吴敬琏评价新能源车：政府没能力确定哪个产业，哪种技术路线能取得成功
一、吴敬琏的见解：
2015年1月13日，电动汽车百人会在北京钓鱼台国宾馆举行。著名经济学家吴敬琏在现场指出：“万钢部长由于讲话时间限制谈到市场发展时只谈了统一、开放、有序，没有说竞争，我来补充一下，包括新能源汽车在内，中国经济实体发展唯独不能缺竞争。”
政府没能力确定哪个产业，哪种技术路线能取得成功
十八届三中全会决议说，要更好地发挥政府的作用。现在有一些论者就这一点做了解释，说三中全会说了，市场要起决定性作用，也要更好发挥政府的作用，所以政府的作用要强化。其实我觉得这里有一点误解，市场管市场的事，政府管政府的事，这两者管的事情其实是不一样的。
我们从计划经济沿袭下来的最大问题就是，政府从资源配置一直到科研攻关目标，到它的商品化、产业化，政府都在起主导的作用。从2009年开始，我们的发展战略性、新兴产业好像存在这样的问题。我们的新能源汽车发展，它也存在这样的问题，实际上政府的作用是有限的。
去年，在一次电动车论坛上我首先提出来一定要把守一个原则：技术创新的主体一定是企业。因为原始性创新在经济上取得成功具有很大不确定性，只能发动千军万马的企业去闯，去实验。虽然成功概率很低，但是只要参与竞争的个体数量足够多，就一定有一部分能够取得成功。但是政府并没有这个能力，政府没有能力确定哪一个产业，哪一种技术路线能够取得成功。我在去年讲话里说，也许除了上帝之外，大概没有任何人有这个本事。
政府不要什么事都管
最近我看到一个报道，我不知道这个事情是不是正确，说在电动汽车的发展中科技部有失误，是它确定了要走纯电动路线。我们知道，在这个问题上中央的两个部有不同的意见，有的部认为混合动力是最好的，有的部认为纯电动最好。
我认为这个问题不在于说是纯电动好还是混合动力好，事实上根本就不能去指定哪一个好。政府怎么能够知道哪一个好呢？政府只能顺势而为，为新能源汽车发展建设一个好的环境。
十八届三中全会讲的很清楚，所谓更好地发挥政府的作用，“更好”就是不要像过去那样政府什么事都管。现在我们实际上花了很多钱，但效果不是那么好。
从2008年开始，国家就制定了很多发展电动汽车政策，支持力度应该说不低。但是效果不能说很好，2009年的国务院文件里说到2012年可以达到年产50万辆，结果到了2012年才产了2.7万辆。
如果回过头来看，它存在许多按照旧模式来支持产业发展的政策，出现了一些问题，造成了一些浪费，甚至抑制了很多企业，主要是一些小企业的创造性。
第一个就是往往是指定产业的发展方向和技术路线；
第二个问题是，有很多产学研组织，用一个组织的方式来搞产学研的合作创新，这在50年代就是这样做的。实际上产学研组织各有自己的追求，你必须用一套体制，且能符合各自的追求形成合力，这需要有很多考虑。
第三个问题就是常常做竞争后的补贴，竞争前某些研发也是可以有补贴的。竞争后的补贴就存在很多的问题了，比如说十城千辆，后来是25个城市，主要目的是促进企业很快上量，但“肥水不流外人田”，结果就变成每个地方都是一千辆，洒了胡椒面，中央政府和地方政府加起来花了几百个亿，没有达到预期效果。
另外就是资金支持需要采取市场化的方式运作，比如最近关于半导体芯片的支持，我们力主扶持政策采取市场化运作的方式。用信用担保、风险投资、私募基金等商业上办法，去支持那些有竞争力，有希望的企业，而每个企业要承担全部责任。更好的就是加州类似碳排放市场的办法，这种办法比给予消费者补贴也许更加有效。
二、未来的方向到底是什么。谁敢说知道：
1、中国汽车工业协会1月12日发布的最新数据统计显示，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆。其中纯电动汽车产销分别完成4.8605万辆和4.5048万辆，比上年分别增长 2.4倍和2.1倍;插电式混合动力汽车产销分别完成2.9894万辆和2.9715万辆，。
据比亚迪官方公布的新能源汽车销量数据显示，2014年比亚迪插电式混合动力汽车“秦”共售出14747辆，成为全国新能源乘用车销量冠军。根据工信部发布的数据，2014年新能源乘用车生产5.45万辆，其中插电式混合动力乘用车生产1.67万辆。比亚迪“秦”占新能源乘用车27%，占插电式车型的88%。
单电动车方面，据中国汽车技术研究中心最新数据，2014年除一些低速电动车升级的准纯电动车之外，北汽新能源以5510辆成为国内纯电动汽车销量第一的车企。
2、混动车销售中国的数据现在还查不到。
丰田有这个数据，截止2014年9月末，丰田混合动力车全球累计销量突破700万辆。自1997年8月混合动力车开始发售以来，17年零1个月累计销售705.3万辆。
而据丰田以前的数据，截止2013年，丰田共计销售607.29万辆混动车型。那么可以得知14年前9个月，丰田全球即销售了98.01万辆混动车型，全年过百万是毫无疑问的。
至于在华的销售，以凯米瑞尊瑞单款车型为例，2014年的销售1-9月为4700辆。
3、燃料电池的相关信息
(2015年1月6日)丰田汽车公司宣布，作为促进燃料电池汽车（FCV）普及的措施之一，将无偿提供丰田独有的约5,680项燃料电池相关专利（包括正在申请中的专利）的使用权。
在FCV进入市场的初期阶段，本着以优先推广普及相关技术为出发点，丰田认为与致力于FCV的研发并积极推行商业化的汽车厂商、以及负责加氢站建设的能源公司等共同开展普及工作尤为重要。基于这一观点，丰田做出了上述决定。
无偿提供专利使用权的具体内容为：在市场导入初期（预计到2020年底为止），无偿提供燃料电池组（约1,970项）、高压储氢罐（约290项)、燃料电池控制系统（约3,350项）等作为FCV的研发与生产基础的燃料电池系统的相关专利的使用权，用于FCV的生产和销售。
此外，为促进加氢站尽快普及，将无限期无偿提供制造、供给氢气的加氢站相关的专利（约70项）的使用权。
关于这些专利的使用，与一般取得专利使用权的程序相同，需向丰田提出申请，就具体使用条件等进行个别协商后签订合同。
在知识产权的管理上，丰田一直采取开放的政策，在收取一定费用的基础上提供专利的使用权。而此次在燃料电池相关的专利方面，丰田更是在此基础上更进一步，无偿提供相关专利的使用权。
一直以来，丰田围绕着降低油耗和减少排放的“节油”、促进电能和氢能等替代能源利用的 “摆脱石油”的基本方针，不断推进环境技术的开发。此次无偿提供燃料电池相关的专利使用权，丰田旨在为推动FCV的普及以及建设氢能源社会做出了更加积极的贡献。
2015年1月13日，电动汽车百人会在北京钓鱼台国宾馆举行。著名经济学家吴敬琏在现场指出：“万钢部长由于讲话时间限制谈到市场发展时只谈了统一、开放、有序，没有说竞争，我来补充一下，包括新能源汽车在内，中国经济实体发展唯独不能缺竞争。”
政府没能力确定哪个产业，哪种技术路线能取得成功
十八届三中全会决议说，要更好地发挥政府的作用。现在有一些论者就这一点做了解释，说三中全会说了，市场要起决定性作用，也要更好发挥政府的作用，所以政府的作用要强化。其实我觉得这里有一点误解，市场管市场的事，政府管政府的事，这两者管的事情其实是不一样的。
我们从计划经济沿袭下来的最大问题就是，政府从资源配置一直到科研攻关目标，到它的商品化、产业化，政府都在起主导的作用。从2009年开始，我们的发展战略性、新兴产业好像存在这样的问题。我们的新能源汽车发展，它也存在这样的问题，实际上政府的作用是有限的。
去年，在一次电动车论坛上我首先提出来一定要把守一个原则：技术创新的主体一定是企业。因为原始性创新在经济上取得成功具有很大不确定性，只能发动千军万马的企业去闯，去实验。虽然成功概率很低，但是只要参与竞争的个体数量足够多，就一定有一部分能够取得成功。但是政府并没有这个能力，政府没有能力确定哪一个产业，哪一种技术路线能够取得成功。我在去年讲话里说，也许除了上帝之外，大概没有任何人有这个本事。
政府不要什么事都管
最近我看到一个报道，我不知道这个事情是不是正确，说在电动汽车的发展中科技部有失误，是它确定了要走纯电动路线。我们知道，在这个问题上中央的两个部有不同的意见，有的部认为混合动力是最好的，有的部认为纯电动最好。
我认为这个问题不在于说是纯电动好还是混合动力好，事实上根本就不能去指定哪一个好。政府怎么能够知道哪一个好呢？政府只能顺势而为，为新能源汽车发展建设一个好的环境。
十八届三中全会讲的很清楚，所谓更好地发挥政府的作用，“更好”就是不要像过去那样政府什么事都管。现在我们实际上花了很多钱，但效果不是那么好。
从2008年开始，国家就制定了很多发展电动汽车政策，支持力度应该说不低。但是效果不能说很好，2009年的国务院文件里说到2012年可以达到年产50万辆，结果到了2012年才产了2.7万辆。
如果回过头来看，它存在许多按照旧模式来支持产业发展的政策，出现了一些问题，造成了一些浪费，甚至抑制了很多企业，主要是一些小企业的创造性。
第一个就是往往是指定产业的发展方向和技术路线；
第二个问题是，有很多产学研组织，用一个组织的方式来搞产学研的合作创新，这在50年代就是这样做的。实际上产学研组织各有自己的追求，你必须用一套体制，且能符合各自的追求形成合力，这需要有很多考虑。
第三个问题就是常常做竞争后的补贴，竞争前某些研发也是可以有补贴的。竞争后的补贴就存在很多的问题了，比如说十城千辆，后来是25个城市，主要目的是促进企业很快上量，但“肥水不流外人田”，结果就变成每个地方都是一千辆，洒了胡椒面，中央政府和地方政府加起来花了几百个亿，没有达到预期效果。
另外就是资金支持需要采取市场化的方式运作，比如最近关于半导体芯片的支持，我们力主扶持政策采取市场化运作的方式。用信用担保、风险投资、私募基金等商业上办法，去支持那些有竞争力，有希望的企业，而每个企业要承担全部责任。更好的就是加州类似碳排放市场的办法，这种办法比给予消费者补贴也许更加有效。
二、未来的方向到底是什么。谁敢说知道：
1、中国汽车工业协会1月12日发布的最新数据统计显示，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆。其中纯电动汽车产销分别完成4.8605万辆和4.5048万辆，比上年分别增长 2.4倍和2.1倍;插电式混合动力汽车产销分别完成2.9894万辆和2.9715万辆，。
据比亚迪官方公布的新能源汽车销量数据显示，2014年比亚迪插电式混合动力汽车“秦”共售出14747辆，成为全国新能源乘用车销量冠军。根据工信部发布的数据，2014年新能源乘用车生产5.45万辆，其中插电式混合动力乘用车生产1.67万辆。比亚迪“秦”占新能源乘用车27%，占插电式车型的88%。
单电动车方面，据中国汽车技术研究中心最新数据，2014年除一些低速电动车升级的准纯电动车之外，北汽新能源以5510辆成为国内纯电动汽车销量第一的车企。
2、混动车销售中国的数据现在还查不到。
丰田有这个数据，截止2014年9月末，丰田混合动力车全球累计销量突破700万辆。自1997年8月混合动力车开始发售以来，17年零1个月累计销售705.3万辆。
而据丰田以前的数据，截止2013年，丰田共计销售607.29万辆混动车型。那么可以得知14年前9个月，丰田全球即销售了98.01万辆混动车型，全年过百万是毫无疑问的。
至于在华的销售，以凯米瑞尊瑞单款车型为例，2014年的销售1-9月为4700辆。
3、燃料电池的相关信息
(2015年1月6日)丰田汽车公司宣布，作为促进燃料电池汽车（FCV）普及的措施之一，将无偿提供丰田独有的约5,680项燃料电池相关专利（包括正在申请中的专利）的使用权。
在FCV进入市场的初期阶段，本着以优先推广普及相关技术为出发点，丰田认为与致力于FCV的研发并积极推行商业化的汽车厂商、以及负责加氢站建设的能源公司等共同开展普及工作尤为重要。基于这一观点，丰田做出了上述决定。
无偿提供专利使用权的具体内容为：在市场导入初期（预计到2020年底为止），无偿提供燃料电池组（约1,970项）、高压储氢罐（约290项)、燃料电池控制系统（约3,350项）等作为FCV的研发与生产基础的燃料电池系统的相关专利的使用权，用于FCV的生产和销售。
此外，为促进加氢站尽快普及，将无限期无偿提供制造、供给氢气的加氢站相关的专利（约70项）的使用权。
关于这些专利的使用，与一般取得专利使用权的程序相同，需向丰田提出申请，就具体使用条件等进行个别协商后签订合同。
在知识产权的管理上，丰田一直采取开放的政策，在收取一定费用的基础上提供专利的使用权。而此次在燃料电池相关的专利方面，丰田更是在此基础上更进一步，无偿提供相关专利的使用权。
一直以来，丰田围绕着降低油耗和减少排放的“节油”、促进电能和氢能等替代能源利用的 “摆脱石油”的基本方针，不断推进环境技术的开发。此次无偿提供燃料电池相关的专利使用权，丰田旨在为推动FCV的普及以及建设氢能源社会做出了更加积极的贡献。