昴君渣科普:Cavallerizzo finale——蓝旗亚ECV
Cavallerizzo finale，在意大利语里面，这是指“最后的骑士”。
意大利人总是充满了骑士精神。他们热爱冒险，热爱探索，热爱把他们一个个疯狂的想法付诸实践。同样，意大利人对于速度的热爱，就像地中海的阳光，热烈而充满激情。所以，才会有那么多的速度机器从亚平宁半岛上走向世界。
跃马代表法拉利，蛮牛代表兰博基尼，海王叉代表玛莎拉蒂。而有那么一个徽章，是一面骑士的长矛撑起的旗帜。这就是意大利最富传奇色彩的品牌——蓝旗亚。
蓝旗亚的车都充满了个性，正如这个品牌的创始人文森佐 蓝旗亚一般，特立独行，无拘无束，宛若在亚平宁山脉脚下沐浴着阳光独自前进的骑士。而在80年代，这种骑士精神由于WRC B组的到来，被发扬到了极致。而随着B组的结束，即使蓝旗亚还是用Delta Integrale HF继续横扫着拉力赛的赛场，可那种不羁的骑士精神，却渐行渐远了……
今天我们故事的主角，便是这最后的骑士——蓝旗亚ECV。
（这是ECV在博洛尼亚车展上的样子）
意大利人总是充满了骑士精神。他们热爱冒险，热爱探索，热爱把他们一个个疯狂的想法付诸实践。同样，意大利人对于速度的热爱，就像地中海的阳光，热烈而充满激情。所以，才会有那么多的速度机器从亚平宁半岛上走向世界。
跃马代表法拉利，蛮牛代表兰博基尼，海王叉代表玛莎拉蒂。而有那么一个徽章，是一面骑士的长矛撑起的旗帜。这就是意大利最富传奇色彩的品牌——蓝旗亚。
蓝旗亚的车都充满了个性，正如这个品牌的创始人文森佐 蓝旗亚一般，特立独行，无拘无束，宛若在亚平宁山脉脚下沐浴着阳光独自前进的骑士。而在80年代，这种骑士精神由于WRC B组的到来，被发扬到了极致。而随着B组的结束，即使蓝旗亚还是用Delta Integrale HF继续横扫着拉力赛的赛场，可那种不羁的骑士精神，却渐行渐远了……
今天我们故事的主角，便是这最后的骑士——蓝旗亚ECV。
（这是ECV在博洛尼亚车展上的样子）
1985年的菲亚特，正值Vittorio Ghidella当家。这是一位充满活力的中年人，他对赛车运动表现的极大的兴趣，使他不断豪掷资金给赛车部门。
当然，拉力赛也在他的资助目标之内。80年代是拉力赛的黄金时期，这个时间段涌现出了一批超出常人理解范围的疯狂赛车，也就是一直被后人津津乐道的B组。菲亚特旗下正好有一队拉力赛老牌劲旅——蓝旗亚。在中置后驱布局的037面对四驱系统，逐渐失去竞争力时，蓝旗亚没有善罢甘休。他们与Abarth合作，在1985年11月造出了一台真正的怪物机器——蓝旗亚Delta S4(内部代号SE038)。
可惜的是，虽说Delta S4在账面数据上十分强大，但是它的战绩却不尽如人意。在强大的Peugeot Talbot车队的205 T16 Evo面前，蓝旗亚还是毫无办法。骑士紧握着手中的剑，可是面对强敌的长枪，骑士手足无措了。
不过，乐观的意大利人很快便拟定了下一步的计划。一天，Vittorio Ghidella召集了Abarth的工程师们。他们正在为Delta S4的频频失利感到闷闷不乐呢。
“poveri noi（我们真倒霉）！”一位年轻的工程师抱怨道。
“朋友们，我们不能为了一次失利就失去我们的信心！”
“我们是有着高贵血统的意大利骑士，怎么可以屈服于法国人和德国人？！”
“我们应该继续做新的尝试，别让我们的激情减下来啊！”
意大利人的心中总是跃动着那么一团火，老板这么一说，手底下的员工也都一个个感动不已。Abarth的工程师们很快便开始重整旗鼓，摩拳擦掌，准备打一场硬仗。
在都灵的研究室，意大利人们写下了一个神秘的代号：SE041。恰巧就在Delta S4的SE038顺序之后。
SE041计划，便是针对1988年后的B组赛季开发新赛车，让骑士的蓝色旗帜在拉力赛场上高高飘扬！
当然，拉力赛也在他的资助目标之内。80年代是拉力赛的黄金时期，这个时间段涌现出了一批超出常人理解范围的疯狂赛车，也就是一直被后人津津乐道的B组。菲亚特旗下正好有一队拉力赛老牌劲旅——蓝旗亚。在中置后驱布局的037面对四驱系统，逐渐失去竞争力时，蓝旗亚没有善罢甘休。他们与Abarth合作，在1985年11月造出了一台真正的怪物机器——蓝旗亚Delta S4(内部代号SE038)。
可惜的是，虽说Delta S4在账面数据上十分强大，但是它的战绩却不尽如人意。在强大的Peugeot Talbot车队的205 T16 Evo面前，蓝旗亚还是毫无办法。骑士紧握着手中的剑，可是面对强敌的长枪，骑士手足无措了。
不过，乐观的意大利人很快便拟定了下一步的计划。一天，Vittorio Ghidella召集了Abarth的工程师们。他们正在为Delta S4的频频失利感到闷闷不乐呢。
“poveri noi（我们真倒霉）！”一位年轻的工程师抱怨道。
“朋友们，我们不能为了一次失利就失去我们的信心！”
“我们是有着高贵血统的意大利骑士，怎么可以屈服于法国人和德国人？！”
“我们应该继续做新的尝试，别让我们的激情减下来啊！”
意大利人的心中总是跃动着那么一团火，老板这么一说，手底下的员工也都一个个感动不已。Abarth的工程师们很快便开始重整旗鼓，摩拳擦掌，准备打一场硬仗。
在都灵的研究室，意大利人们写下了一个神秘的代号：SE041。恰巧就在Delta S4的SE038顺序之后。
SE041计划，便是针对1988年后的B组赛季开发新赛车，让骑士的蓝色旗帜在拉力赛场上高高飘扬！
上面一大段全是废话，下面开始技术分析
由于时间的原因，Abarth的工程师们直接拿来了Delta S4的底盘。但是他们在车架上做出了巨大的改变。Delta S4的车架是很普通的管状矩阵式车架，而蓝旗亚在ECV上面使用了碳纤维+Kevlar合成材料打造的浴盆状单体壳式车架（如下图）
这在当时是一个很先进的设计，要知道1984年迈凯伦才在F1赛场上引进了真正意义上的碳纤维单体壳，而蓝旗亚不计成本地在一台拉力赛车上使用了单体壳设计，使用的还是复合材料。无论是从车架结构还是从材料力学上来讲，蓝旗亚都走在了时代的前沿。同时菲亚特也在为它的另一个子品牌——法拉利寻找合适的车身生产商，最终他们选择了IdC这家公司。而IdC也圆满完成了任务。往后，F40与F50的车身，都是由宾尼法利纳设计定稿后，由这家公司完成制造。
蓝旗亚可谓是不遗余力地在ECV身上运用各种复合材料，大佬Sergio Beccio设计的车身外壳的大部分部件也被替换成热固热塑树脂和玻璃纤维，并且重新设计的车身具有更好的空气动力学效应
（ECV的正面图片，后面的大尾翼可以带来巨大的下压力，车顶的进气口和两边的巨大进气口让我们很容易联想到这头野兽吞噬空气的样子）
（ECV的尾部照片）
（ECV和Delta S4一样，也使用了模块化车身）
另外，蓝旗亚还找到了Speedline公司为他们设计了一套碳纤维轮毂。外侧是碳纤维，中间包裹着蜂窝状铝结构。每个轮毂仅仅只重6kg，而且具有相当的强度。如此一波减重之后，这台“编号SE041”的重量只有960kg（暂且称它为SE041，因为那时候还没取名）
由于时间的原因，Abarth的工程师们直接拿来了Delta S4的底盘。但是他们在车架上做出了巨大的改变。Delta S4的车架是很普通的管状矩阵式车架，而蓝旗亚在ECV上面使用了碳纤维+Kevlar合成材料打造的浴盆状单体壳式车架（如下图）
这在当时是一个很先进的设计，要知道1984年迈凯伦才在F1赛场上引进了真正意义上的碳纤维单体壳，而蓝旗亚不计成本地在一台拉力赛车上使用了单体壳设计，使用的还是复合材料。无论是从车架结构还是从材料力学上来讲，蓝旗亚都走在了时代的前沿。同时菲亚特也在为它的另一个子品牌——法拉利寻找合适的车身生产商，最终他们选择了IdC这家公司。而IdC也圆满完成了任务。往后，F40与F50的车身，都是由宾尼法利纳设计定稿后，由这家公司完成制造。
蓝旗亚可谓是不遗余力地在ECV身上运用各种复合材料，大佬Sergio Beccio设计的车身外壳的大部分部件也被替换成热固热塑树脂和玻璃纤维，并且重新设计的车身具有更好的空气动力学效应
（ECV的正面图片，后面的大尾翼可以带来巨大的下压力，车顶的进气口和两边的巨大进气口让我们很容易联想到这头野兽吞噬空气的样子）
（ECV的尾部照片）
（ECV和Delta S4一样，也使用了模块化车身）
另外，蓝旗亚还找到了Speedline公司为他们设计了一套碳纤维轮毂。外侧是碳纤维，中间包裹着蜂窝状铝结构。每个轮毂仅仅只重6kg，而且具有相当的强度。如此一波减重之后，这台“编号SE041”的重量只有960kg（暂且称它为SE041，因为那时候还没取名）
（以下是关于Triflux的介绍，网上也有不少这样的文章。以下图片图源贴吧，资料也来源于贴吧，链接http://tieba.baidu.com/p/2986121942）
接着，意大利人们的主攻目标便是动力系统。作为最强的一台蓝旗亚拉力赛车，动力系统自然不能怠慢了。
不过，在Abarth内部展开了一场争论。
一派坚持使用Delta S4上那台1.8L的双增压发动机，而另一派坚持重新开发新的L4布局发动机。但是在Vittorio Ghidella的默许下，由Claudio Lombardi带领的团队获得了重新研发发动机的许可。有趣的是，这位工程师上一件得意之作就是Delta S4上的双增压引擎。不过正是因为这一点，他很清楚那具双增压引擎的缺点。虽然可以很有效地抑制迟滞，但是重量和可靠性各方面都比较落后。
（顺带一提，这个团队后来变成了法拉利F1引擎开发团队的主心骨）
怎么有效地缓解迟滞呢？Lombardi大佬绞尽脑汁。不过那会儿可变几何涡轮啊，双涡管啊，偏时点火啊什么的都没出现，也没人想过，所以Lombardi大佬就另辟蹊径，采用最原始的办法——双涡轮。
不过这可不是一个简单的事情。因为L4发动机的排气门布局不能允许同时运行两个涡轮，就拿一个每缸四气门的发动机来说，两个排气的气门都在一边，排气只能照一条排气道往外头排放，要装上双涡轮的话只能装载序列式双涡轮，但这对发动机重量分配，涡轮的增压值都有限制。
可是，这可难不住我们的Lombardi大佬。既然L4的排气门放一边不成，那为什么就不能把两个排气门交叉放在两边呢？然后在发动机两边安排两根排气歧管，不就可以同时运行两个涡轮了么？
于是，Lombardi就将排气门与进气门交叉分布，至于进气？不怕，在发动机那一溜儿排开的缸上头放一个进气歧管，稳稳地位于两排凸轮轴之间。这样就可以从上头进气，而不需要考虑装在两边的排气歧管了。
（图为单个缸内进气图示，可以看见进气从上面的进气歧管来，而排气从两边出去）
（图为发动机整体工作情况，从俯视图可以清晰地看到进气门与节气门交叉分布，排气歧管分列发动机两侧，而进气歧管和中冷器也分列两侧，最后进气汇总到缸体上方的进气歧管内）
这样的设计有非常多的好处、空气在从上方进入下方缸体时几乎畅通无阻；而左右对称的排气歧管可使用两个巨大的中冷各自为单独一个涡轮进行冷却，不仅如此，这个设计还解决了传统缸盖冷热两面的问题。传统缸盖一边进气一边排气，自然会出现热量不均衡。而这个设计两边都有排气和进气，两边温度几乎持平，从而减小了在高负荷情况下缸盖的热形变。而且，旁通阀的设计也会简化很多，Lombardi甚至想过两个涡轮直接共用一个旁通阀。
不过，在这套系统的基础上，Lombardi想出了一个解决迟滞的更好办法。
设置两个不同规格的涡轮，一个大一个小。
就像上图一样，（1）和（2）两个地方装有两个电磁阀，（4）是一颗大涡轮，（5）是一颗小涡轮。在低转速的情况下，两个电磁阀是半关着的，此时（4）的大涡轮流量被严格的限制住，只有（5）的小涡轮在全力工作。而随着转速上升，小涡轮力不从心之时，电磁阀会慢慢打开，大涡轮便会全部介入。
如此一台设计新奇的机器，输出也很变态。在8000rpm时发动机便会输出全部的600ps，5000rpm时输出最大扭矩540NM。另外，这台引擎的缸径*冲程是88.5mm*71.5mm，典型的短冲程偏高转发动机。压缩比则是7.5:1。没有装备电磁阀的同规格涡轮版发动机，在两个巨大的风冷式中冷器的后面，是两颗KKK K26涡轮。作为蓝旗亚的好基友，Weber为蓝旗亚提供了Magneti Marelli IAW 电喷系统。当然了，这么高端的机器，就是要使用干式油底壳嘛。
当Lombardi被人问及这台机器该取什么名字时，Lombardi回答道：
“干嘛那么烦呢？这机器有一根进气歧管和两根排气歧管，就叫它Triflux（三条气流）好了啊。”
Triflux，多么草率的命名方式啊。但是这个名字却一直被蓝旗亚迷们铭记在心中，因为意大利人在这台机器上投入的创意与心血，都使这台机器成为不可置否的传奇。
（实体Triflux发动机，两侧的排气歧管和顶部的进气歧管都可以清晰地看见）
接着，意大利人们的主攻目标便是动力系统。作为最强的一台蓝旗亚拉力赛车，动力系统自然不能怠慢了。
不过，在Abarth内部展开了一场争论。
一派坚持使用Delta S4上那台1.8L的双增压发动机，而另一派坚持重新开发新的L4布局发动机。但是在Vittorio Ghidella的默许下，由Claudio Lombardi带领的团队获得了重新研发发动机的许可。有趣的是，这位工程师上一件得意之作就是Delta S4上的双增压引擎。不过正是因为这一点，他很清楚那具双增压引擎的缺点。虽然可以很有效地抑制迟滞，但是重量和可靠性各方面都比较落后。
（顺带一提，这个团队后来变成了法拉利F1引擎开发团队的主心骨）
怎么有效地缓解迟滞呢？Lombardi大佬绞尽脑汁。不过那会儿可变几何涡轮啊，双涡管啊，偏时点火啊什么的都没出现，也没人想过，所以Lombardi大佬就另辟蹊径，采用最原始的办法——双涡轮。
不过这可不是一个简单的事情。因为L4发动机的排气门布局不能允许同时运行两个涡轮，就拿一个每缸四气门的发动机来说，两个排气的气门都在一边，排气只能照一条排气道往外头排放，要装上双涡轮的话只能装载序列式双涡轮，但这对发动机重量分配，涡轮的增压值都有限制。
可是，这可难不住我们的Lombardi大佬。既然L4的排气门放一边不成，那为什么就不能把两个排气门交叉放在两边呢？然后在发动机两边安排两根排气歧管，不就可以同时运行两个涡轮了么？
于是，Lombardi就将排气门与进气门交叉分布，至于进气？不怕，在发动机那一溜儿排开的缸上头放一个进气歧管，稳稳地位于两排凸轮轴之间。这样就可以从上头进气，而不需要考虑装在两边的排气歧管了。
（图为单个缸内进气图示，可以看见进气从上面的进气歧管来，而排气从两边出去）
（图为发动机整体工作情况，从俯视图可以清晰地看到进气门与节气门交叉分布，排气歧管分列发动机两侧，而进气歧管和中冷器也分列两侧，最后进气汇总到缸体上方的进气歧管内）
这样的设计有非常多的好处、空气在从上方进入下方缸体时几乎畅通无阻；而左右对称的排气歧管可使用两个巨大的中冷各自为单独一个涡轮进行冷却，不仅如此，这个设计还解决了传统缸盖冷热两面的问题。传统缸盖一边进气一边排气，自然会出现热量不均衡。而这个设计两边都有排气和进气，两边温度几乎持平，从而减小了在高负荷情况下缸盖的热形变。而且，旁通阀的设计也会简化很多，Lombardi甚至想过两个涡轮直接共用一个旁通阀。
不过，在这套系统的基础上，Lombardi想出了一个解决迟滞的更好办法。
设置两个不同规格的涡轮，一个大一个小。
就像上图一样，（1）和（2）两个地方装有两个电磁阀，（4）是一颗大涡轮，（5）是一颗小涡轮。在低转速的情况下，两个电磁阀是半关着的，此时（4）的大涡轮流量被严格的限制住，只有（5）的小涡轮在全力工作。而随着转速上升，小涡轮力不从心之时，电磁阀会慢慢打开，大涡轮便会全部介入。
如此一台设计新奇的机器，输出也很变态。在8000rpm时发动机便会输出全部的600ps，5000rpm时输出最大扭矩540NM。另外，这台引擎的缸径*冲程是88.5mm*71.5mm，典型的短冲程偏高转发动机。压缩比则是7.5:1。没有装备电磁阀的同规格涡轮版发动机，在两个巨大的风冷式中冷器的后面，是两颗KKK K26涡轮。作为蓝旗亚的好基友，Weber为蓝旗亚提供了Magneti Marelli IAW 电喷系统。当然了，这么高端的机器，就是要使用干式油底壳嘛。
当Lombardi被人问及这台机器该取什么名字时，Lombardi回答道：
“干嘛那么烦呢？这机器有一根进气歧管和两根排气歧管，就叫它Triflux（三条气流）好了啊。”
Triflux，多么草率的命名方式啊。但是这个名字却一直被蓝旗亚迷们铭记在心中，因为意大利人在这台机器上投入的创意与心血，都使这台机器成为不可置否的传奇。
（实体Triflux发动机，两侧的排气歧管和顶部的进气歧管都可以清晰地看见）
至于传动系统，Delta S4上的那台镁质外壳，五速序列式的Hewland变速箱得以保留。之所以不换变速箱，是因为原来的变速箱已经很够用了。离合器也是沿用Delta S4上的双盘离合器。
那么这台车的操控如何呢？它的转向系统仍然是沿用了Delta S4的齿轮齿条式转向，这种转向机构的精准程度无需多言。方向盘最多打2.5圈。悬架系统是前后双叉臂，螺旋弹簧，液压减震筒和防倾杆都是来自大厂Bilstein。不过前后的区别是，前面每边配备一个减震筒，后面每边是两个。制动系统都配备了直径300mm的通风盘，四活塞卡钳。
至于四驱系统，蓝旗亚找到了老牌四驱制造系统Ferguson。这家公司同时制造了Delta S4和福特RS200的四驱系统。这套四驱系统的一般的前后动力分配是30:70，前差速器和后差速器都很有B组风范，全是粘式耦合差速器……前差速器是完全开放的，不过后差速器有一个差速锁，锁死之后左右轮允许25%的转速差。粘性耦合差速器是当时拉力赛场上的常态，这样也就能理解为什么B组的赛车如此难操控了……
蓝旗亚为这台车选用了倍耐力的轮胎，前轮尺寸是230/660-16，后轮是290/660-16。
考虑到这辆车只重930kg，这车就是一辆不折不扣的野兽。与其说它是一个Knight（骑士），还不如说它是一个Berserker（狂战士）。
不过，这台车继承的就是蓝旗亚的骑士精神。那种热爱探索，热爱冒险的精神，都在这台车身上展现的淋漓尽致。
“给它取什么名字呢？”有工程师这么问到。看来意大利人都喜欢事后取名啊
“这车是一个实验计划，就用计划名来给它取名吧。Experimental Composite Vehicle（实验塑料车），就叫它ECV吧”
仍然是一个草率的命名。意大利人的随性可见一斑。
那么这台车的操控如何呢？它的转向系统仍然是沿用了Delta S4的齿轮齿条式转向，这种转向机构的精准程度无需多言。方向盘最多打2.5圈。悬架系统是前后双叉臂，螺旋弹簧，液压减震筒和防倾杆都是来自大厂Bilstein。不过前后的区别是，前面每边配备一个减震筒，后面每边是两个。制动系统都配备了直径300mm的通风盘，四活塞卡钳。
至于四驱系统，蓝旗亚找到了老牌四驱制造系统Ferguson。这家公司同时制造了Delta S4和福特RS200的四驱系统。这套四驱系统的一般的前后动力分配是30:70，前差速器和后差速器都很有B组风范，全是粘式耦合差速器……前差速器是完全开放的，不过后差速器有一个差速锁，锁死之后左右轮允许25%的转速差。粘性耦合差速器是当时拉力赛场上的常态，这样也就能理解为什么B组的赛车如此难操控了……
蓝旗亚为这台车选用了倍耐力的轮胎，前轮尺寸是230/660-16，后轮是290/660-16。
考虑到这辆车只重930kg，这车就是一辆不折不扣的野兽。与其说它是一个Knight（骑士），还不如说它是一个Berserker（狂战士）。
不过，这台车继承的就是蓝旗亚的骑士精神。那种热爱探索，热爱冒险的精神，都在这台车身上展现的淋漓尽致。
“给它取什么名字呢？”有工程师这么问到。看来意大利人都喜欢事后取名啊
“这车是一个实验计划，就用计划名来给它取名吧。Experimental Composite Vehicle（实验塑料车），就叫它ECV吧”
仍然是一个草率的命名。意大利人的随性可见一斑。
这里要顺带一提，ECV就是为了B组设计的。至于FIA那个未颁布的S组，实际上是将马力限制在300匹，还有等等一系列限制措施的组别。不过蓝旗亚并不是没有考虑过这个S组计划，在Abarth内部有人提出了“SE042”计划，底盘和传动系统与Delta S4大致一样，不过SE042预计使用一台1430cc的自然吸气发动机，以达到300匹的限制标准。这个计划目前只有一个渲染图，因为蓝旗亚内部决定还是以B组的SE041计划为先导,这个计划很快胎死腹中。
（SE042的渲染图）
（SE042的渲染图）
不过，人算不如天算。由于1986年的严重事故，B组被迫取消。原本为B组设计的ECV只能带着满腔的愤恨，被送进了博物馆。这位骄傲的骑士，都未曾出征，就被命运斩于马下。
1988年，原本的ECV又被拉出来，在设计师Carlo Gaino的公司Synthesis的改造下，换了一个更加圆滑的壳子，就是ECV II。这台机器底下实际上还是一台ECV，只不过涡轮被换成了更加小的KKK K24，中冷器换成了水冷。一系列的减重措施之后，ECV II甚至比ECV还要轻，只有910KG。
（这就是ECV2）
可惜，随着蓝旗亚在后A组时代逐渐淡出拉力赛场，并一蹶不振，ECV计划也蒙上了历史的尘埃。骑士的盔甲已经被尘土掩盖了起来，刀枪早已锈蚀，破烂的蓝色的旗帜也倒在地上，再也找不到曾经在拉力赛场上，南征北战的荣光……
我们早已找不到当初的激情，早已找不到当初的骑士精神……
1988年，原本的ECV又被拉出来，在设计师Carlo Gaino的公司Synthesis的改造下，换了一个更加圆滑的壳子，就是ECV II。这台机器底下实际上还是一台ECV，只不过涡轮被换成了更加小的KKK K24，中冷器换成了水冷。一系列的减重措施之后，ECV II甚至比ECV还要轻，只有910KG。
（这就是ECV2）
可惜，随着蓝旗亚在后A组时代逐渐淡出拉力赛场，并一蹶不振，ECV计划也蒙上了历史的尘埃。骑士的盔甲已经被尘土掩盖了起来，刀枪早已锈蚀，破烂的蓝色的旗帜也倒在地上，再也找不到曾经在拉力赛场上，南征北战的荣光……
我们早已找不到当初的激情，早已找不到当初的骑士精神……
这里要提到一位叫做Giuseppe “Beppe” Volta的拉力车手。这位车手的公司Volta Racing早在70年代便开始与蓝旗亚和Abarth进行赛车最终调试方面的合作。Giuseppe作为ECV计划的参与者，对于ECV计划石沉大海很不甘心。由于原本的ECV原型车现在已经变成了ECV II，所以他在2010年使用一台Delta S4 Stradale和一些自己公司保留的部件，又联系了Abarth,菲亚特和蓝旗亚，终于复刻了一台ECV，就连Triflux发动机也被复刻了。同年的意大利拉力传奇活动上，这位骑士终于在车手Miki Biasion的带领下，重见天日，在人群面前第一次挥舞起自己的剑……
（ECV在意大利拉力传奇活动上的英姿）
（ECV与ECV II的合影）
现在的赛车，变得更加快，更加安全。但是那种美丽的野性，那种骑士一般的勇敢与好胜心，早已消失殆尽……
蓝旗亚ECV，便是那最后的骑士，是Cavallerizzo finale。它代表着那个时代工程师们最后的疯狂，是那个伟大时代的，最后一个产物……
——本文由昴君孙克文编写，转载请注明出处
（图源以及部分资料来源：Wikipedia,Rally group B shine，Ultimate Carpage,百度贴吧）
（ECV在意大利拉力传奇活动上的英姿）
（ECV与ECV II的合影）
现在的赛车，变得更加快，更加安全。但是那种美丽的野性，那种骑士一般的勇敢与好胜心，早已消失殆尽……
蓝旗亚ECV，便是那最后的骑士，是Cavallerizzo finale。它代表着那个时代工程师们最后的疯狂，是那个伟大时代的，最后一个产物……
——本文由昴君孙克文编写，转载请注明出处
（图源以及部分资料来源：Wikipedia,Rally group B shine，Ultimate Carpage,百度贴吧）