「转自微博pkpk1」Sportauto满分评价的法拉利！
【跑圈成绩】
纽北整圈7分00秒（空气/路面温度：12/34°C；暖态前后轮胎压：2.1/2.1 bar）
霍根海姆GP整圈1分45.9秒（空气/路面温度：13/17°C；暖态前后轮胎压：2.1/2.1 bar）
【实测客观数据】
曲轴/轮上最大功率：无准确数据（文中详细解释）
曲轴峰值扭矩：760N·m at 6400rpm
0-100km/h加速成绩：2.9秒
0-200km/h加速成绩：7.9秒
冷态/暖态100km/h制动距离：41.0/29.6米
暖态200km/h制动距离：120.8米
最大横向加速度：1.60g
200km/h时的下压力：前96kg/后144kg
测试车满油无驾驶员车重：1481kg
车辆前/后配重比：40.3/59.7
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：294/303/442/442kg
前轴前束/倾角：0°06′/-1°00′
后轴前束/倾角：0°32′/-1°30′
标配轮胎/最终圈速使用轮胎：米其林 Pilot Sport Cup 2(K2)/米其林 Pilot Sport Cup 2 R(K1)
实测平均油耗：无数据
实测推重比：2.1kg/PS
起售价/测试车标价：287186欧元/355372欧元
【测试背景】
开头要解释下无法测量出最大功率的原因
这是因为我们无法在测功机上用7挡以下的挡位全油门而不出现打滑现象 。
另外由于MR的缘故，我们也没办法在后轴上加上负载让抓地力增加。
同时又由于7挡齿比的缘故，发动机在到6400rpm之时，车速已达测功机的极限时速300km/h了。
所以最后的结果只能反映到6400rpm之前的情况。
纽北整圈7分00秒（空气/路面温度：12/34°C；暖态前后轮胎压：2.1/2.1 bar）
霍根海姆GP整圈1分45.9秒（空气/路面温度：13/17°C；暖态前后轮胎压：2.1/2.1 bar）
【实测客观数据】
曲轴/轮上最大功率：无准确数据（文中详细解释）
曲轴峰值扭矩：760N·m at 6400rpm
0-100km/h加速成绩：2.9秒
0-200km/h加速成绩：7.9秒
冷态/暖态100km/h制动距离：41.0/29.6米
暖态200km/h制动距离：120.8米
最大横向加速度：1.60g
200km/h时的下压力：前96kg/后144kg
测试车满油无驾驶员车重：1481kg
车辆前/后配重比：40.3/59.7
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：294/303/442/442kg
前轴前束/倾角：0°06′/-1°00′
后轴前束/倾角：0°32′/-1°30′
标配轮胎/最终圈速使用轮胎：米其林 Pilot Sport Cup 2(K2)/米其林 Pilot Sport Cup 2 R(K1)
实测平均油耗：无数据
实测推重比：2.1kg/PS
起售价/测试车标价：287186欧元/355372欧元
【测试背景】
开头要解释下无法测量出最大功率的原因
这是因为我们无法在测功机上用7挡以下的挡位全油门而不出现打滑现象 。
另外由于MR的缘故，我们也没办法在后轴上加上负载让抓地力增加。
同时又由于7挡齿比的缘故，发动机在到6400rpm之时，车速已达测功机的极限时速300km/h了。
所以最后的结果只能反映到6400rpm之前的情况。
说回测试本身
为了这次488 Pista的Supertest，位于Maranello的法拉利总部特地派出了一支5人测试工程师团队伴随我们来到纽北现场。
当我冲线的时候，我在对讲机里听到了Vettel在开F1冲线夺冠之时那句熟悉的“Grazie ragazzi, forza Ferrari！”
之所以那么激动，是因为Pista的表现出乎我们众人的意料，大家完全没想到它能跑到7分整这个圈速。
相比起488 GTB，这个进步已经完全可以说是飞跃
非常感谢法拉利贡献给我们的这精彩的一幕！
让我们看看这台Pista是怎么跑到7分整的。
熟悉纽北情况的朋友可能都知道，如果要让一台车跑到7分钟或以内，其实是需要在纽北上进行非常多次测试。
例如我们熟悉的保时捷GT系列车型，每当有新车推出之前，纽北都几乎成为负责其测试工程师的第二个家了。除了偶尔回到Weissach进行必要的测试和报告，大多数时间他们都在纽北这块度过。
就是这样一直不断地调试，才有我们后面的GT2 RS跑到了7分钟以内的惊人成就。
而每当到纽北的Industry-Pool测试周时，不仅仅是保时捷的GT车型部门人员会在此驻扎。
负责其他车型的整车测试验证部门也会来到这里进行连续的测试。
说了那么多保时捷，那法拉利是怎么做车辆调校的呢？
和保时捷恰恰相反，大部分法拉利车型的验证测试工作都是在意大利的Fiorano赛道，也就是法拉利自家的后院赛道上进行的。所以在纽北上，法拉利其实是稀客，基本上每个车型的开发都只会造访一次纽北。
如果不是我们这次Supertest，你几乎不会看到有法拉利团队来到现场。
通常在Industry-Pool车房内，各车厂的车手都很友好，但基本都只会互忙自己的事情，对别人的车并不关心。
但这次不一样，红色的跃马突然出现在了车房内，所有人的目光都被吸引了过去。
所有在场的车手和工程师们的眼睛都在放光，纷纷以好奇的目光透过这透明的后机盖仔细端详着躺在里面的双涡V8发动机。
大家甚至都想坐到车里面体验一下Pista的感觉。
看到此情此景的我明白了。
法拉利惊人的速度仅仅只是实力的佐证，这家意大利超跑品牌之所以能登上巅峰，靠的更是它那自身散发的激情荷尔蒙，不断地吸引着一代又一代的人。
毕竟，这不仅仅是一台超跑，而且更是超跑中的艺术品。
坐进座舱内，方向盘上方的LED转速换挡提示以及远光灯的按钮一下子就可以把一个成年男子唤醒回小孩子时代，仿佛就坐在玩具里一样，直接而又粗暴。
座椅也在无形中为这种激情驾驶增添分数，为什么这么说？
虽然Pista在侧向支撑、座椅姿势以及发泡棉的人体工程学方面都不是最好的，但就是这种紧迫却又不完美的感觉，让你一上车的时候就感觉到了它给你的态度，仿佛陷入了它设定的场景里面。这种感觉是当下所有德系性能车都无法比拟的。
在我们测试之前，厂家的工程师给我们数据是，他们的测试车手在纽北开出来的大概是7分08秒的圈速。
所以也很容易理解，为什么当我最后以7分00秒的圈速冲线之时，这五位工程师的兴奋之情就像是拿了 F1冠军一样。
实测比488GTB轻了72kg
这台代号为F154 CD的90°夹角V8要比488 GTB上用到的F154 CB要轻上18kg。
其中：采用镍铬合金的排气歧管减重9.7kg；钛合金的活塞连杆减重1.7kg；新的曲轴减重1.2kg；优化的飞轮减重1.5kg；更薄的缸套减重1.3kg；改进的气门以及气门弹簧减重0.3kg；其他附件减重2.3kg。
还有这套17612欧元碳纤维的轮圈，不仅能帮助减重多达18kg，还能最大程度降低非簧载质量。
为了这次488 Pista的Supertest，位于Maranello的法拉利总部特地派出了一支5人测试工程师团队伴随我们来到纽北现场。
当我冲线的时候，我在对讲机里听到了Vettel在开F1冲线夺冠之时那句熟悉的“Grazie ragazzi, forza Ferrari！”
之所以那么激动，是因为Pista的表现出乎我们众人的意料，大家完全没想到它能跑到7分整这个圈速。
相比起488 GTB，这个进步已经完全可以说是飞跃
非常感谢法拉利贡献给我们的这精彩的一幕！
让我们看看这台Pista是怎么跑到7分整的。
熟悉纽北情况的朋友可能都知道，如果要让一台车跑到7分钟或以内，其实是需要在纽北上进行非常多次测试。
例如我们熟悉的保时捷GT系列车型，每当有新车推出之前，纽北都几乎成为负责其测试工程师的第二个家了。除了偶尔回到Weissach进行必要的测试和报告，大多数时间他们都在纽北这块度过。
就是这样一直不断地调试，才有我们后面的GT2 RS跑到了7分钟以内的惊人成就。
而每当到纽北的Industry-Pool测试周时，不仅仅是保时捷的GT车型部门人员会在此驻扎。
负责其他车型的整车测试验证部门也会来到这里进行连续的测试。
说了那么多保时捷，那法拉利是怎么做车辆调校的呢？
和保时捷恰恰相反，大部分法拉利车型的验证测试工作都是在意大利的Fiorano赛道，也就是法拉利自家的后院赛道上进行的。所以在纽北上，法拉利其实是稀客，基本上每个车型的开发都只会造访一次纽北。
如果不是我们这次Supertest，你几乎不会看到有法拉利团队来到现场。
通常在Industry-Pool车房内，各车厂的车手都很友好，但基本都只会互忙自己的事情，对别人的车并不关心。
但这次不一样，红色的跃马突然出现在了车房内，所有人的目光都被吸引了过去。
所有在场的车手和工程师们的眼睛都在放光，纷纷以好奇的目光透过这透明的后机盖仔细端详着躺在里面的双涡V8发动机。
大家甚至都想坐到车里面体验一下Pista的感觉。
看到此情此景的我明白了。
法拉利惊人的速度仅仅只是实力的佐证，这家意大利超跑品牌之所以能登上巅峰，靠的更是它那自身散发的激情荷尔蒙，不断地吸引着一代又一代的人。
毕竟，这不仅仅是一台超跑，而且更是超跑中的艺术品。
坐进座舱内，方向盘上方的LED转速换挡提示以及远光灯的按钮一下子就可以把一个成年男子唤醒回小孩子时代，仿佛就坐在玩具里一样，直接而又粗暴。
座椅也在无形中为这种激情驾驶增添分数，为什么这么说？
虽然Pista在侧向支撑、座椅姿势以及发泡棉的人体工程学方面都不是最好的，但就是这种紧迫却又不完美的感觉，让你一上车的时候就感觉到了它给你的态度，仿佛陷入了它设定的场景里面。这种感觉是当下所有德系性能车都无法比拟的。
在我们测试之前，厂家的工程师给我们数据是，他们的测试车手在纽北开出来的大概是7分08秒的圈速。
所以也很容易理解，为什么当我最后以7分00秒的圈速冲线之时，这五位工程师的兴奋之情就像是拿了 F1冠军一样。
实测比488GTB轻了72kg
这台代号为F154 CD的90°夹角V8要比488 GTB上用到的F154 CB要轻上18kg。
其中：采用镍铬合金的排气歧管减重9.7kg；钛合金的活塞连杆减重1.7kg；新的曲轴减重1.2kg；优化的飞轮减重1.5kg；更薄的缸套减重1.3kg；改进的气门以及气门弹簧减重0.3kg；其他附件减重2.3kg。
还有这套17612欧元碳纤维的轮圈，不仅能帮助减重多达18kg，还能最大程度降低非簧载质量。
【纽北赛道测试】
对于纽北的工况，法拉利的工程师推荐不要用ESC-off的模式，因为这个模式会关闭所有的电子辅助设施，仅仅放在关闭牵引力控制系统的CT-off挡位即可。
由于保时捷、奔驰、迈凯伦以及科尔维特都用上了抓地力更强悍的轮胎，所以这次法拉利也采用了带K1标识的法家定制版米其林 Cup 2 R轮胎。不过有点搞笑的是，法拉利虽然有充足的加热垫给F1赛车，但却没有给Pista这套轮胎的加热垫。好在的是我们从其他车队那借来了一套加热垫，这次就能充分发挥轮胎的抓地力了。在暖胎之后，前轴不仅表现出了及其敏感准备的转向，刹车的加速度更是来到了惊人的15m/s²！
那这台发动机在极限区域内的驾驶性如何呢？
到这种地步了，油门响应、动力定量性、以及动力输出特性都是一等一的棒。
即便是如此，在纽北的一些窄弯上，例如Adenauer Forst以及Wehrseifen出弯加速时，还是要稍微注意一下脚下的油门，毕竟760牛·米的扭矩可不是开玩笑的。
在出弯的末段的时候，发动机转速经常会快速接近8000rpm，此时后轮依然还在承受着巨大的扭矩，进而会出现轻微的动力型转向过度。虽然这个幅度并不大，也不会来的很突然，但驾驶员脑子里必须得有这个潜意识并稍微反打方向盘才能应对这个动态。
由于ABS的标定并不完善，之前488 GTB在颠簸路面上会和普通版的Huracan一样，出现短暂的锁死滑移以及瞬间刹车踏板变硬的情况。所以GTB并不适合带着刹车深入弯中去驾驶。
但这一切缺陷在Pista上都不复存在。例如在Aremberg这个颠簸的下坡右弯，驾驶员可以把刹车点推得非常非常的晚，在全力猛然踩下制动踏板用尽纵向抓地力后，又可以精确地缓慢松开刹车切换到trail-braking入弯状态。整个过程ABS工作非常流畅，踏板几乎没有打脚感，制动力的定量性能也非常精确。得益于缩短了的刹车踏板行程，驾驶员可以更为清晰地感知制动力与踏板之间的比例关系。另外说一句：车上的刹车真空助力器换用了488 Challenge赛车的部件。
值得一提的还有那7速的双离合变速箱。变速箱降档非常迅速且坚决，仿佛是你摸到拨片的一刹那就已经知道你要干什么了。只需要拉动拨片，变速箱就会毫不犹豫地快速执行指令。特别是刹车入弯前的连续多次降档，完成得相当干净利落，光是听着这个犹如序列式的降档补油声音就会让人血脉喷张。
Pista的转向也是属于较为轻盈的那一类的，但主观上并不会488 GTB那样轻的过分。
它很好地将方向盘中位附近优秀的精准性以及轻盈的转向手感结合到了一起，只不过这种设定需要驾驶员稍微习惯一下。
特别是在前轮负荷降低的情况下，例如在Flugplatz上坡以及Kesselchen的快速左弯路段，前轮会出现一些不安分的晃动。
悬架方面，由于研发重心不同，Pista的自适应悬架要比那硬得要命的GT2 RS舒服多了。
但这样做所带来的副作用就是Pista会在纽北的起伏路段出现较大幅度的车身晃动。
根据我们的统计，在一圈里，这昂贵的碳纤维车底件和纽北的路面整整亲吻了11次之多。
而虽然GT2 RS的车高比Pista低，但在我们的测试中并没有出现那么明显的托底情况。
在如今的性能车领域，驾驶乐趣和驾驶性往往是两个互相矛盾的目标。
在纽北上疾驰的Pista，显然是更倾向于前者。
而保时捷的GT2 RS则是追求更稳定更容易开的方向，也就是后者为开发理念。
法拉利的工程师团队一再和向我们强调，Pista的研发重心其实是更注重街道行驶，并不是想要在赛道上做GT2 RS的竞争对手。
在中低速弯，更强抓地力的轮胎明显提高了Pista的速度。
不过在高速弯带起伏的弯上，车身轻微不稳的晃动阻止了它进一步提速脚步。
例如在Schwedenkreuz和Metzgesfeld这种高速弯道上，Pista都要落后GT2 RS 10km/h以上。
然而在高速路段，法拉利则会明显甩开其他对手。
在轻量化措施的帮助下，Pista在Flugplatz之前的直道以及经过著名的Bilstein桥时，分别跑出了257km/h以及310km/h的速度。
借此，它成为Sportauto历史上飞机场前直道以及大直道速度最快的车，简直是癫狂。
虽然Pista的空气动力学得到了改良，能让它在200km/h的时候产生240kg的下压力，比GT2 RS都要高出将近100kg。
不过这个数据是在平整的路面上才能达到的，在路况复杂多变的纽北，主要依靠车底扰流的Pista将会损失一部分下压力。
说到这里我很难想象，如果法拉利能给Pista专门调校一套纽北的悬架设定，以及加上一套固定尾翼进一步提高高速时的稳定性，圈速能去到多恐怖的地步。
对于纽北的工况，法拉利的工程师推荐不要用ESC-off的模式，因为这个模式会关闭所有的电子辅助设施，仅仅放在关闭牵引力控制系统的CT-off挡位即可。
由于保时捷、奔驰、迈凯伦以及科尔维特都用上了抓地力更强悍的轮胎，所以这次法拉利也采用了带K1标识的法家定制版米其林 Cup 2 R轮胎。不过有点搞笑的是，法拉利虽然有充足的加热垫给F1赛车，但却没有给Pista这套轮胎的加热垫。好在的是我们从其他车队那借来了一套加热垫，这次就能充分发挥轮胎的抓地力了。在暖胎之后，前轴不仅表现出了及其敏感准备的转向，刹车的加速度更是来到了惊人的15m/s²！
那这台发动机在极限区域内的驾驶性如何呢？
到这种地步了，油门响应、动力定量性、以及动力输出特性都是一等一的棒。
即便是如此，在纽北的一些窄弯上，例如Adenauer Forst以及Wehrseifen出弯加速时，还是要稍微注意一下脚下的油门，毕竟760牛·米的扭矩可不是开玩笑的。
在出弯的末段的时候，发动机转速经常会快速接近8000rpm，此时后轮依然还在承受着巨大的扭矩，进而会出现轻微的动力型转向过度。虽然这个幅度并不大，也不会来的很突然，但驾驶员脑子里必须得有这个潜意识并稍微反打方向盘才能应对这个动态。
由于ABS的标定并不完善，之前488 GTB在颠簸路面上会和普通版的Huracan一样，出现短暂的锁死滑移以及瞬间刹车踏板变硬的情况。所以GTB并不适合带着刹车深入弯中去驾驶。
但这一切缺陷在Pista上都不复存在。例如在Aremberg这个颠簸的下坡右弯，驾驶员可以把刹车点推得非常非常的晚，在全力猛然踩下制动踏板用尽纵向抓地力后，又可以精确地缓慢松开刹车切换到trail-braking入弯状态。整个过程ABS工作非常流畅，踏板几乎没有打脚感，制动力的定量性能也非常精确。得益于缩短了的刹车踏板行程，驾驶员可以更为清晰地感知制动力与踏板之间的比例关系。另外说一句：车上的刹车真空助力器换用了488 Challenge赛车的部件。
值得一提的还有那7速的双离合变速箱。变速箱降档非常迅速且坚决，仿佛是你摸到拨片的一刹那就已经知道你要干什么了。只需要拉动拨片，变速箱就会毫不犹豫地快速执行指令。特别是刹车入弯前的连续多次降档，完成得相当干净利落，光是听着这个犹如序列式的降档补油声音就会让人血脉喷张。
Pista的转向也是属于较为轻盈的那一类的，但主观上并不会488 GTB那样轻的过分。
它很好地将方向盘中位附近优秀的精准性以及轻盈的转向手感结合到了一起，只不过这种设定需要驾驶员稍微习惯一下。
特别是在前轮负荷降低的情况下，例如在Flugplatz上坡以及Kesselchen的快速左弯路段，前轮会出现一些不安分的晃动。
悬架方面，由于研发重心不同，Pista的自适应悬架要比那硬得要命的GT2 RS舒服多了。
但这样做所带来的副作用就是Pista会在纽北的起伏路段出现较大幅度的车身晃动。
根据我们的统计，在一圈里，这昂贵的碳纤维车底件和纽北的路面整整亲吻了11次之多。
而虽然GT2 RS的车高比Pista低，但在我们的测试中并没有出现那么明显的托底情况。
在如今的性能车领域，驾驶乐趣和驾驶性往往是两个互相矛盾的目标。
在纽北上疾驰的Pista，显然是更倾向于前者。
而保时捷的GT2 RS则是追求更稳定更容易开的方向，也就是后者为开发理念。
法拉利的工程师团队一再和向我们强调，Pista的研发重心其实是更注重街道行驶，并不是想要在赛道上做GT2 RS的竞争对手。
在中低速弯，更强抓地力的轮胎明显提高了Pista的速度。
不过在高速弯带起伏的弯上，车身轻微不稳的晃动阻止了它进一步提速脚步。
例如在Schwedenkreuz和Metzgesfeld这种高速弯道上，Pista都要落后GT2 RS 10km/h以上。
然而在高速路段，法拉利则会明显甩开其他对手。
在轻量化措施的帮助下，Pista在Flugplatz之前的直道以及经过著名的Bilstein桥时，分别跑出了257km/h以及310km/h的速度。
借此，它成为Sportauto历史上飞机场前直道以及大直道速度最快的车，简直是癫狂。
虽然Pista的空气动力学得到了改良，能让它在200km/h的时候产生240kg的下压力，比GT2 RS都要高出将近100kg。
不过这个数据是在平整的路面上才能达到的，在路况复杂多变的纽北，主要依靠车底扰流的Pista将会损失一部分下压力。
说到这里我很难想象，如果法拉利能给Pista专门调校一套纽北的悬架设定，以及加上一套固定尾翼进一步提高高速时的稳定性，圈速能去到多恐怖的地步。
但实际上有人会这样做么，并不会，法拉利要的就是这种不完美中充满挑战性的激情驾驶感觉。
在圈速上，你可以找到比法拉利更快的车，但在驾驶情感的渲染上，法拉利却比大多数对手都更加销魂。
【霍根海姆GP赛道】
可惜在霍根海姆赛道测试之时，并没有加热毯来加热轮胎。所以只能通过暖胎圈的方式来加热轮胎，但在开了两圈之后，后轮才上升到可以发挥一半抓地力的温度窗口，然而轮胎最好抓地力巅峰已然错过了。在接下来的几圈里，轮胎抓地力反而出现了轻微的下降。所以在霍根海姆的窄弯出弯加速的时候，后轮会比在纽北出现更多的动力滑移，需要驾驶员多加修正。刹车系统依然优秀，在多圈之后制动力没有丝毫下降，ABS的控制也如在纽北一般出色。
【原文作者后语】
之前我在霍根海姆测试的时候我就说过“Pista既不是那种难以操控容易出事的跑车，也不是那种如轨道车般稳定的电子辅助机器，Pista就是一台现代超跑的经典之作”。在纽北测试完它后，我更想说，如果现在给我一个机会重新选择一台超跑的话，我会毫不犹豫地选择Pista！
在圈速上，你可以找到比法拉利更快的车，但在驾驶情感的渲染上，法拉利却比大多数对手都更加销魂。
【霍根海姆GP赛道】
可惜在霍根海姆赛道测试之时，并没有加热毯来加热轮胎。所以只能通过暖胎圈的方式来加热轮胎，但在开了两圈之后，后轮才上升到可以发挥一半抓地力的温度窗口，然而轮胎最好抓地力巅峰已然错过了。在接下来的几圈里，轮胎抓地力反而出现了轻微的下降。所以在霍根海姆的窄弯出弯加速的时候，后轮会比在纽北出现更多的动力滑移，需要驾驶员多加修正。刹车系统依然优秀，在多圈之后制动力没有丝毫下降，ABS的控制也如在纽北一般出色。
【原文作者后语】
之前我在霍根海姆测试的时候我就说过“Pista既不是那种难以操控容易出事的跑车，也不是那种如轨道车般稳定的电子辅助机器，Pista就是一台现代超跑的经典之作”。在纽北测试完它后，我更想说，如果现在给我一个机会重新选择一台超跑的话，我会毫不犹豫地选择Pista！
完结。谢谢pkpk1给我们带来了一如既往给力的测试翻译。
说一下我的感想：
1、又一台supertest给100分评价的车，其他几台分别是huracan performante、gt2rs、918spyder。无例外的神车！
2、上到6档依然在测试机上打滑，说明pista真的是密齿比调教。这个跟dragtimes等在与720s的加速对比测试中表现出来的性能是相吻合的。
既：快速的涡轮反应+密齿比能在加速瞬间超越720s, 但由于马力差距已经下压力的原因3秒内被720s反超
3、在没有尾翼的情况下居然能在250km/h产生比gt2rs多100kg的下压力，说明pista非常依赖车底部的扩散器。而扩散器对路面平整度又有很高的要求，以牛背的路况，pista能跑出仅比gt2rs慢两秒的成绩真的非常强悍了。在路况好的赛道，pista完全有可能比gt2rs快（霍根海姆的测试印证了这一点）
4、派出工程师团队实锤了。不过实锤的不仅法拉利，还有包括保时捷在内的一众厂商。我个人觉得厂方派出团队没什么，毕竟光轮胎胎压的不同就能造成好几秒的圈速差距，而测试车由于车况、选配等原因又会造成一定程度上的差距，所以有官方团队在能更好的保证车子能发挥全力。但到底只是为了100%实力，还是为了圈速特调了上限，这就值得商榷了，多半还得看车厂的良心。
说一下我的感想：
1、又一台supertest给100分评价的车，其他几台分别是huracan performante、gt2rs、918spyder。无例外的神车！
2、上到6档依然在测试机上打滑，说明pista真的是密齿比调教。这个跟dragtimes等在与720s的加速对比测试中表现出来的性能是相吻合的。
既：快速的涡轮反应+密齿比能在加速瞬间超越720s, 但由于马力差距已经下压力的原因3秒内被720s反超
3、在没有尾翼的情况下居然能在250km/h产生比gt2rs多100kg的下压力，说明pista非常依赖车底部的扩散器。而扩散器对路面平整度又有很高的要求，以牛背的路况，pista能跑出仅比gt2rs慢两秒的成绩真的非常强悍了。在路况好的赛道，pista完全有可能比gt2rs快（霍根海姆的测试印证了这一点）
4、派出工程师团队实锤了。不过实锤的不仅法拉利，还有包括保时捷在内的一众厂商。我个人觉得厂方派出团队没什么，毕竟光轮胎胎压的不同就能造成好几秒的圈速差距，而测试车由于车况、选配等原因又会造成一定程度上的差距，所以有官方团队在能更好的保证车子能发挥全力。但到底只是为了100%实力，还是为了圈速特调了上限，这就值得商榷了，多半还得看车厂的良心。
具体数值是多少很重要？你的问题在于根本就不知道488的扭矩是随着档位选择而变化的，反而混淆了“不同档位轮上扭矩不同”这个概念，我只是懒得跟你解释而已
楼主：CarloAntonio
字数：5194字
发表时间：2019-10-19 06:29:00 +0800 CST
更新时间：2021-03-31 20:02:39 +0800 CST
评论数：80条评论
帖子来源：百度贴吧 访问原帖