北美跑车的精神故乡并不在底特律，也不在南加州，甚至也不在Corvette的老家博林格林。它实际上坐落于纽约州北部，准确一点说是在沃特金斯格伦。这本是一个平凡的小镇，但它的名声却远超它的规模。

在二战之后，跑车文化跟随着归国的士兵们来到了美国。灵活、轻盈，同时动力偏低，它们是传统美式汽车文化的对立面。此时沃特金斯格伦本地人Cameron Argetsinger看到了机会。在1948年，他举办了沃特金斯格伦的首场汽车赛事，这项比赛最终成为了年度活动。它吸引了全美国最勇敢的车手们，让他们在充满挑战的乡间公路上一决高下。

在1951年，通用汽车的传奇设计师Harley Earl亲自来到了赛场，同时还展示了他的最新概念车——LeSabre，一款纯种美式跑车。在1953年，Earl则带来了一款量产车，它就是Corvette。


第一代Corvette并没有完全打败全世界的其他各路高手。不过在65年历史以及7代车型的洗礼之后，如今的Corvette只用一半价钱就能比拟保时捷或者法拉利的所有性能指标。它很罕见，在任何环境下都能收放自如，以至于有些人不相信一辆美国跑车能打败欧洲对手，因此对它也低估到了鄙视的程度。

Corvette一直被低估的原因可能有一部分就来自于低价，还有一部分可能是因为无聊的内饰，而最大的问题可能在于它的前置引擎布局。几十年来，总有传言说Corvette的V8发动机会被放到驾驶员身后，雪佛兰也推出了一系列中置引擎概念车。不过在各种阻碍之下，中置引擎始终没有在Corvette身上出现，因破产危机而搁置的C7中置计划则是最新的失败尝试，直到现在。

毫无疑问，C8 Corvette是过去20年以来最令人期待的美国车，消费者、记者以及通用本身对它的期待是如此之高，以至于它要兼顾无数种身份——GT、跑车、赛道车、直线加速赛车，还要能装高尔夫球包。因此Corvette需要在均衡性上达到前所未见的新高度。这也是Corvette最大的矛盾所在：因为总有人质疑它，因此它也要把一切任务都完成的完美无缺。

在去年的年度最佳性能车评选中，RT首次试驾了C8的试装车，当时它的开发工作还没有完成。在当时的测试中，Corvette Stingray虽然表现出色，但总体感觉更像是未来高性能车型的测试基础，似乎只有动力更高的版本才能完全利用好中置引擎架构。

不过这次测试的量产版本身就已经足够优秀，它是本世纪性价比最高的性能车。

和Corvette一样，如今的沃特金斯格伦也经历了无数次变化。赛事在几十年前就从公路搬到了赛车场，不过赛道本身依然很危险。这条赛道曾经举办F1美国大奖赛长达20年，至今每年依然会举办专业跑车赛事。

这是一条经典的老赛道，它的设计并没有通过复杂的计算，而是由人力直接建设规划。标志性的蓝色护栏勾勒出了被拖拉机平整的路面，整条赛道绵延起伏，长度达到3.4英里，在充满危险的同时又独具一格。这里也将是我们与C8重逢的地方。

按下启动按钮，C8立刻就会让你沉浸其中。熟悉的小缸体引擎声浪从座椅背后直冲后脑，粗犷的音色提醒你这不是一辆欧洲跑车。新引擎代号LT2，是C7上那台V8引擎的改进版。在选装了Z51性能包之后，它的最高功率为495hp，扭矩为470lb*ft。这让Corvette的0-60mph加速达到了2.8秒，比上一代Z06和ZR1都更快，而动力则起码比它们少了150hp。

C8的抓地表现非常优秀，以至于让人产生了错觉。虽然是后轮驱动，但它的动态特性几乎和全轮驱动一样稳定，因此可以向任何方向全速冲刺。强大的加速表现来自于中置引擎布局和双离合8档变速箱激进的短齿比设定。

Corvette项目总工程师Tadge Juechter表示，将更多重量转移到后轴能让C8把更多动力传递给路面，这也是C8变成中置设计的原因。虽然C7 Stingray和Grand Sport也没有抓地力问题，但C8的表现无疑更胜一筹。

当然，双离合变速箱的出现让过去在离合、油门以及转向之间来回切换的动作技巧没了用处。这在赛道上跑圈时当然是个好事，不过这些附加项目的缺席在道路行驶上就变得比较突兀。现在驾驶员需要担心的并不是车尾动态，而是自己稍微踩下油门就会超速。


和过去的Corvette不同，C8的操控感受相当精确，转向和换挡拨片的手感都很轻，这也是现代化的标志。尽管淘汰掉第三个踏板的事实让人颇为遗憾，但变速箱本身的确比几个月前的首次试驾要进步许多。

由于拨片直接与变速箱相连，因此这台由Tremec设计的变速箱在手动模式下换挡清晰而迅速。降档同样很快，引擎补油也恰到好处。不过手动模式还是有个问题——在类似于格伦赛道的1号弯（Turn One）的重刹车点时，驾驶员需要快速降档。这时C8的变速箱就有可能拒绝降档，这可能是因为引擎本身还没有来得及调整到降档的最佳转速，因此驾驶员需要多按几次。

这一延迟的最大的问题在于，Corvette并不会将降档时间延后，而是直接拒绝降档。因此驾驶员必须要再按一下拨片，才能确认变速箱完成了档位切换。幸好这个问题在适应了变速箱的换挡节奏之后就能消除。相比而言，自动模式下的C8换挡凌厉，没有任何延迟问题，也会让引擎一直保持在最佳的功率输出区间。

雪佛兰声称Corvette的自动变速箱性能堪比保时捷的PDK。此前雪佛兰的产品始终都有很大差距，如今PDK依然是市面上最好的双离合变速箱，但Tremec的新一代产品已经比过去Corvette上的任何一台自动变速箱都要更好，可以说目前距离同类顶级产品也只落后了半步的距离。

赛道解析

沃特金斯格伦国际赛道坐落于群山之中，旁边的村庄也与其同名。这里是美国最著名、同时也是最具挑战性的赛道。

1.TURN ONE
速度很快的右转弯，需要在入弯前完成刹车。切弯要早，之后用尽赛道宽度，用最快的速度冲向后续的高速弯。

2. THE BUS STOP
比拼胆量的地方，晚刹车，然后开上路肩。Corvette在刹车区之前可以加速到150mph。

3. THE BOOT
弯速比看上去要更快。利用内倾角的抓地优势提早踩下油门，尽量放大后续短直道上的车速。

4. THE TABLETOP
虽然隐蔽，但实际上是整条赛道中最具挑战性的弯道。本身是一个外倾角左转弯，如果失误就很有可能撞墙。


和变速箱一样，Corvette的刹车也变成了电子控制，线传装置取代了过去踏板与刹车系统之间的实际链接，不过雪佛兰依然装上了机械系统来以防万一。线传刹车意味着电脑可以直接根据整车的行驶环境而改变踏板脚感，虽然这种花哨的技术改动让人颇感不安，但它也预示着混合系统将会出现在未来的高性能版本上。


至少在运动模式下，Corvette的刹车脚感依然线性而精准，在格伦赛道的Bus Stop连续弯中以150mph的时速刹车，Corvette也没有出现任何衰减。

精细的控制、轻盈的转向、拨片换挡，Corvette的这些配置让你觉得整辆车需要在赛道上轻拿轻放。事实却恰恰相反，在格伦的5号弯（一个很长的下坡右转弯）中，驾驶员需要耐心的等待合适时机再踩下油门，否则就会转向不足。

此外，Corvette也需要让人大幅度转动方向盘，同时猛踩踏板，才能让车身实现快速变向。尽管转向本身响应精准，但它的反馈也很模糊，因此驾驶员也不能只依靠双手来感受车身的实际动态变化。

不够清晰的转向难免让人失望，不过随着车速越来越快，Corvette的车身也变得活跃起来。出于对中置驾驶布局的顾虑，C8的姿态不如上一代车型那么灵活可变。不过它依然可以跑的非常快，同时整车依然保持了稳定而可控的动态特性，让驾驶员充满信心。


这种标定思路也可以理解，毕竟对于一款大批量生产的车型而言，高难度的驾控体验绝对是最不理想的特性。否则不少C8车主可能就要直接失控甩尾撞树了。

只要把握好踩下油门的时机，那么C8从弯心到出弯的加速表现就几乎无人能敌。其中一大部分功劳要记在表现出色的高性能牵引力控制系统（PTM）上，这一系统直接控制的是引擎点火，而不是刹车系统。这一脱胎于赛车的技术表现出色，不过在测试中却感觉没有被用到极限。因为C8的后轮抓地力本身就足够出色，以至于电子辅助更多只是一个安全措施，而不是必需品。

在测试期间，Corvette在格伦赛道的圈速大约低于2分10秒，尽管测试车的选装件很少，但这个成绩已经让很多跑车都望尘莫及。


在公路上，Corvette同样拥有极高的回头率。很多人都不明白这到底是什么车，还有些人根本拒绝相信它的存在。Corvette的最佳视角是斜前方，在这一角度下C8的棱角与造型相互映衬结合，让它看起来像一台隐形战斗机。

后侧则是相对最不美观的视角，对行李厢空间的需求让C8的尾部过于方正，也让Corvette失去了其他中置跑车轻盈而优雅的观感。不过不管你怎么看待Corvette的造型，它都绝对引人注目。

C8的行驶舒适性也很出色，采用Magnetic Ride Control技术的悬挂让Corvette成为了30万美金以下级别中最舒适的跑车。这对于Corvette也说是个了不起的成就，而在保持舒适的同时，整车的内饰设计也相当优秀。

座椅一般是Corvette最大的弱点，测试车上的GT2桶椅支撑不错，但实在太紧，当然这也许也和主编Travis Okulski的体型有关。不过至少对于驾驶体验而言，它的表现还是足够好的。

一切仪表布局都偏向驾驶员一侧，这也包括用来放置一系列控制按钮的中控台面板。它在驾驶员和副驾驶之间立起了一道屏障，乘客得伸手够到驾驶员一侧，才能让收音机换台。在一个人开车出门的时候，这种布局的确很舒服，让驾驶员可以全神贯注，不被外界打扰；不过副驾驶上的朋友只会觉得自己坐在了另一辆车上，对于身高不够的乘客而言尤其明显——当然，这样也能让别人少换几个电台。

驾驶席的享受也不仅限于内饰，响应稍有延迟的手动换挡模式在公路行驶时没有任何问题，而且也能让人明显感觉到这是最合适的巡航模式。虽然离合踏板消失了，但变速箱本身的感受已经足够清晰和活跃，让人能够适应这一变化。


C8 Corvette将多年来的期待转化成了现实，表现也非常全面。它既可以凌厉的劈进弯道，又拥有完美的引擎声浪，外形设计突出，同时在行驶质感上又能和比自己贵两倍的产品相媲美。

它是一辆出色的巡航车，能让驾驶员在任何情况下安心驾驶。和其他中置跑车不同，Corvette在市区漫步时也依然轻松，完美适应城市路况；而在蜿蜒的公路上行驶时，它又能变得活跃起来，迅猛而灵巧。小缸体V8引擎也再次证明了自己永远不会过时，它与其他部件一起，让C8成为了一台性能优异的跑车。

不过，C8依然在一些细微的指标上有所缺憾。C7 Corvette的动态富有层次感，会随着驾驶员经验的提升而不断展现自己的特性。C8则似乎在第一次试驾时就使出了浑身解数，从一开始就要证明自己的特别之处。

无独有偶，这样的区别也恰好印证了两代Corvette的造型区别。C7设计内敛，它会让人们点头侧目，但绝对不会让人围观；而新车就像装了个迪斯科球和功放喇叭一样高调。这或许不是个缺点，但如果你想开车出差或者购物的话，那就很难低调了。

再来看一下价格，Corvette的基础价为59995美金，测试车的价格为86710美金。不论是哪个价位，对于一辆性能达到法拉利和迈凯伦级别的跑车来说都是物超所值。它在各方面的表现都让人印象深刻，中置引擎平台也会随着动力的升级、混动系统的加入以及操控升级包的推出而显示更多优势。要知道对于其它车厂而言，这么大的性能提升一般都会牺牲舒适性和实用性，而价格也必然会大幅上涨。

在Corvair之后，C8是雪佛兰生产的第一辆后（中）置引擎车型。雪佛兰的品牌传统并不是中置超跑，而是高性价比跑车。如今C8则将两者结合到了一起，既拥有中置布局和飞快的速度，同时价格又只相当于高端超跑的一个选装包。

如果这就是跑车的未来，那其实也挺好的。

转自微博水印