日本铃木汽车继退出美国汽车市场后 将从中国撤资 (转载)
文/卡曼 时间：2018-06-20 10:11
车市的马太效应已经不再局限于强弱分化层面，而是逐渐切入生死存亡维度。“铃木计划退出中国市场”（Suzuki plans to pull out of China），日本NHK新闻网终于放出了这条消息。
几个月前，知情人士业已向作者披露称，继昌河铃木之后，长安铃木也将瓦解，始终未能走出低迷阴影的铃木将全面放弃中国市场。如今，噩耗已经传向海外。
就在2014年之前，铃木还是在中国销量排名第4的日本车企，仅次于日产丰田本田三强，但连年在华业绩急转直下，最终重新上演了2013年铃木退出美国的一幕。
又岂止是铃木站在悬崖边上？作者之前撰文《日系车在华销量连跌，小型车企走在灭绝边缘？》，指出斯巴鲁也岌岌可危。而自主品牌中除了几家强势车企，其他也都成为被兼并重组的对象。
淘汰赛才刚刚开始，但是已经在加速中。
长安铃木也守不住了
6月20日晚间，日本NHK爆出了一条重磅新闻。
“来自铃木的高管正在同合作伙伴长安汽车谈判解散合资公司铃木事宜。铃木汽车将在中国停止当地生产，或将集中资源于印度市场。当前铃木在印度占据较大比例市场份额。”NHK如是报道。
一周前的2018年6月15日，北汽昌河网站首页发布《关于原江西昌河铃木汽车有限公司变更为江西昌河汽车有限责任公司全资子公司的公告》。公告显示，铃木将正式从江西昌河铃木汽车有限责任公司（简称“昌河铃木”）中完全撤资。
昌河铃木撤资公告
加上本次长安铃木的濒临解散，这意味着自1982年向中国提供技术以来，铃木在华三十多年的业务将全面溃败撤退。
实际上，数月前就有消息人士告知《每日汽车》称，长安汽车和铃木汽车打算解散长安铃木，“长安铃木在重庆巴南区鱼洞大江工业园和巴南区经济园天明汽摩产业园各有一家工厂，其中一家工厂会转手给宗申摩托，然后慢慢退出。”根据长安铃木官网信息，目前该公司总共有两家工厂和3,400名员工。
当时一位长安汽车高管则以无所谓的态度表示，在长安体系内铃木所占销量份额非常有限，已经被边缘化了，“现在是铃木求着长安”。
在昌河铃木转让公告中，昌河汽车将持有原昌河铃木的100%股权，原日方将不再担任新公司包括市场产品在内的任何责任，昌河汽车承担新公司的相关责任，包括继承景德镇/九江的两个整车生产基地和九江发动机生产基地（产能为20万辆整车、15万台发动机）。
长安铃木尚未发布官方声明，但预计同昌河铃木的“善后”方式相近，只是多了宗申参与接盘的因素。
此前，还有说法称“最近将有一家合资品牌正式宣布退出中国市场，其线下渠道大概率会直接升级为该自主品牌的高端品牌经销商网点”，由于长安在2018年北京车展期间宣布将推出高端品牌，而长安铃木的弱势又与之对应，因而也有解读认为长安铃木的销售网络将转给长安新高端品牌。
作为全球微车领域最负盛名的企业，铃木有着独到的技术，自1982年将铃木SK410提供给昌河作为原型派生出昌河CH1018以来，也曾在中国留下可圈可点之笔，和如今的惨淡形成的剧烈反差。
1993年，江西昌河汽车有限责任公司、江西昌河航空工业有限公司、日本铃木株式会社、日本冈谷钢机株式会社四方共同投资成立昌河铃木，拥有合资品牌微车、轿车、发动机以及新能源汽车生产资质。1994至1999年，昌河面包车连续六年产销位居细分市场第一，北斗星累计销量达到72万多辆。
1995年，长安汽车、日本铃木株式会社和铃木（中国）投资有限公司以50%、40%、10%股比成立长安铃木。这家合资公司一度以经济型小车的优势深入中国市场，奥拓、雨燕等车型曾经在消费者中拥有可观的影响力，并在2011年达到22万辆的销量峰值。
然而在中国汽车市场的变迁中，反应迟缓、用心不足的日本铃木遭到了全面溃败。
2011-2017年铃木-长安铃木销量
2017年长安铃木全年批发销量同比重挫27.3%至83,896辆，当年亏损8,482万元，今年前5个月同比暴跌47.0%至21,058辆；昌河旗下包括北斗星在内车型在乘联会统计中都划归昌河品牌，不见“铃木”字样，并且2017年销量也仅有30,835辆，今年前5个月为6,980辆。
分析人士认为，以铃木在华业绩看，退出中国市场只是早晚的事情，并不值得意外。
铃木“不作为”之殇
在“铃木退出中国”的原因解释中，日本媒体主要集中在两个方面。
首先是中国汽车市场消费趋势。随着宏观经济强势增长和消费升级推进，中国车主越来越倾向于购置高档车型和大型化汽车。这导致以小型车闻名的铃木销量每况愈下。
其次是中长期油耗排放法规收紧趋势，同铃木产品阵容存在不兼容之处。日媒称，中国政府将开始要求汽车制造商从2019年开始生产一定比例的电动车，而铃木产品阵容中缺少此类产品。
然而以上两条导致铃木在中国衰败的外因，很容易与铃木自身的内因关联在一起——对市场的麻木与冷淡。
对任何车企来说，“新品荒”都是无解的剧毒，而铃木偏偏在中国多次“服毒”。
2009年铃木在华导入新奥拓之后，接近4年都没有任何一款真正的新车上市，直到2013年12月的锋驭问世才打破沉寂。之后虽然时隔一年推出启悦紧凑轿车，但那几年偏偏中国市场最火热的细分领域在于SUV，启悦的基础产品力并不落后，但在配置和迎合消费者口味方面并未到位。
2015年在华上市的维特拉尽管通过“内置式梯形车架”结构带来的出色越野性能、短小车身获得的精准的操控赢得粉丝群体喝彩，但终究这款车存在空间不大、悬挂偏硬等“不被广大群众喜爱”的特点，加上经销商方面表现不力，也很难帮助铃木扭转局面。
至于2017年的骁途，实际上这款车属于典型的“轿车SUV化”代表，天语、锋驭和骁途分别是同一个谱系的第一代、第二代和2.5代产品，但在长安铃木产品阵容里却同堂销售。对于产品序列捉襟见肘的长安铃木来说，铃木方面迟迟不提供新品，也拒绝针对中国市场进行调整，无论长安铃木在销售渠道方面如何努力，都难以将无米之炊做成盛宴。
从消费升级和民众偏好带来的大车趋势，以及新能源这个行业必然发展方向，铃木在中国的动作都极其迟缓、毫无作为。这种麻木也并非单一案例，在五年前便曾经上演。
2013年2月28日，铃木美国汽车公司（American Suzuki Motor Corp）的破产申请获得美国加利福尼亚州圣安娜（Santa Ana）破产法院批准，3月31日铃木美国完成重组和破产。这意味着历经28年后，铃木汽车退出在美国市场的汽车业务。
铃木在美销量低迷不振、日元持续走强是其决定退出的原因。2007年铃木在美国轻型车销量超过100,000辆，而2012年则缩水至25,357辆，2013年1月甚至进一步掉落到1,764辆。
为何铃木胆敢放弃全球第一和第二大汽车市场？董事长铃木修这种破罐子破摔的打法，实际上正是由于目光短浅所致——毕竟在印度和东南亚市场，铃木享受了太多的红利，以至于不思进取。玛鲁蒂·铃木合资公司一直牢牢把控着印度第一大车企的地位。
在2017财年（2017年4月1日-2018年3月31日），铃木全球汽车新车销量创下322.4万辆新高，尽管在中国等市场跌落，但在印度和日本市场都取得了增长。其中在印度销量同比提升11.4%至165.4万辆，占全球销量百分比高达51.3%，这也是该市场首次贡献铃木过半全球销量。
营收方面，2017财年铃木全球营收为34,358亿日元（约合人民币2,023亿元），其中印度是最大营收来源，超过了日本本土，营收达到12,598亿日元（约合人民币742亿元），全球占比为36.67%。
2015-2017铃木全球及印度销量
不过从印度营收占比远不如销量占比可以看出，虽然印度能够提供较大的市场份额，但印度民众消费能力相对较低，铃木深耕印度能获得的红利较为有限。
下一个是谁被淘汰？
铃木退出中国，实际上只是宏观产业大洗牌浪潮中的一段序曲而已。在《日系车在华销量连跌，小型车企走在灭绝边缘？》一文中，不难发现斯巴鲁也几乎站在悬崖边上，个别月份在华销量甚至仅有800多辆。
当然，和铃木一样，斯巴鲁也是没有用心耕耘中国市场，将重心设在了另一个国家，只不过铃木选择了印度，而斯巴鲁选择了美国。
马太效应正在加速市场淘汰赛。根据统计，倘若将丰田、日产、本田和马自达作为“大型（指在华销量规模，论全球规模则是铃木远大于马自达）车企”进行销量累加，而铃木、三菱和斯巴鲁作为“小型车企”进行累加，则数据发展趋势证明，小型车企对日系车在华总销量的贡献比越来越低。
最近五年，大型车企对日系车在华销量贡献比重从2013年的89.72%递增至2017年的94.34%；小型车企则从2013年的10.28%滑落到2017年的5.66%，并在2018年初跌破5%。
除了日系车，自主品牌也面临着相似的境况。除了几家强势车企越来越有做大气概，其他一些弱势车企也都成为被兼并重组的对象。例如哈飞已经被长安收购但资质或将卖给新势力，川汽野马或将被广西汽车集团收购……
两极分化，是如今中国汽车市场的显著趋势。合资车企以德系、日系大车企为代表的强者份额越来越高，而小型日系车企、韩系和法系则步履艰难；在自主品牌身上更是体现得淋漓尽致，我们既能看到诸如吉利、上汽乘用车这样高速增长的“优秀答卷”，也有类似海马、华泰这种陷入困顿的“后进生”。
《每日汽车》做了一个统计，今年4月份狭义乘用车批发销量为1,873,514辆，前十名车企占据1,064,474辆，集中度（即前十强所占份额）高达56.82%。在2017年全年，24,215,388辆狭义乘用车中，前十名贡献了13,693,634辆，集中度为56.55%。再往前数到2016、2015年，这个集中度数字还曾不到55%。
车市的马太效应已经不再局限于强弱分化层面，而是逐渐切入生死存亡维度。“铃木计划退出中国市场”（Suzuki plans to pull out of China），日本NHK新闻网终于放出了这条消息。
几个月前，知情人士业已向作者披露称，继昌河铃木之后，长安铃木也将瓦解，始终未能走出低迷阴影的铃木将全面放弃中国市场。如今，噩耗已经传向海外。
就在2014年之前，铃木还是在中国销量排名第4的日本车企，仅次于日产丰田本田三强，但连年在华业绩急转直下，最终重新上演了2013年铃木退出美国的一幕。
又岂止是铃木站在悬崖边上？作者之前撰文《日系车在华销量连跌，小型车企走在灭绝边缘？》，指出斯巴鲁也岌岌可危。而自主品牌中除了几家强势车企，其他也都成为被兼并重组的对象。
淘汰赛才刚刚开始，但是已经在加速中。
长安铃木也守不住了
6月20日晚间，日本NHK爆出了一条重磅新闻。
“来自铃木的高管正在同合作伙伴长安汽车谈判解散合资公司铃木事宜。铃木汽车将在中国停止当地生产，或将集中资源于印度市场。当前铃木在印度占据较大比例市场份额。”NHK如是报道。
一周前的2018年6月15日，北汽昌河网站首页发布《关于原江西昌河铃木汽车有限公司变更为江西昌河汽车有限责任公司全资子公司的公告》。公告显示，铃木将正式从江西昌河铃木汽车有限责任公司（简称“昌河铃木”）中完全撤资。
昌河铃木撤资公告
加上本次长安铃木的濒临解散，这意味着自1982年向中国提供技术以来，铃木在华三十多年的业务将全面溃败撤退。
实际上，数月前就有消息人士告知《每日汽车》称，长安汽车和铃木汽车打算解散长安铃木，“长安铃木在重庆巴南区鱼洞大江工业园和巴南区经济园天明汽摩产业园各有一家工厂，其中一家工厂会转手给宗申摩托，然后慢慢退出。”根据长安铃木官网信息，目前该公司总共有两家工厂和3,400名员工。
当时一位长安汽车高管则以无所谓的态度表示，在长安体系内铃木所占销量份额非常有限，已经被边缘化了，“现在是铃木求着长安”。
在昌河铃木转让公告中，昌河汽车将持有原昌河铃木的100%股权，原日方将不再担任新公司包括市场产品在内的任何责任，昌河汽车承担新公司的相关责任，包括继承景德镇/九江的两个整车生产基地和九江发动机生产基地（产能为20万辆整车、15万台发动机）。
长安铃木尚未发布官方声明，但预计同昌河铃木的“善后”方式相近，只是多了宗申参与接盘的因素。
此前，还有说法称“最近将有一家合资品牌正式宣布退出中国市场，其线下渠道大概率会直接升级为该自主品牌的高端品牌经销商网点”，由于长安在2018年北京车展期间宣布将推出高端品牌，而长安铃木的弱势又与之对应，因而也有解读认为长安铃木的销售网络将转给长安新高端品牌。
作为全球微车领域最负盛名的企业，铃木有着独到的技术，自1982年将铃木SK410提供给昌河作为原型派生出昌河CH1018以来，也曾在中国留下可圈可点之笔，和如今的惨淡形成的剧烈反差。
1993年，江西昌河汽车有限责任公司、江西昌河航空工业有限公司、日本铃木株式会社、日本冈谷钢机株式会社四方共同投资成立昌河铃木，拥有合资品牌微车、轿车、发动机以及新能源汽车生产资质。1994至1999年，昌河面包车连续六年产销位居细分市场第一，北斗星累计销量达到72万多辆。
1995年，长安汽车、日本铃木株式会社和铃木（中国）投资有限公司以50%、40%、10%股比成立长安铃木。这家合资公司一度以经济型小车的优势深入中国市场，奥拓、雨燕等车型曾经在消费者中拥有可观的影响力，并在2011年达到22万辆的销量峰值。
然而在中国汽车市场的变迁中，反应迟缓、用心不足的日本铃木遭到了全面溃败。
2011-2017年铃木-长安铃木销量
2017年长安铃木全年批发销量同比重挫27.3%至83,896辆，当年亏损8,482万元，今年前5个月同比暴跌47.0%至21,058辆；昌河旗下包括北斗星在内车型在乘联会统计中都划归昌河品牌，不见“铃木”字样，并且2017年销量也仅有30,835辆，今年前5个月为6,980辆。
分析人士认为，以铃木在华业绩看，退出中国市场只是早晚的事情，并不值得意外。
铃木“不作为”之殇
在“铃木退出中国”的原因解释中，日本媒体主要集中在两个方面。
首先是中国汽车市场消费趋势。随着宏观经济强势增长和消费升级推进，中国车主越来越倾向于购置高档车型和大型化汽车。这导致以小型车闻名的铃木销量每况愈下。
其次是中长期油耗排放法规收紧趋势，同铃木产品阵容存在不兼容之处。日媒称，中国政府将开始要求汽车制造商从2019年开始生产一定比例的电动车，而铃木产品阵容中缺少此类产品。
然而以上两条导致铃木在中国衰败的外因，很容易与铃木自身的内因关联在一起——对市场的麻木与冷淡。
对任何车企来说，“新品荒”都是无解的剧毒，而铃木偏偏在中国多次“服毒”。
2009年铃木在华导入新奥拓之后，接近4年都没有任何一款真正的新车上市，直到2013年12月的锋驭问世才打破沉寂。之后虽然时隔一年推出启悦紧凑轿车，但那几年偏偏中国市场最火热的细分领域在于SUV，启悦的基础产品力并不落后，但在配置和迎合消费者口味方面并未到位。
2015年在华上市的维特拉尽管通过“内置式梯形车架”结构带来的出色越野性能、短小车身获得的精准的操控赢得粉丝群体喝彩，但终究这款车存在空间不大、悬挂偏硬等“不被广大群众喜爱”的特点，加上经销商方面表现不力，也很难帮助铃木扭转局面。
至于2017年的骁途，实际上这款车属于典型的“轿车SUV化”代表，天语、锋驭和骁途分别是同一个谱系的第一代、第二代和2.5代产品，但在长安铃木产品阵容里却同堂销售。对于产品序列捉襟见肘的长安铃木来说，铃木方面迟迟不提供新品，也拒绝针对中国市场进行调整，无论长安铃木在销售渠道方面如何努力，都难以将无米之炊做成盛宴。
从消费升级和民众偏好带来的大车趋势，以及新能源这个行业必然发展方向，铃木在中国的动作都极其迟缓、毫无作为。这种麻木也并非单一案例，在五年前便曾经上演。
2013年2月28日，铃木美国汽车公司（American Suzuki Motor Corp）的破产申请获得美国加利福尼亚州圣安娜（Santa Ana）破产法院批准，3月31日铃木美国完成重组和破产。这意味着历经28年后，铃木汽车退出在美国市场的汽车业务。
铃木在美销量低迷不振、日元持续走强是其决定退出的原因。2007年铃木在美国轻型车销量超过100,000辆，而2012年则缩水至25,357辆，2013年1月甚至进一步掉落到1,764辆。
为何铃木胆敢放弃全球第一和第二大汽车市场？董事长铃木修这种破罐子破摔的打法，实际上正是由于目光短浅所致——毕竟在印度和东南亚市场，铃木享受了太多的红利，以至于不思进取。玛鲁蒂·铃木合资公司一直牢牢把控着印度第一大车企的地位。
在2017财年（2017年4月1日-2018年3月31日），铃木全球汽车新车销量创下322.4万辆新高，尽管在中国等市场跌落，但在印度和日本市场都取得了增长。其中在印度销量同比提升11.4%至165.4万辆，占全球销量百分比高达51.3%，这也是该市场首次贡献铃木过半全球销量。
营收方面，2017财年铃木全球营收为34,358亿日元（约合人民币2,023亿元），其中印度是最大营收来源，超过了日本本土，营收达到12,598亿日元（约合人民币742亿元），全球占比为36.67%。
2015-2017铃木全球及印度销量
不过从印度营收占比远不如销量占比可以看出，虽然印度能够提供较大的市场份额，但印度民众消费能力相对较低，铃木深耕印度能获得的红利较为有限。
下一个是谁被淘汰？
铃木退出中国，实际上只是宏观产业大洗牌浪潮中的一段序曲而已。在《日系车在华销量连跌，小型车企走在灭绝边缘？》一文中，不难发现斯巴鲁也几乎站在悬崖边上，个别月份在华销量甚至仅有800多辆。
当然，和铃木一样，斯巴鲁也是没有用心耕耘中国市场，将重心设在了另一个国家，只不过铃木选择了印度，而斯巴鲁选择了美国。
马太效应正在加速市场淘汰赛。根据统计，倘若将丰田、日产、本田和马自达作为“大型（指在华销量规模，论全球规模则是铃木远大于马自达）车企”进行销量累加，而铃木、三菱和斯巴鲁作为“小型车企”进行累加，则数据发展趋势证明，小型车企对日系车在华总销量的贡献比越来越低。
最近五年，大型车企对日系车在华销量贡献比重从2013年的89.72%递增至2017年的94.34%；小型车企则从2013年的10.28%滑落到2017年的5.66%，并在2018年初跌破5%。
除了日系车，自主品牌也面临着相似的境况。除了几家强势车企越来越有做大气概，其他一些弱势车企也都成为被兼并重组的对象。例如哈飞已经被长安收购但资质或将卖给新势力，川汽野马或将被广西汽车集团收购……
两极分化，是如今中国汽车市场的显著趋势。合资车企以德系、日系大车企为代表的强者份额越来越高，而小型日系车企、韩系和法系则步履艰难；在自主品牌身上更是体现得淋漓尽致，我们既能看到诸如吉利、上汽乘用车这样高速增长的“优秀答卷”，也有类似海马、华泰这种陷入困顿的“后进生”。
《每日汽车》做了一个统计，今年4月份狭义乘用车批发销量为1,873,514辆，前十名车企占据1,064,474辆，集中度（即前十强所占份额）高达56.82%。在2017年全年，24,215,388辆狭义乘用车中，前十名贡献了13,693,634辆，集中度为56.55%。再往前数到2016、2015年，这个集中度数字还曾不到55%。