签署了一份谅解备忘录（合约的一种形式）。据透露，双方正在协商在济南共同建厂，生产艾里逊的全自动变速箱，并且有可能将这款10AT放在汕德卡牵引车上。
在现如今AMT变速箱还尚未普及的时代， 重汽竟然瞄着成本更高的AT变速箱蠢蠢欲动，不禁让人怀疑：这件事，靠谱么？
上海车展期间，我分别同艾里逊、ZF、伊顿等国际知名变速箱厂家的工程师探讨了这个话题。虽说各家的言论都会偏向于自己的产品，但最终我还是得到了一些比较客观的看法：
档位数方面：AMT稍稍胜出
不可否认的是，单纯按照行星齿轮组的设计结构，如果一台AT变速箱的档位达到10档以上，长度将会比AMT变速箱多出许多。
但艾里逊的设计师非常聪明，他们在这台10AT行星齿轮的前端加上了AMT变速箱的双中间轴结构，极大地缩短了变速箱的整体长度，最终的体积和16档的AMT变速箱相差不大。
有人会问了：最终毕竟还是10个档，和中卡载货车差不多了吧？怎么跟人家的16档箱比？
其实不然，AT变速箱前端有一个液力变矩器，它具有放大扭矩的功能。也就是说，AT变速箱起步档的速比范围是可以变化的，最终实现的功能和16挡变速箱的前4个档是一样的。而最高档部分两者都具备超速档。可以说两者在速比范围、速比密度方面相差并不太大。因此，在这方面，AMT勉强稍稍胜出。
平顺性方面：AT有天然优势
由于具备了液力变矩器这个“缓冲能手”，AT变速箱在频繁换挡的工况下整体有着非常天然的优势。因此我们看到工程用车、城市公交、家用轿车这些大多数情况下低速行驶、需要频繁换挡的车型更多地会采用AT变速箱。如今非常流行的双离合变速箱在平顺性上也很难和AT媲美——离合器机械传动的冲击力肯定要比液力传动的冲击力大一些。
但变速箱的平顺性很大程度上要依赖厂家具体的标定、调校。因此当我们坐在配备AMT变速箱的进口卡车上时，整体的平顺性舒适性其实已经非常出色了。再加上长途牵引车大多数情况下都在高速行驶，换挡情况不多，因此AT变速箱的优势多少会有些无处施展。
油耗方面：我要为AT说句好话
首先一个观点：抛开工况说油耗都是耍流氓。正如前面说的，AT在低速、频繁换挡的情况下拥有着换挡速度快的优点；而同等工况下AMT的离合器分离、半离合状态下能量流失得比较严重，因此在这些情况下，AT的油耗表现确实会更好一点。
那么高速工况呢？有人质疑液力变矩器的传动效率很低，但其实艾里逊的工程师告诉我们，基本上变速箱从二挡开始，液力变矩器就会锁止——它也变成了机械传动，并且高速换挡时也不会解锁，因此传动效率还是有所保证的。
艾里逊在发布会上表示，这台TC10搭配了他们自家的FuelSense节油技术，和AMT变速箱、手动变速箱相比燃，油经济性平均能够提升4.69%。但这组实验的工况、AMT的品牌均未作出说明——要知道这两个也是非常关键的因素。
但最终对比下来，我认为至少AT并不像我们之前想得那样费油，它和AMT相比，最终影响油耗的最大因素应该还是在于厂家的标定和调校。
成本方面：AMT优势明显
液力变矩器、行星齿轮组对生产加工水平有着非常高的要求，因此它的成本相比于结构简单的AMT来说就高出不少，这对于一台10挡变速箱来说，差距必然更加明显。虽然我们没有从官方得到过具体的价格，但坊间有传言说一台AT的价格几乎是AMT的两倍。
不过艾里逊的人表示，AT的使用成本相比于AMT低出很多。它没有离合器的磨损，自动变速箱油液寿命相对来说也更长，因此维护保养的成本会更低，出勤率也会更高。但最终到底能节省多少钱，也没有人能给出定论。
综上所述
单从技术方面来看，AT变速箱整体还是要领先于AMT，尤其在低速阶段，优势更加明显。但由于现阶段AT的成本仍然大幅高于AMT，在长途牵引车面对的工况上，应该还得不到相应的回报，因此我认为近几年AMT变速箱仍然会是自动档牵引车的主流配件。
不过在未来，随着生产工艺的提升，两者之间的成本差距应该会越来越小。到那个时候舒适性和出勤率更高、使用成本更低的AT变速箱则会得到市场的认可，最终取代AMT并非不可能。据艾里逊工程师介绍，如今美国的彼得比尔特、肯沃斯等知名汽车企业已经开始在长途牵引车上配备他们的AT变速箱。
@不小心拉断总距
发现一个黑科技，嘿嘿嘿 天朝专利技术！国产CVT最大承受扭矩超过1000Nm！
大概2014年8、9月份，我国的技术企业向全世界宣布，我们研发并试制了一种“活齿CVT”，给无级变速器加上“齿轮”，让它做到了刚柔并济、水火相容。
北京维艾迪(VIT)研发的活齿CVT变速箱近日装车成功，攻克了传统CVT只能承受小扭矩动力输出的瓶颈，仅工程样机便可承受1000牛•米的扭矩，是CVT变速箱技术一个“大力”的创新。
这种活齿CVT，专利学名叫“滑片变形活齿啮合型机械无级变速器(HN-CVT)”。总的来讲，这台变速器就是通过滑片机构啮合钢带上的齿轮槽，实现齿轮啮合，达到与纯齿轮机构相同的动力传递效果；同时，变速器本身以CVT为基础工作原理，实现和CVT相同的无级变速效果。该变速器的研发机构——维艾迪（VIT）汽车科技有限公司官方给出的传动效率为96%，进一步可达98%以上。可以认为，活齿CVT解决了传统CVT因为没有机械啮合而产生的轻微打滑、钢带受力极限低两大难题。
HN-CVT滑片变形活齿啮合机械无级变速器(简称“活齿CVT”)——滑片无级变形活齿轮工作表面由系列滑片(或滑针)叠合组成，通过滑片自由无级滑移可构成任意形状啮合齿形，此设计思想等效于对齿轮进行“微分再积分”，通过多个微元面的有机组合即可形成任意所需齿形。即：构成“滑片无级啮合活齿轮”。由于滑片的滑移方向与受力方向不同向，所以滑片可以自由随当前啮合齿形变形，而传递功率时的受力方向与自由滑移方向垂直或其夹角在当量摩擦角之内具有自锁性，所以滑片承载受力时不会改变齿廓形状，具有“刚柔融合、活齿固化”效应，承载能力强，传动效率高，是真正意义上的“活齿啮合无级变速”。
-----------------------------------------------------------------------------
活齿CVT的工作原理
活齿CVT的创新点在哪？(普通青年知道这个就OK了。)
HN-CVT无级变速器是在"滑片变形活齿啮合"原理基础上，研制的一种大功率高效机械无级变速器，摒弃了传统CVT摩擦传动的原理，实现了"活齿啮合无级变速"，具有功率大、效率高、体积小、成本低等特点。
活齿CVT的啮合结构
活齿CVT特点：
功率大：扭矩指标已超目前国际同类产品5倍，潜在指标可达30倍，目前试验样机最大已经能够匹配1000牛米的扭矩输出；
效率高：传动效率可达96%，节能环保；
成本低：与乘用车同级别的自动挡变速箱相比；
同时继承了传统CVT变速箱结构简单、体积小、重量低等优势。
活齿CVT与传统CVT钢条设计区别
活齿CVT技术的意义？
1、中国汽车产业，尤其是在汽车发动机、变速箱、底盘等三大核心零部件方面，发展起步晚，主机厂和零部件商技术实力与国外有差距。活齿CVT具有原创性、完全的自主知识产权，是汽车技术方面的一大突破。
2、由于活齿CVT可实现100%的国产，对国产车型，尤其是给自主品牌的主机厂提供了一个全新的选择。
【活齿CVT什么时候能量产？】
目前维艾迪公司已经与国内两家主机厂商、以及美国一跨国汽车公司展开合作(由于保密协议，暂时不便透露)，搭载活齿CVT的乘用车预计2017-2018年首发，2020年实现在高端车型的推广。
活齿CVT已经在商用车上装车实验成功
由于活齿CVT在大扭矩表现上有突出的竞争优势，因此搭载活齿CVT的商用车和特种车大概会在2016年量产，而对技术要求稍低的工业产品在2014年10月份就可实现量产。
活齿CVT的车贵不贵？
相信很多网友跟我一样，很关心搭载活齿CVT的车型到底贵不贵，编辑就此特意问了活齿CVT的发明人，也是维艾迪公司的负责人王国斌。王表示，基于活齿CVT的简单结构，以及100%的国产，如果达到一定规模，制造成本相对普通乘用车自动变速箱可省20%以上，在商用车领域，比同级别自动变速箱成本最高能节省50%以上。
发现一个黑科技，嘿嘿嘿 天朝专利技术！国产CVT最大承受扭矩超过1000Nm！
大概2014年8、9月份，我国的技术企业向全世界宣布，我们研发并试制了一种“活齿CVT”，给无级变速器加上“齿轮”，让它做到了刚柔并济、水火相容。
北京维艾迪(VIT)研发的活齿CVT变速箱近日装车成功，攻克了传统CVT只能承受小扭矩动力输出的瓶颈，仅工程样机便可承受1000牛•米的扭矩，是CVT变速箱技术一个“大力”的创新。
这种活齿CVT，专利学名叫“滑片变形活齿啮合型机械无级变速器(HN-CVT)”。总的来讲，这台变速器就是通过滑片机构啮合钢带上的齿轮槽，实现齿轮啮合，达到与纯齿轮机构相同的动力传递效果；同时，变速器本身以CVT为基础工作原理，实现和CVT相同的无级变速效果。该变速器的研发机构——维艾迪（VIT）汽车科技有限公司官方给出的传动效率为96%，进一步可达98%以上。可以认为，活齿CVT解决了传统CVT因为没有机械啮合而产生的轻微打滑、钢带受力极限低两大难题。
HN-CVT滑片变形活齿啮合机械无级变速器(简称“活齿CVT”)——滑片无级变形活齿轮工作表面由系列滑片(或滑针)叠合组成，通过滑片自由无级滑移可构成任意形状啮合齿形，此设计思想等效于对齿轮进行“微分再积分”，通过多个微元面的有机组合即可形成任意所需齿形。即：构成“滑片无级啮合活齿轮”。由于滑片的滑移方向与受力方向不同向，所以滑片可以自由随当前啮合齿形变形，而传递功率时的受力方向与自由滑移方向垂直或其夹角在当量摩擦角之内具有自锁性，所以滑片承载受力时不会改变齿廓形状，具有“刚柔融合、活齿固化”效应，承载能力强，传动效率高，是真正意义上的“活齿啮合无级变速”。
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活齿CVT的工作原理活齿CVT的创新点在哪？(普通青年知道这个就OK了。)
HN-CVT无级变速器是在"滑片变形活齿啮合"原理基础上，研制的一种大功率高效机械无级变速器，摒弃了传统CVT摩擦传动的原理，实现了"活齿啮合无级变速"，具有功率大、效率高、体积小、成本低等特点。
活齿CVT的啮合结构活齿CVT特点：
功率大：扭矩指标已超目前国际同类产品5倍，潜在指标可达30倍，目前试验样机最大已经能够匹配1000牛米的扭矩输出；
效率高：传动效率可达96%，节能环保；
成本低：与乘用车同级别的自动挡变速箱相比；
同时继承了传统CVT变速箱结构简单、体积小、重量低等优势。
活齿CVT与传统CVT钢条设计区别活齿CVT技术的意义？
1、中国汽车产业，尤其是在汽车发动机、变速箱、底盘等三大核心零部件方面，发展起步晚，主机厂和零部件商技术实力与国外有差距。活齿CVT具有原创性、完全的自主知识产权，是汽车技术方面的一大突破。
2、由于活齿CVT可实现100%的国产，对国产车型，尤其是给自主品牌的主机厂提供了一个全新的选择。
【活齿CVT什么时候能量产？】
目前维艾迪公司已经与国内两家主机厂商、以及美国一跨国汽车公司展开合作(由于保密协议，暂时不便透露)，搭载活齿CVT的乘用车预计2017-2018年首发，2020年实现在高端车型的推广。
活齿CVT已经在商用车上装车实验成功由于活齿CVT在大扭矩表现上有突出的竞争优势，因此搭载活齿CVT的商用车和特种车大概会在2016年量产，而对技术要求稍低的工业产品在2014年10月份就可实现量产。
活齿CVT的车贵不贵？
相信很多网友跟我一样，很关心搭载活齿CVT的车型到底贵不贵，编辑就此特意问了活齿CVT的发明人，也是维艾迪公司的负责人王国斌。王表示，基于活齿CVT的简单结构，以及100%的国产，如果达到一定规模，制造成本相对普通乘用车自动变速箱可省20%以上，在商用车领域，比同级别自动变速箱成本最高能节省50%以上。
@公交迷一只
福伊特VOITH 官网都木有具体档位介绍，在维基百科查到最高只有4AT。 像京华客车6AT用的是艾里逊的，福伊特版本则是4AT。
福伊特VOITH 官网都木有具体档位介绍，在维基百科查到最高只有4AT。 像京华客车6AT用的是艾里逊的，福伊特版本则是4AT。
克莱斯勒 横置、纵置6AT
克莱斯勒从1941年开始推出第一款4AT距今已有七十多年历史，发展出了横置 纵置多款6AT，但没有再研发高档位的AT，收购自格特拉克的位于印第安纳州的蒂普顿(Tipton)工厂获得ZF授权生产9hp 9AT。
横置6AT：62TE是克莱斯勒自主研发的一款非常经典的横置前驱6速AT变速箱，主要搭载在【道奇酷威】和克莱斯勒的部分车型上，因为酷威有引进，所以国内也能找到它。他是由最初的41TE 4AT变速箱改进研发而来。命名方式上，简单的来说，第一位代表变速箱的前进档的档位数量，第二位代表承载扭矩的等级，T代表横置（R代表纵置后驱，L代表纵置），E代表电控（FE代表全电控）。和克莱斯勒合作后大众生产的MPV 大众Routan上也有配备（2009~2012）。横置前驱62TE的还有个横置四驱版本62TEA。
克莱斯勒62TE
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纵置6AT：
主要用在自家吉普和道奇品牌的大型越野车和皮卡上Chrysler RFE transmission系列的65RFE、66RFE、68RFE 6AT。
68RFE （2007年匹配Ram 2500 and 3500皮卡），
65RFE（2012年匹配Dodge Durango (5.7L) ，
2012-2013年匹配Jeep Grand Cherokee (5.7L)
2012年匹配Ram 1500 (4.7L, 5.7L)
66RFE（2012年匹配Ram 2500 (5.7L)
2012年匹配Ram Chassis Cab 3500 (5.7L)
2012年匹配Dodge Power Wagon
2014年匹配Ram 2500 (6.4L)
68RFE
5.7L发动机搭配66RFE变速箱的动力总成
克莱斯勒从1941年开始推出第一款4AT距今已有七十多年历史，发展出了横置 纵置多款6AT，但没有再研发高档位的AT，收购自格特拉克的位于印第安纳州的蒂普顿(Tipton)工厂获得ZF授权生产9hp 9AT。
横置6AT：62TE是克莱斯勒自主研发的一款非常经典的横置前驱6速AT变速箱，主要搭载在【道奇酷威】和克莱斯勒的部分车型上，因为酷威有引进，所以国内也能找到它。他是由最初的41TE 4AT变速箱改进研发而来。命名方式上，简单的来说，第一位代表变速箱的前进档的档位数量，第二位代表承载扭矩的等级，T代表横置（R代表纵置后驱，L代表纵置），E代表电控（FE代表全电控）。和克莱斯勒合作后大众生产的MPV 大众Routan上也有配备（2009~2012）。横置前驱62TE的还有个横置四驱版本62TEA。
克莱斯勒62TE
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纵置6AT：
主要用在自家吉普和道奇品牌的大型越野车和皮卡上Chrysler RFE transmission系列的65RFE、66RFE、68RFE 6AT。
68RFE （2007年匹配Ram 2500 and 3500皮卡），
65RFE（2012年匹配Dodge Durango (5.7L) ，
2012-2013年匹配Jeep Grand Cherokee (5.7L)
2012年匹配Ram 1500 (4.7L, 5.7L)
66RFE（2012年匹配Ram 2500 (5.7L)
2012年匹配Ram Chassis Cab 3500 (5.7L)
2012年匹配Dodge Power Wagon
2014年匹配Ram 2500 (6.4L)
68RFE5.7L发动机搭配66RFE变速箱的动力总成
@以愚黔首
文章里列举企业时，艾利逊也没漏掉。变速箱用的是艾利逊的TX-200-6和福特有什么关系？
504磅228.61千克，第六挡才1.0传动比，另外这货和乘用车没啥关系。
文章里列举企业时，艾利逊也没漏掉。变速箱用的是艾利逊的TX-200-6和福特有什么关系？
504磅228.61千克，第六挡才1.0传动比，另外这货和乘用车没啥关系。