GT第三季强势回归，第一集的senna就搞了个大新闻。在评测中Jeremy提到senna的尾翼是“悬挂”在支架上的，他想让James解释其原理但恐怕3小时后他就要睡着了。

那么这种尾翼支架又有何玄机，从F1到LMP到GT3到公路车都用这种尾翼支架？




我在某网站看到一篇不错的文，试着翻译了下贴上来。
2009年ACO引入新的尾翼规则：翼展从2.0米减少到1.6米，翼弦（前缘到后缘的连线）从300毫米缩短到250毫米，以希求减少赛车的下压力，从而降低赛车的过弯速度，最终减少发生侧滑事故的危险。为应对这一变化，空气动力学家们对尾翼展开了更为深入而激进的研究。在增加尾翼前倾角以应对减少的下压力的同时他们还发现一个基本现象：尾翼下端的支架对气流会有分离作用。于是来自不同车队的设计者们，比如使用规模风洞的奥迪与使用数字风洞的讴歌，便达成了惊人的一致，他们都设计了一种新式尾翼支架来“支撑”，或者说来“悬挂”尾翼，并最终分别应用于他们的新赛车R15和ARX-02a上。这种尾翼支架被称为swan neck“鹅颈”。


下面通过CFD（计算流体动力学）对两种尾翼进行对比。首先是2008年规则下的旧尾翼，数据显示其能产生788kg的下压力与102kg的阻力，压阻比（L/D）为7.69:1。之后先暂时不改变尾翼支架而只改变尾翼大小以符合2009年新规，即减少40厘米的翼长与5厘米的翼弦。数据显示这会减少269kg的下压力（519kg）但同时也会减少32kg阻力，L/D几乎不变，为7.36:1。来自童梦车队的Hiroshi Yuchi说：“下压力减少了34%，这与我们的风洞测试基本一致。”

之后换用鹅颈式尾翼支架，下压力回升至589kg，同时阻力升至84kg，若增加尾翼的角度（+8°）下压力进一步升至640kg。最终通过模拟测试换用鹅颈式尾翼支架能从原先损失了34%下压力中恢复16%。这只是经过了有限次数的CFD模拟，在实际中可能还通过其他办法进一步提高了下压力，2009年的新规或许并没有削减太多赛车的下压力。


可以看到下面的尾翼下方气压更小，因此获得了更高的下压力



鹅颈式尾翼支架让气流经过尾翼下方时都能保持较高的流速

原文网页为http://www.mulsannescorner.com/rearwingLMPCFD2009.html，若有错误之处欢迎各位指正