[赛车历史]说说那些不为人知的C组赛车第五集－标致905Evo2
这个系列到了第五集，感谢大家的支持
说说那些不为人知的C组赛车（第一集)－奔驰索伯C292
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那些不为人知的C组赛车（第二集)－阿尔法罗密欧SE048SP
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说说那些不为人知的C组赛车第三集-BRM P351
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【赛车历史】说说那些不为人知的C组赛车第四集-日产GTP ZX-TURBO
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标致905作为新C组时代最成功的赛车，知名度不可谓不高，不过随着C组时代的戛然而止，一部划时代的赛车只能停留在样车阶段，他就是905 Evo2
这里还是把标致905的历史简要的说一下
1986年后，让标致运动部扬名立万的B组比赛寿终正寝，于是标致的运动部主管让托德必须要找到一个新的发泄点，经过一番对比考虑后他们选中了C组比赛，新的3.5L规则是吸引他们的主要原因，大家可以从一个新的起跑点起跑也便于日后为F1提供引擎。为此标致设计了一台全新的3.5L排量的V10引擎，它采用80°夹角，每缸4气门，命名为SA35-A1,新车的车架来自法国著名的航空制造商达索集团，车架除了双座布局和当时的F1赛车没有什么区别，于是905就诞生了。
参加1991年勒芒的标致905,这是最初期型，空气动力学上乏善可陈，可靠性也不够，1991年因为特殊的规则（C1组强制提前）得以杆位发车，结果没多久坏的坏，烧的烧，全部退赛。
之后标致进行了不少改进，全新的车鼻结构，双层大尾翼，动力增加20匹的SA35-A2引擎，改进后的车叫做905 Evo1 Bis，新车马上就取得了成功。
改进后的905 Evo1 Bis
SA35-A2引擎
1986年后，让标致运动部扬名立万的B组比赛寿终正寝，于是标致的运动部主管让托德必须要找到一个新的发泄点，经过一番对比考虑后他们选中了C组比赛，新的3.5L规则是吸引他们的主要原因，大家可以从一个新的起跑点起跑也便于日后为F1提供引擎。为此标致设计了一台全新的3.5L排量的V10引擎，它采用80°夹角，每缸4气门，命名为SA35-A1,新车的车架来自法国著名的航空制造商达索集团，车架除了双座布局和当时的F1赛车没有什么区别，于是905就诞生了。
参加1991年勒芒的标致905,这是最初期型，空气动力学上乏善可陈，可靠性也不够，1991年因为特殊的规则（C1组强制提前）得以杆位发车，结果没多久坏的坏，烧的烧，全部退赛。
之后标致进行了不少改进，全新的车鼻结构，双层大尾翼，动力增加20匹的SA35-A2引擎，改进后的车叫做905 Evo1 Bis，新车马上就取得了成功。
改进后的905 Evo1 Bis
SA35-A2引擎
当1993年C组决定取消之前，标致已经开始发展905 Evo1的新改进型，也就是今天要说的Evo2.其极度张扬激进的空气动力学外形为他赢得了“超级直升机”的绰号。新车最大的变化是车头的前鼻，他不再隐藏其与F1赛车的内在联系，整车就像加了车顶和轮拱的F1赛车，与他同时代还有类似设计的就是阿拉德 J2X，他们两者同被称为后世勒芒原型赛车的鼻祖。该车还没有登上赛场，C组就不存在了，我们只能在想象中看到他在赛场上奔驰的情景了。
车身外形还是基本延续当时C组赛车的基本模式，尽量的平滑少棱角以减少阻力（当时阿拉德 J2X的创新之处就在于车体设计，以后有机会再说）
905 Evo2的前扩散器虽然在当时十分先进，但今天看来还略显简单，主要就是一块翼片。让人惊讶的是他的刹车冷却导管的设计竟和13年后才诞生的奥迪R10如出一辙。
车体前方的设计完全是为增加前部的下压力而设计。如同当时的F1赛车，仅仅只是加上了覆盖悬挂和车轮的盖板。前轮拱深深的插入车体的侧箱，这是当时新C组的普遍设计。
该车并没有现在LMP赛车普遍都有的侧方扩散器，尽管他的船形前鼻有助于梳理前方的气流。大部分气流看起来都流向了弧形导管。我们知道这并不是处理气流最有效的方式。他需要侧方的围栏阻止气流流向底部平台的区域。
后部的翼板比现在的赛车位置要更高，他的F1式的引擎对散热的要求很高。尾翼前急剧下弯的车体尾部让气流得以紧贴车体流动以便提高散热的效果。双层尾翼的下层尾翼可以起到延长后方扩散器的作用。
后扩散器要比现在LMP赛车规则允许的要大不少，而且有导气的叶片－这是现在规则所不允许的。后轮拱上的垂直翼片是为了减少尾翼上的涡流以增大尾翼提升下压力的效率。
可以清楚的看到车体后部上方两侧的进气口是为后轮刹车冷却供气。后悬挂是双叉臂加推杆减震。两侧的油冷和水冷是由前鼻两侧下部的通风导管供气。
悬挂直接连接在变速箱壳体之上，减轻了车架的质量。
可以看到前悬挂基本暴露在外，这在现在显然是不许可的。当时赛车设计时不流行通过车体外形来产生产生下压力而是更关注车体风阻的大小，所以那个时代的赛车车体就像子弹头列车一样。
这里既然谈到了，我就很简单的说一下C组时代和今天勒芒原型车在设计上思想的一些差别。C组时代赛车的特点就是大马力加高速度，毕竟萨特赛道那几条超长直道不是闹着玩的，不过那时大家也认识到下压力的重要，不过由于规则相对今天更为宽松，所以那时赛车下压力的主要来源就是大号的文氏效应管和大号尾翼，这一点到了新C组时代尤为突出，由于新C组的马力相对旧C组小了一些，所以像905和TS010这类比较成熟的赛车为了尽量减少速度的损失就把车体做的比较光滑封闭以尽量减小风阻，而下压力就通过文氏管和超大号的双层尾翼来实现。而现在的赛车无论文氏效应管也就是我们说的扩散器还是尾翼的大小和规格都做了十分严格的限定，这上面能做的工作就不多了，于是设计人员把目光投向了车体的外形上，当然CFD（计算流体力学）技术的发展也为此提供了便利。所以现在的赛车看上去比以前更加凹凸有致了，就是通过适当增加迎风阻力来转化为下压力，所以现在的LMP赛车70%以上的下压力来自于车体，而尾翼只有不到30%，在以前尾翼可以制造全车下压力的将近一半。
楼主：Frederick2nd
字数：2285字
发表时间：2013-07-19 03:24:00 +0800 CST
更新时间：2021-04-01 06:01:16 +0800 CST
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