谁是东瀛第一跑车？详解NSX、GTR、SUPRA
GT-R、Supra，NSX，这是三个令性能车迷们激动人心的名字，一个号称“不败战神”，一个号称“直线之王”另一个号称“自然吸气之王”。
它们都是日本四大国宝级跑车之一；它们都拥有理论上无上限的动力改装可能；它们都是改装厂钟爱的尤物；Skyline GT-R和Celica Supra,Acura NSX；它们的经历都同样的不顺，GT-R战神历经两次停产，Supra自97年停产之后至今不举,NSX也在05年停产至今。
但它们都是王者，它们之间的对决远没有结束。2014年，新一轮的对决将会再次上演，它们将争夺“日本第一跑车”的美名。
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由于个人爱好，先说说本田吧
1990年本田挟持着80年代在F1五连冠的气势，一部本田精神的代表作NSX超级跑车诞生! 本田 NSX的出现为日本的造车工艺写下世人肯定的历史，他很传奇但是也备受争议。90款本田 NSX的出现当即引发两极化的反应，有人说它根本就是模仿法拉利F328而缺乏个性。但是当年它却击退法拉利F328与保时捷911而获得英国《Topgear》杂志的高度赞赏。标准的中置引擎，后轮驱动型式，3.0L VTEC V6高科技引擎，日本首款全铝合金车体及悬挂等等，本田NSX用实际行动证明它的确有它不可一世的地方。
许多读者不知道NSX的名称由来，NSX全称为：New Sportcar EXperimental，翻译为中文就是“实验性的跑车”。其最早是出现在1989年的东京车展上，车身造型和概念设计由意大利名师宝尼法连拿于1984年为本田设计的，所以NSX最早的名字是HP-X（Honda Pininfarina eXperimental），而机械方面的设计参与者也包括了当时的赛车天王：冼拿要知道，在上世纪的80年代和90年代，HONDA几乎统治了整个一级方程式赛事。生产型的NSX设计师为奥山清行先生（Ken Okuyama），此君在汽车设计界可谓大名鼎鼎，除了NSX外，在没加入Pininfarina设计局前就曾设计了Porsche 911，后来更执笔了Ferrari的Enzo、599、P4/5；Maserati等旷世名车。
NSX没有太多的历史可以介绍，因为NSX便是首作，全球第一款全铝合金的车架及车身材质的跑车，配合V型六缸DOHC VTEC引擎，只有它能成为当之无愧的日系第一超跑。此后法拉利F328后续车款F355迫于NSX的压力也实施了动力提升举措.而日本其它车厂的顶级跑车则都以本田NSX为假想敌，如三菱 3000GT(GTO)、丰田Supra、日产300ZX、Skyline GT-R与马自达RX-7等，都是冲着NSX而来。NSX对于日系跑车制造有着极大的鞭策作用。
最动听的"Honda Sound"
NSX采用采用VTEC可变气门正时双凸轮轴引擎 ，不仅可以改变气门扬程，更对排气阀门也同样作不同凸轮轴角度的切换，如此一来使新鲜空气与油气的混合气体可以更有效的替换.也因此动力输出比起SOHC的VTEC来得更为强劲。然而，NSX新的3.2升的容积效率(90匹/升)并不是本田最尖端的，如Civic Type-R可突破115匹/升的上限，但这样的表现让同样爱玩自然吸气引擎的宝马倍受压力。 大排气量在处理空气流体力学趋于复杂，机械精致度上的要求越高，使得大排气量的引擎输出功率低于较小排气量引擎。引擎的运转精致度相当不错，不过以VTEC引擎的设计，倘若要快意驾驶需要将转速拉得很高，此时"Honda Sound"便会成为那一时刻最动听的音乐。
15年没变的外形
15年，一路狂奔，NSX走到了高速的尽头。现行销售的车款已不能满足欧美日益严格的环保法规，官方发言人召开新闻发布会时如是说。也许并不只是因为环保法规的限制，拥有超强开发能力的本田车厂对于NSX却是极为保守，在15年间，NSX都是那么的一幅样子。没错，即便是拿现在的设计角度来看NSX，也未必会被批判得体无完肤。但与同时期的跑车如911，F328等等早已实现了产品的更新换代；甚至曾经都把NSX作为假想敌的日系跑车也都实现了新的突破，唯独本田怀抱NSX走到现在，虽然过程中也有facelift小改，但是很微不足道。又或拿三年一小改，六年一大改的规则来衡量NSX的升级与改进，那么NSX便有些大逆不道。显然NSX很传奇，但是也许少了些诚意。
辉煌来得快，去得也快
2005年7月，本田方面正式宣布外销至欧洲的NSX型号率先停产，而NSX的大宗消费市场美国则保留了3个月的“缠绵期”。本田 NSX从1990年第一款型号的跑车问世至今总共销售了18000辆，而美国市场独占8739辆，因此NSX对于北美市场一直心存感激。惨淡的销售状况也许是NSX这15年中的唯一憾事。然而当我们提及NSX的时候，总是会“哗”声四起，或者说对于NSX我们总是心怀虔诚。也只能心怀虔诚，在国内NSX是难得一见的，深广地区偶有一两台，甚至在香港行政区它的保有量也不会超过60台，而这60台当中居多又深藏宫中纯当饰物。VTEC V6引擎撩人的“Honda Sound”胜似天籁之音，只是难得听寻。
它们都是日本四大国宝级跑车之一；它们都拥有理论上无上限的动力改装可能；它们都是改装厂钟爱的尤物；Skyline GT-R和Celica Supra,Acura NSX；它们的经历都同样的不顺，GT-R战神历经两次停产，Supra自97年停产之后至今不举,NSX也在05年停产至今。
但它们都是王者，它们之间的对决远没有结束。2014年，新一轮的对决将会再次上演，它们将争夺“日本第一跑车”的美名。
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由于个人爱好，先说说本田吧
1990年本田挟持着80年代在F1五连冠的气势，一部本田精神的代表作NSX超级跑车诞生! 本田 NSX的出现为日本的造车工艺写下世人肯定的历史，他很传奇但是也备受争议。90款本田 NSX的出现当即引发两极化的反应，有人说它根本就是模仿法拉利F328而缺乏个性。但是当年它却击退法拉利F328与保时捷911而获得英国《Topgear》杂志的高度赞赏。标准的中置引擎，后轮驱动型式，3.0L VTEC V6高科技引擎，日本首款全铝合金车体及悬挂等等，本田NSX用实际行动证明它的确有它不可一世的地方。
许多读者不知道NSX的名称由来，NSX全称为：New Sportcar EXperimental，翻译为中文就是“实验性的跑车”。其最早是出现在1989年的东京车展上，车身造型和概念设计由意大利名师宝尼法连拿于1984年为本田设计的，所以NSX最早的名字是HP-X（Honda Pininfarina eXperimental），而机械方面的设计参与者也包括了当时的赛车天王：冼拿要知道，在上世纪的80年代和90年代，HONDA几乎统治了整个一级方程式赛事。生产型的NSX设计师为奥山清行先生（Ken Okuyama），此君在汽车设计界可谓大名鼎鼎，除了NSX外，在没加入Pininfarina设计局前就曾设计了Porsche 911，后来更执笔了Ferrari的Enzo、599、P4/5；Maserati等旷世名车。
NSX没有太多的历史可以介绍，因为NSX便是首作，全球第一款全铝合金的车架及车身材质的跑车，配合V型六缸DOHC VTEC引擎，只有它能成为当之无愧的日系第一超跑。此后法拉利F328后续车款F355迫于NSX的压力也实施了动力提升举措.而日本其它车厂的顶级跑车则都以本田NSX为假想敌，如三菱 3000GT(GTO)、丰田Supra、日产300ZX、Skyline GT-R与马自达RX-7等，都是冲着NSX而来。NSX对于日系跑车制造有着极大的鞭策作用。
最动听的"Honda Sound"
NSX采用采用VTEC可变气门正时双凸轮轴引擎 ，不仅可以改变气门扬程，更对排气阀门也同样作不同凸轮轴角度的切换，如此一来使新鲜空气与油气的混合气体可以更有效的替换.也因此动力输出比起SOHC的VTEC来得更为强劲。然而，NSX新的3.2升的容积效率(90匹/升)并不是本田最尖端的，如Civic Type-R可突破115匹/升的上限，但这样的表现让同样爱玩自然吸气引擎的宝马倍受压力。 大排气量在处理空气流体力学趋于复杂，机械精致度上的要求越高，使得大排气量的引擎输出功率低于较小排气量引擎。引擎的运转精致度相当不错，不过以VTEC引擎的设计，倘若要快意驾驶需要将转速拉得很高，此时"Honda Sound"便会成为那一时刻最动听的音乐。
15年没变的外形
15年，一路狂奔，NSX走到了高速的尽头。现行销售的车款已不能满足欧美日益严格的环保法规，官方发言人召开新闻发布会时如是说。也许并不只是因为环保法规的限制，拥有超强开发能力的本田车厂对于NSX却是极为保守，在15年间，NSX都是那么的一幅样子。没错，即便是拿现在的设计角度来看NSX，也未必会被批判得体无完肤。但与同时期的跑车如911，F328等等早已实现了产品的更新换代；甚至曾经都把NSX作为假想敌的日系跑车也都实现了新的突破，唯独本田怀抱NSX走到现在，虽然过程中也有facelift小改，但是很微不足道。又或拿三年一小改，六年一大改的规则来衡量NSX的升级与改进，那么NSX便有些大逆不道。显然NSX很传奇，但是也许少了些诚意。
辉煌来得快，去得也快
2005年7月，本田方面正式宣布外销至欧洲的NSX型号率先停产，而NSX的大宗消费市场美国则保留了3个月的“缠绵期”。本田 NSX从1990年第一款型号的跑车问世至今总共销售了18000辆，而美国市场独占8739辆，因此NSX对于北美市场一直心存感激。惨淡的销售状况也许是NSX这15年中的唯一憾事。然而当我们提及NSX的时候，总是会“哗”声四起，或者说对于NSX我们总是心怀虔诚。也只能心怀虔诚，在国内NSX是难得一见的，深广地区偶有一两台，甚至在香港行政区它的保有量也不会超过60台，而这60台当中居多又深藏宫中纯当饰物。VTEC V6引擎撩人的“Honda Sound”胜似天籁之音，只是难得听寻。
GT:拉丁文Gran Turismo,英文翻译为Grand Touring,意为长途旅行车,R:Racing Sport...赛车运动...
GT-R便是将这些元素结合起来，力求成为一部功能全面而且强大的跑车。 日产公司旗下的Skyline房车系,在经过多年的演化改进之后,出现了GT-R车型
1969年第一代Skyline GT-R刚一出生就锋芒毕露。1969年至1972年第一代GT-R创下50场不败记录的时候，命运之神就注定了GT-R的不平凡。搭载直列式6缸DOHC自然吸气引擎，最大马力160匹，最大扭力 180N.m，前置后驱，这一切都让GT-R成为那个时代神一般的存在。何况，GT-R由于隶属Skyline产品线，只能采取房车的造型，从严格意义上不属于跑车。风阻等问题从一出生就困扰着它。
第二代的GT-R车型于1972年正式登场，外观仍采用上一代的前后四圆灯设计，动力部分同样没有太大变化。此外，它是日本本土第一个使用前后盘式刹车系统的车型。次年，感受到销量不佳的压力的日产推出了这款车的小改款。采用了领先的外观设计，在30年前看来好像梦想之车一样：流行的双圆灯设计，赛车似的入油口，长长的车头，饱满的车身，顺滑的车尾再加上不错的性能表现，似乎理所当然的会让这款车受到欢迎。
但受当时石油危机影响，仅限量生产了197辆便告终结！经典的设计加上稀少的数量，这一代GT-R在日本是车迷追逐收藏的对象。
尽管如此，1975年推出的改款车型R29仍是GT-R车型发展中十分重要的一个环节，因为从这一代车型开始，首次采用了直到R34车型还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆行尾灯组设计。
1977年，第二代GT-R车型正式停产，进入了长达16年的冰封期。
1989年5月，第八代Skyline R32面世，代号BNR32，也即是第三代GT-R。重生的GT-R搭载了2.6L直列6缸双涡轮增压发动机，型号为RB26DETT，最大输出功率280马力，最大扭矩353N·m，5挡手动变速箱，悬挂系统为前后独立多连杆式，另外新车还拥有独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。R32的0～100km/h加速时间为4.7秒，最高车速超过242km/h。GT-R32的动力搭配令当时可以说无人能敌，也因此在赛道重新回到了王者地位。如在日本29场连胜。
1990年2月，日产推出了参加A组比赛的GT-R Nismo，共560辆。相比普通车型，GT-R Nismo增加了更多空气动力学套件，包括增加了冷却系统的通道，改进了尾部扰流板，以获得更大的下压力等等。紧接着，在1991年，日产又推出了参加日本本土N1赛事的GT-R车型，共228辆。新车最大变化就是对发动机进行了优化，同时将车内不必要的重量（如空调，音响等）全部移除，由此得到性能的提升。
经过多场比赛的检验，GT-R R32不仅囊括全日本A组及N组房车赛冠军，更在在JTCC上取得了29次出场29次夺冠的完美表现。在海外参加的比利时利曼24小时耐力赛中的Group-N组，GT-R同样包揽了2、3名的佳绩。
由于GT-R R32在国际赛场上取得了太多的胜利，大部分都是将对手远远抛在身后，当时的欧洲赛车已经无力再与GT-R对抗，因此国际汽联FIA在94年修改了比赛规则，停止举办A组赛例的比赛，这样就迫使GTR再也没有机会参加国际大型赛事，日产赛车以后就只有把GT-R专注于日本国内的赛事。 为了庆祝在各种比赛中获得的骄人成绩，日产于1993年和1994年分别推出了Skyline GT-R V-Spec和Skyline GT-R V-Spec II两款车型，V-Spec代表“胜利的版本”;。这种车型加装了Brembo的刹车系统以及经过重新调整的ATTESA E-TS四轮驱动系统，另外还包括了一些Nismo and N1的车身套件。V-Spec和V-Spec II车系国内分别生产了1453辆和1303辆。
不仅仅是在赛道上让对手胆寒，R32的销售成绩也让对手眼红。43934的销售量对于一款纯粹性能趋向的日系跑车而言确实是不错的表现，R32成了GT-R系列车型中卖得最多的一代车型。
GT-R便是将这些元素结合起来，力求成为一部功能全面而且强大的跑车。 日产公司旗下的Skyline房车系,在经过多年的演化改进之后,出现了GT-R车型
1969年第一代Skyline GT-R刚一出生就锋芒毕露。1969年至1972年第一代GT-R创下50场不败记录的时候，命运之神就注定了GT-R的不平凡。搭载直列式6缸DOHC自然吸气引擎，最大马力160匹，最大扭力 180N.m，前置后驱，这一切都让GT-R成为那个时代神一般的存在。何况，GT-R由于隶属Skyline产品线，只能采取房车的造型，从严格意义上不属于跑车。风阻等问题从一出生就困扰着它。
第二代的GT-R车型于1972年正式登场，外观仍采用上一代的前后四圆灯设计，动力部分同样没有太大变化。此外，它是日本本土第一个使用前后盘式刹车系统的车型。次年，感受到销量不佳的压力的日产推出了这款车的小改款。采用了领先的外观设计，在30年前看来好像梦想之车一样：流行的双圆灯设计，赛车似的入油口，长长的车头，饱满的车身，顺滑的车尾再加上不错的性能表现，似乎理所当然的会让这款车受到欢迎。
但受当时石油危机影响，仅限量生产了197辆便告终结！经典的设计加上稀少的数量，这一代GT-R在日本是车迷追逐收藏的对象。
尽管如此，1975年推出的改款车型R29仍是GT-R车型发展中十分重要的一个环节，因为从这一代车型开始，首次采用了直到R34车型还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆行尾灯组设计。
1977年，第二代GT-R车型正式停产，进入了长达16年的冰封期。
1989年5月，第八代Skyline R32面世，代号BNR32，也即是第三代GT-R。重生的GT-R搭载了2.6L直列6缸双涡轮增压发动机，型号为RB26DETT，最大输出功率280马力，最大扭矩353N·m，5挡手动变速箱，悬挂系统为前后独立多连杆式，另外新车还拥有独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。R32的0～100km/h加速时间为4.7秒，最高车速超过242km/h。GT-R32的动力搭配令当时可以说无人能敌，也因此在赛道重新回到了王者地位。如在日本29场连胜。
1990年2月，日产推出了参加A组比赛的GT-R Nismo，共560辆。相比普通车型，GT-R Nismo增加了更多空气动力学套件，包括增加了冷却系统的通道，改进了尾部扰流板，以获得更大的下压力等等。紧接着，在1991年，日产又推出了参加日本本土N1赛事的GT-R车型，共228辆。新车最大变化就是对发动机进行了优化，同时将车内不必要的重量（如空调，音响等）全部移除，由此得到性能的提升。
经过多场比赛的检验，GT-R R32不仅囊括全日本A组及N组房车赛冠军，更在在JTCC上取得了29次出场29次夺冠的完美表现。在海外参加的比利时利曼24小时耐力赛中的Group-N组，GT-R同样包揽了2、3名的佳绩。
由于GT-R R32在国际赛场上取得了太多的胜利，大部分都是将对手远远抛在身后，当时的欧洲赛车已经无力再与GT-R对抗，因此国际汽联FIA在94年修改了比赛规则，停止举办A组赛例的比赛，这样就迫使GTR再也没有机会参加国际大型赛事，日产赛车以后就只有把GT-R专注于日本国内的赛事。 为了庆祝在各种比赛中获得的骄人成绩，日产于1993年和1994年分别推出了Skyline GT-R V-Spec和Skyline GT-R V-Spec II两款车型，V-Spec代表“胜利的版本”;。这种车型加装了Brembo的刹车系统以及经过重新调整的ATTESA E-TS四轮驱动系统，另外还包括了一些Nismo and N1的车身套件。V-Spec和V-Spec II车系国内分别生产了1453辆和1303辆。
不仅仅是在赛道上让对手胆寒，R32的销售成绩也让对手眼红。43934的销售量对于一款纯粹性能趋向的日系跑车而言确实是不错的表现，R32成了GT-R系列车型中卖得最多的一代车型。
在R32取得了巨大的成功以后，日产于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。双涡轮增压直列6缸发动机仍然输出280马力的日本马力上限，最大扭矩却增加了15N·m达到375N·m，采用5挡手动变速箱。R33 GT-R在各方面都有所进步，但在整体战斗力方面，其实并不如上代R32 GT-R来的优秀。较为有说服力的说法是四代GT-R出于市场销售的表现而作了妥协与折中。外观上BCNR33比起BNR32显得更加柔美，采用了一定的流线型外观设计。可惜由于R33为了迎合市场的需要，增添了很多豪华型设备，导致整车重量大为增加，其底盘性能比起R32有稍弱，导致整台车整体战斗力比起R32略微下降，引起一些性能车迷的不满。
日产感受到了来自市场的压力，很快的做出了一系列调整。遗憾的是，尽管推出了许多的新版本而且也提升了扭矩输出，但由于在R33开发初期，日产选择了偏重舒适的轿车底盘。因此，即使RB26DETT拥有再强劲的动力，也无法将R33推向一个新的高度。从R33总计16422台的销量上，也能看出市场对于R33的反应远不如对R32来得积极。
1999年1月日产发布了新一代的GT-R R34车型和V-Spec车型,第五代GTR。RB26DETT发动机的增压值接近了2.0bar，最大功率280马力，最大扭矩提升至400N·m，换用6挡手动变速器。新车除了继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统，后轮也可以根据前轮的转向做出相应的调整。 从外形上看，新车的造型异常狠辣。车头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯，19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配巨型通风钻孔刹车盘，比三菱LANCER EVO系列还要醒目的大型尾部定风翼，以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——战神又回来了！
操控方面，日产设计师在BCNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视操纵性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还对四轮转向系统做出了改进和完善。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯，其实这套系统从BNR32开始就已经装备在GTR上，但是由于这套系统反应速度比较慢，反而被车手投诉“让车尾的运动轨迹更难捉摸”，而BNR34彻底解决了这个问题。
这一代GT-R被称为史上最成功的GT-R车型，这在很大程度上说明了唯有性能和操控才是GT-R迷们心中的首要指标，至于舒适性？那是轿车该考虑的事情。
不过，GT-R的几大缺陷也渐渐暴露了出来：
1、车重问题：这个问题一向是困扰日产改装厂商以及赛手们的最大问题。GT-R的车重和其最大竞争对手丰田的SUPRA以及本田的NSX相比，分别重了100余公斤和130余公斤。在赛车厂上，1公斤的轻量化都关乎着胜败，可以想象，GT-R背着多大的包袱在和对手较量。由于车身超重，对于油耗，马力消耗，弯道操控，以及刹车系统的损耗都会造成很大的负面影响。若不是借助表现稳定的发动机以及操控性能极佳的底盘，GT-R的荣光可能已然不再。
2、风阻问题：其实严格来说GT-R和SUPRA、NSX并不能算是同级对手。因为后者为独立开发的车型，而GT-R则是依托于SKYLINE车系的性能版本。而日产一直没能开发出性能超过GTR的车款，以至于只能以GT-R迎战。这就造成了GT-R以房车外形迎战赛车风阻的尴尬局面。而附属车款又不能改变外形，所以风阻问题是GT-R面临的第二大问题。
3、排放问题：2003年起，日本将实行新的排放规制，对于大排量高功率引擎的排放问题做了特别的规定。其结果是现行的日系性能车种如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都会因为通不过测试而面临停产的恶运。
日产感受到了来自市场的压力，很快的做出了一系列调整。遗憾的是，尽管推出了许多的新版本而且也提升了扭矩输出，但由于在R33开发初期，日产选择了偏重舒适的轿车底盘。因此，即使RB26DETT拥有再强劲的动力，也无法将R33推向一个新的高度。从R33总计16422台的销量上，也能看出市场对于R33的反应远不如对R32来得积极。
1999年1月日产发布了新一代的GT-R R34车型和V-Spec车型,第五代GTR。RB26DETT发动机的增压值接近了2.0bar，最大功率280马力，最大扭矩提升至400N·m，换用6挡手动变速器。新车除了继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统，后轮也可以根据前轮的转向做出相应的调整。 从外形上看，新车的造型异常狠辣。车头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯，19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配巨型通风钻孔刹车盘，比三菱LANCER EVO系列还要醒目的大型尾部定风翼，以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——战神又回来了！
操控方面，日产设计师在BCNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视操纵性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还对四轮转向系统做出了改进和完善。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯，其实这套系统从BNR32开始就已经装备在GTR上，但是由于这套系统反应速度比较慢，反而被车手投诉“让车尾的运动轨迹更难捉摸”，而BNR34彻底解决了这个问题。
这一代GT-R被称为史上最成功的GT-R车型，这在很大程度上说明了唯有性能和操控才是GT-R迷们心中的首要指标，至于舒适性？那是轿车该考虑的事情。
不过，GT-R的几大缺陷也渐渐暴露了出来：
1、车重问题：这个问题一向是困扰日产改装厂商以及赛手们的最大问题。GT-R的车重和其最大竞争对手丰田的SUPRA以及本田的NSX相比，分别重了100余公斤和130余公斤。在赛车厂上，1公斤的轻量化都关乎着胜败，可以想象，GT-R背着多大的包袱在和对手较量。由于车身超重，对于油耗，马力消耗，弯道操控，以及刹车系统的损耗都会造成很大的负面影响。若不是借助表现稳定的发动机以及操控性能极佳的底盘，GT-R的荣光可能已然不再。
2、风阻问题：其实严格来说GT-R和SUPRA、NSX并不能算是同级对手。因为后者为独立开发的车型，而GT-R则是依托于SKYLINE车系的性能版本。而日产一直没能开发出性能超过GTR的车款，以至于只能以GT-R迎战。这就造成了GT-R以房车外形迎战赛车风阻的尴尬局面。而附属车款又不能改变外形，所以风阻问题是GT-R面临的第二大问题。
3、排放问题：2003年起，日本将实行新的排放规制，对于大排量高功率引擎的排放问题做了特别的规定。其结果是现行的日系性能车种如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都会因为通不过测试而面临停产的恶运。
日产汽车自然不想再一次让全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能够摆脱上述几重枷锁的束缚。彻底成为无懈可击的“东瀛最速神话”。
2001年夏，日产发表了全新的SKYLINE，厂方编号为V35，发动机采用全新研发的VQ35DETT引擎。可是这辆新车却令全世界翘首企盼新一代GT-R的车迷感到困惑不解。车身形状绝不像性能车，过高的车身以及过长的轴距令新车没有什么高超的运动性可言，作为房车倒算是一部好车。最为重要的一点是GT-R车系的灵魂——矩形头灯和四圆尾灯组合在新车型上消失得无影无踪。车迷们愤怒了，认为这是日产自BCNR33以来的第二次迷失，所犯的是不可接受的错误。
2001年的夏天对于GT-R的车迷来说特别燥热，而日产也在不断的推出各种R34 GT-R的限定版本，营造出绝版收藏的态度。
2001年日本东京车展日产汽车展台。一个震惊世界的消息由此传出：GT-R正式脱离SKYLINE车系，成为一个独立的车系。而日产展台上展示的正是R34 GT-R的正统接班人R35 CONCEPT。从新款SKYLINE推出时车迷的黯然神伤，到R35 CONCPET发表时的欣喜若狂，GT-R的发展在牵动着多少人的心。没有错！刚劲的车身，简洁的线条，逼人的气势还有那熟悉亲切的四圆灯组再加上那方向盘上证明血统的铭牌，GT-R回来了！从此以后，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羁绊，可以自主开发属于自己的低风阻车身线条，采用轻量化材料车身，灵活敏捷的底盘。还有已经经过证实的即将搭载于R35的全新7速手排挡。有的车迷认为新车造型过于圆润而失去了战神应有的威严，但之前刚劲的车身造型已经为GT-R带来了太大的负担，这也是GT-R冲破SKYLINE羁绊的最明显的改变。 蜕变需要时间，2002年2月，最后一批量产的R34车型销售完毕之后，战神GT-R又一次进入了沉睡。
等我们再次与战神相见已是2007年的12月，脱离了Skyline车系的R35以全新的姿态重生在世界面前。第六代GT-R R35与前辈不一样的是不再依赖Skyline车系平台，而是采用了全新的发动机中置平台。GT-R R35共有四种款式，GT-R GR6-type dua、GT-R Black edition、GT-R Premium edition、GT-R Spec V。这一次他进化为一辆纯粹的超级跑车，再也不是轿车的高性能版车型。解除马力封印后，R35搭载了3.8L V6双涡轮增压发动机，480马力和588N·m的输出已经非前代车型能与之相比。
2008年， GT-R在纽柏林赛道上以7分29秒03成绩震惊车坛，狠狠地甩掉保时捷911 GT3，以优异的表现在全球超跑车坛打下一片天地。 此后，随着GT-R小改款，提升马力至485马力，产品性能持续精进。2009年4月24日，全新GT-R再次刷新纪录，NISSAN GT-R以7分26秒70的成绩一举超越保时捷997 GT2及纽博格林北环之王保时捷Carrera GT，把法拉利F430远远甩在身后，成绩直逼法拉利ENZO和帕加尼ZondaF Clubsport，在世界车坛内引起极大的轰动。不敢相信的保时捷亲自购买了一台GT-R以测试其真实成绩。“不败战神”的外号俨然就是东瀛第一跑车的别名。
2001年夏，日产发表了全新的SKYLINE，厂方编号为V35，发动机采用全新研发的VQ35DETT引擎。可是这辆新车却令全世界翘首企盼新一代GT-R的车迷感到困惑不解。车身形状绝不像性能车，过高的车身以及过长的轴距令新车没有什么高超的运动性可言，作为房车倒算是一部好车。最为重要的一点是GT-R车系的灵魂——矩形头灯和四圆尾灯组合在新车型上消失得无影无踪。车迷们愤怒了，认为这是日产自BCNR33以来的第二次迷失，所犯的是不可接受的错误。
2001年的夏天对于GT-R的车迷来说特别燥热，而日产也在不断的推出各种R34 GT-R的限定版本，营造出绝版收藏的态度。
2001年日本东京车展日产汽车展台。一个震惊世界的消息由此传出：GT-R正式脱离SKYLINE车系，成为一个独立的车系。而日产展台上展示的正是R34 GT-R的正统接班人R35 CONCEPT。从新款SKYLINE推出时车迷的黯然神伤，到R35 CONCPET发表时的欣喜若狂，GT-R的发展在牵动着多少人的心。没有错！刚劲的车身，简洁的线条，逼人的气势还有那熟悉亲切的四圆灯组再加上那方向盘上证明血统的铭牌，GT-R回来了！从此以后，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羁绊，可以自主开发属于自己的低风阻车身线条，采用轻量化材料车身，灵活敏捷的底盘。还有已经经过证实的即将搭载于R35的全新7速手排挡。有的车迷认为新车造型过于圆润而失去了战神应有的威严，但之前刚劲的车身造型已经为GT-R带来了太大的负担，这也是GT-R冲破SKYLINE羁绊的最明显的改变。 蜕变需要时间，2002年2月，最后一批量产的R34车型销售完毕之后，战神GT-R又一次进入了沉睡。
等我们再次与战神相见已是2007年的12月，脱离了Skyline车系的R35以全新的姿态重生在世界面前。第六代GT-R R35与前辈不一样的是不再依赖Skyline车系平台，而是采用了全新的发动机中置平台。GT-R R35共有四种款式，GT-R GR6-type dua、GT-R Black edition、GT-R Premium edition、GT-R Spec V。这一次他进化为一辆纯粹的超级跑车，再也不是轿车的高性能版车型。解除马力封印后，R35搭载了3.8L V6双涡轮增压发动机，480马力和588N·m的输出已经非前代车型能与之相比。
2008年， GT-R在纽柏林赛道上以7分29秒03成绩震惊车坛，狠狠地甩掉保时捷911 GT3，以优异的表现在全球超跑车坛打下一片天地。 此后，随着GT-R小改款，提升马力至485马力，产品性能持续精进。2009年4月24日，全新GT-R再次刷新纪录，NISSAN GT-R以7分26秒70的成绩一举超越保时捷997 GT2及纽博格林北环之王保时捷Carrera GT，把法拉利F430远远甩在身后，成绩直逼法拉利ENZO和帕加尼ZondaF Clubsport，在世界车坛内引起极大的轰动。不敢相信的保时捷亲自购买了一台GT-R以测试其真实成绩。“不败战神”的外号俨然就是东瀛第一跑车的别名。
对于一款追求性能及被赋予了赛场任务的超级跑车而言，其外观、内饰是否靓丽及各种各样舒适配置似乎都不重要了。而GT-R R35不但有着对动力与操控的极致追求，无论是外观的设计、动力系统还是电子系统的配置都是为了在直道或弯道中超越对手。更重要的是其较其他超跑低的价格以及少有对手能比拟的改装潜能让其成为了众多性能车迷心中的“战神”
“牛魔王”的诞生
从上世纪90年代中到本世纪出的前3、4年里，你要问是谁统治着公路之王的地位，多数那个年代的汽车热血份子们会提到Supra这个名字，没错，那个年代里最完美的超级跑车。
日产依仗Skyline GT-R和Fairlady Z从一个小厂商日渐成为一方霸主的时候，作为日本汽车老大的丰田坐不住了。在性能GT车型方面，风靡一时的2000GT之后，丰田手上也仅有Celica稍微拿得出手，可惜孱弱的动力无法与红极一时的Fairlady竞争，更不用说与GT-R一较高下，尽管GT-R项目已经被雪藏，但是，那份荣光依然让丰田觉得生活在阴影之下。因此，丰田希望以Celica为基础，制作更大一号的GT车型，重振当年2000GT的声威，于是便有了Supra项目。
Supra应该说就是丰田车系中较为突出的一个，即便是它源自小一号的Celica，但却拥有丰田品牌中“A”的车型代号，可见其地位之超然。
事实上，第一代Supra就是以Celica的名号发售，在日本本土市场被称作Celica XX，而在海外市场则命名为Celica Supra。丰田在海外市场上销售的Celica Supra配备了4M-E直列6缸发动机，最大功率为110马力，而在本土市场，为了规避税费，Celica XX配备了M-EU直列6缸发动机排量仅为1,988cc，最大功率同为110马力。
为了Supra能拥有媲美Fairlady的操控，丰田更为第一代Supra配备了前麦弗逊、后四连杆悬挂，搭载限滑差速器且标配四轮碟刹，令Supra的跃升至东瀛受屈一指的跑车。为了进一步增加竞争力，后期型的第一代Supra更增加了M-TEU涡轮增压发动机，最大功率达到145马力。成为了丰田第一款搭载涡轮增压技术的车型，而且还可选配运动选装包，令Supra的操控更趋优异。
这一切虽然让丰田在短时间内找回了点面子，不过也为Supra后面的曲折经历埋下了伏笔，因为这些配置给这款车增加了巨额的生产成本。
第一代Supra的生命周期只有短短3年，这与Fairlady 280ZX的强势来临不无关系。第一代Supra在动力上比日产的新产品Fairlady280ZX弱了一筹，这是丰田无法接受的。
尽管丰田在1981年推出了第二代Supra，换上新型号的发动机，在动力上有所提升，可是依然不及Fairlady 280ZX的动力数据。这对于丰田特别是Supra产品团队的打击是非常致命的，据称，在那段时间里，丰田甚至有了关闭这一项目的想法。
在经历了低调的5年，丰田在1986年推出第三代Supra，由于Celica已经转为使用前轮驱动，而丰田坚持作为旗舰跑车的Supra使用后轮驱动设计，因此Supra作为独立车系正式出现在丰田汽车名录，也是Supra进军日本国宝级跑车的号角。这时的Supra不再使用Celica平台，转而和Soarer（凌志SC系列）使用相同的平台，Supra的定位也开始转型，从一辆伪GT向着一辆真正的GT迈进。
前期型的第三代Supra海外版采用7M-GE和7M-GTE 3.0升直列六缸发动机，其中7M-GTE使用了涡轮增压技术，最大功率达到232马力，峰值扭矩为344N.m。动力上的革新令Supra一举超越Fairlady 300ZX，和RX-7（FC），成为日本跑车的动力标杆。
1992年是一个值得纪念的年份，第四代Supra的诞生令黄金年代的日本四大国宝级跑车终于齐集在市场上：不败战神——GT-R、自然吸气之王——NSX、直线霸王——SUPRA以及转子王子——RX-7。丰田在这一年是值得骄傲的，因为它毕竟把Fairlady逼到了墙角。这也是丰田的“豪华为性能让路”的设计思路的全面成功。 第四代Supra搭载这着一代名机2JZ-GTE 3.0升涡轮增压发动机，由于日本汽车业界的“280匹”君子协定的限制，这款车的最大马力不超过280马力，而海外版本的Supra则拥有320马力的最大功率。
配有双turbo的supra可以说是直线加速无人能极，原车搭载了一款3.0升直列6缸双涡轮增压发动机，最大马力可以达到280匹，经过重改的supra可以达到900匹，在直线0-400的比赛中，就算是不败战神GT-R也占不到半点便宜。
可是Supra的操控并不是强项，甚至到了有点糟糕的地步，所以很少有人在赛道之外来驾驶这款车，不过如果你是一名非常业余的赛车爱好者，平时只有机会跑跑0-400的话Supra还是不失为一款梦想之车。
这一代的Supra依然没有改变丰田在GT性能车型中的颓势，徒有其名，但是不能带来实际经济效应的项目是丰田这样理性的公司所不能接受的。在1997年supra的15周年庆中，丰田突然宣布不会再推出该系列的新车。从此整个车系被打入冷宫，但其狂暴的马力和超前的设计直到今天也未觉得落伍，在车迷心中成为图腾。
可以说，直线加速和弯道能力都出类拔萃的GT-R给了包括Supra在内的其他三大国宝跑车难以逾越的重压。Supra没能经受住GT-R的冲击，岿然倒下。
从上世纪90年代中到本世纪出的前3、4年里，你要问是谁统治着公路之王的地位，多数那个年代的汽车热血份子们会提到Supra这个名字，没错，那个年代里最完美的超级跑车。
日产依仗Skyline GT-R和Fairlady Z从一个小厂商日渐成为一方霸主的时候，作为日本汽车老大的丰田坐不住了。在性能GT车型方面，风靡一时的2000GT之后，丰田手上也仅有Celica稍微拿得出手，可惜孱弱的动力无法与红极一时的Fairlady竞争，更不用说与GT-R一较高下，尽管GT-R项目已经被雪藏，但是，那份荣光依然让丰田觉得生活在阴影之下。因此，丰田希望以Celica为基础，制作更大一号的GT车型，重振当年2000GT的声威，于是便有了Supra项目。
Supra应该说就是丰田车系中较为突出的一个，即便是它源自小一号的Celica，但却拥有丰田品牌中“A”的车型代号，可见其地位之超然。
事实上，第一代Supra就是以Celica的名号发售，在日本本土市场被称作Celica XX，而在海外市场则命名为Celica Supra。丰田在海外市场上销售的Celica Supra配备了4M-E直列6缸发动机，最大功率为110马力，而在本土市场，为了规避税费，Celica XX配备了M-EU直列6缸发动机排量仅为1,988cc，最大功率同为110马力。
为了Supra能拥有媲美Fairlady的操控，丰田更为第一代Supra配备了前麦弗逊、后四连杆悬挂，搭载限滑差速器且标配四轮碟刹，令Supra的跃升至东瀛受屈一指的跑车。为了进一步增加竞争力，后期型的第一代Supra更增加了M-TEU涡轮增压发动机，最大功率达到145马力。成为了丰田第一款搭载涡轮增压技术的车型，而且还可选配运动选装包，令Supra的操控更趋优异。
这一切虽然让丰田在短时间内找回了点面子，不过也为Supra后面的曲折经历埋下了伏笔，因为这些配置给这款车增加了巨额的生产成本。
第一代Supra的生命周期只有短短3年，这与Fairlady 280ZX的强势来临不无关系。第一代Supra在动力上比日产的新产品Fairlady280ZX弱了一筹，这是丰田无法接受的。
尽管丰田在1981年推出了第二代Supra，换上新型号的发动机，在动力上有所提升，可是依然不及Fairlady 280ZX的动力数据。这对于丰田特别是Supra产品团队的打击是非常致命的，据称，在那段时间里，丰田甚至有了关闭这一项目的想法。
在经历了低调的5年，丰田在1986年推出第三代Supra，由于Celica已经转为使用前轮驱动，而丰田坚持作为旗舰跑车的Supra使用后轮驱动设计，因此Supra作为独立车系正式出现在丰田汽车名录，也是Supra进军日本国宝级跑车的号角。这时的Supra不再使用Celica平台，转而和Soarer（凌志SC系列）使用相同的平台，Supra的定位也开始转型，从一辆伪GT向着一辆真正的GT迈进。
前期型的第三代Supra海外版采用7M-GE和7M-GTE 3.0升直列六缸发动机，其中7M-GTE使用了涡轮增压技术，最大功率达到232马力，峰值扭矩为344N.m。动力上的革新令Supra一举超越Fairlady 300ZX，和RX-7（FC），成为日本跑车的动力标杆。
1992年是一个值得纪念的年份，第四代Supra的诞生令黄金年代的日本四大国宝级跑车终于齐集在市场上：不败战神——GT-R、自然吸气之王——NSX、直线霸王——SUPRA以及转子王子——RX-7。丰田在这一年是值得骄傲的，因为它毕竟把Fairlady逼到了墙角。这也是丰田的“豪华为性能让路”的设计思路的全面成功。 第四代Supra搭载这着一代名机2JZ-GTE 3.0升涡轮增压发动机，由于日本汽车业界的“280匹”君子协定的限制，这款车的最大马力不超过280马力，而海外版本的Supra则拥有320马力的最大功率。
配有双turbo的supra可以说是直线加速无人能极，原车搭载了一款3.0升直列6缸双涡轮增压发动机，最大马力可以达到280匹，经过重改的supra可以达到900匹，在直线0-400的比赛中，就算是不败战神GT-R也占不到半点便宜。
可是Supra的操控并不是强项，甚至到了有点糟糕的地步，所以很少有人在赛道之外来驾驶这款车，不过如果你是一名非常业余的赛车爱好者，平时只有机会跑跑0-400的话Supra还是不失为一款梦想之车。
这一代的Supra依然没有改变丰田在GT性能车型中的颓势，徒有其名，但是不能带来实际经济效应的项目是丰田这样理性的公司所不能接受的。在1997年supra的15周年庆中，丰田突然宣布不会再推出该系列的新车。从此整个车系被打入冷宫，但其狂暴的马力和超前的设计直到今天也未觉得落伍，在车迷心中成为图腾。
可以说，直线加速和弯道能力都出类拔萃的GT-R给了包括Supra在内的其他三大国宝跑车难以逾越的重压。Supra没能经受住GT-R的冲击，岿然倒下。
1997年5月SUPRA全车系小改款，前期版A21~26的编号停止使用，换用M21~22的新底盘编号，也就是我们经常说的中期改款型号了。改款后，最容易从外观上分辨的是前大灯和方向盘，前大灯全部使用黑底配银色镀铬灯圈装饰，方向盘则从四幅式改为三幅式。除了1997年9月开始为涡轮增压型号配置VVT-i系统外，小改款后的自然吸气2JZ-GE引擎也开始装备VVT-i系统。2002年7月，最后一辆编号为1005857的Supra下线，生产线也正式关闭。
虽然停产多年，但在如今的Super GT赛场上仍能见到Supra的身影，可见丰田旗下还是没有它的接班人。
Supra的历史就这样结束了吗？相信在看到限量五百台的LF-A和2011年推出的GT86后，很多人又重新对它充满了期待，丰田章男已经不止一次说到要复活这辆丰田的精神领袖级车型，作为一辆延续着2000GT血脉的高性能跑车，一辆足以让欧系对手汗颜的GT级跑车，Supra的重出江湖变得又是那么的意义深远。
LFA的推出曾让Supra的车迷们伤心不已，以为这是新一代的Supra，而传说中的Supra再也不会回归了。但是，2006年丰田推出的一款概念车——FT-HS延续了车迷对Supra的期盼。2011年底，一条振奋人心的消息传来——丰田将重启Supra项目，网上还出现了合成图。
FT-HS
全新丰田Supra在外型上借鉴了丰田FT-86、FT-HS以及雷克萨斯LFA的设计元素，整车看上去非常有丰田的味道。车身尾部的设计更加动感时尚，与奥迪R8超级跑车十分相近。一方面，传承了Supra mk4的优良血统，另一方面新加入一些更加时尚、新鲜的设计元素。全新丰田Supra跑车将采用全新的后轮驱动平台，它的产品定位将介于丰田FT-86和雷克萨斯LF-A之间。在动力系统方面，全新丰田Supra预计将装备一款V6型涡轮增压的发动机，强大的动力性能将是全新丰田Supra的最大亮点。如果一切顺利，全新丰田Supra跑车有望在2014年上市。
虽然停产多年，但在如今的Super GT赛场上仍能见到Supra的身影，可见丰田旗下还是没有它的接班人。
Supra的历史就这样结束了吗？相信在看到限量五百台的LF-A和2011年推出的GT86后，很多人又重新对它充满了期待，丰田章男已经不止一次说到要复活这辆丰田的精神领袖级车型，作为一辆延续着2000GT血脉的高性能跑车，一辆足以让欧系对手汗颜的GT级跑车，Supra的重出江湖变得又是那么的意义深远。
LFA的推出曾让Supra的车迷们伤心不已，以为这是新一代的Supra，而传说中的Supra再也不会回归了。但是，2006年丰田推出的一款概念车——FT-HS延续了车迷对Supra的期盼。2011年底，一条振奋人心的消息传来——丰田将重启Supra项目，网上还出现了合成图。
FT-HS
全新丰田Supra在外型上借鉴了丰田FT-86、FT-HS以及雷克萨斯LFA的设计元素，整车看上去非常有丰田的味道。车身尾部的设计更加动感时尚，与奥迪R8超级跑车十分相近。一方面，传承了Supra mk4的优良血统，另一方面新加入一些更加时尚、新鲜的设计元素。全新丰田Supra跑车将采用全新的后轮驱动平台，它的产品定位将介于丰田FT-86和雷克萨斯LF-A之间。在动力系统方面，全新丰田Supra预计将装备一款V6型涡轮增压的发动机，强大的动力性能将是全新丰田Supra的最大亮点。如果一切顺利，全新丰田Supra跑车有望在2014年上市。
@未来的钻石王老五 4楼 2013-09-10 10:21:42
不是出新款了么？不过造型是硬伤。
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所以说2014年这三款跑车很可能会同场竞技，还是很值得期待的
不是出新款了么？不过造型是硬伤。
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所以说2014年这三款跑车很可能会同场竞技，还是很值得期待的
@苏南小贩 2楼 2013-09-10 10:13:49
我认为这项荣誉还是应该属于GTR，东瀛战神已经成为了一种文化。
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GTR已经是巅峰了，所以这个帖子是展望2014，NSX和SUPRA复活后，谁能登上王座。
我认为这项荣誉还是应该属于GTR，东瀛战神已经成为了一种文化。
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GTR已经是巅峰了，所以这个帖子是展望2014，NSX和SUPRA复活后，谁能登上王座。
@血染的菠菜 时间：2013-09-10 11:04:23
@苏南小贩 2楼 2013-09-10 10:13:49
我认为这项荣誉还是应该属于GTR，东瀛战神已经成为了一种文化。
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GTR已经是巅峰了，所以这个帖子是展望2014，NSX和SUPRA复活后，谁能登上王座。.
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@苏南小贩 17楼 2013-09-10 11:14:13
SUPPA不了解。NSX复活采用的是混动，这样对GTR可能不公平。GTR的混动时间要推到2017年，等那时候才能说更强。而且GTR的售价永远是无敌的。
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GT-R和Supra为人所称道的原因主要是超跑的性能和相对低廉的价格。它们的改装潜力也是跑车迷们极为看重的一点。
GT-R和supra是日本君子协定时代的经典车型。那时候的经典车型都具备一个特点就是原厂型都在280马力以下。但是从引擎的结构到悬架和车架，无一不是按照惊人的功率的标准来打造的。所以仅需要有限的改动就可以令汽车的动力性能大为改观，这是日本跑车的一贯优势。
@苏南小贩 2楼 2013-09-10 10:13:49
我认为这项荣誉还是应该属于GTR，东瀛战神已经成为了一种文化。
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GTR已经是巅峰了，所以这个帖子是展望2014，NSX和SUPRA复活后，谁能登上王座。.
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@苏南小贩 17楼 2013-09-10 11:14:13
SUPPA不了解。NSX复活采用的是混动，这样对GTR可能不公平。GTR的混动时间要推到2017年，等那时候才能说更强。而且GTR的售价永远是无敌的。
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GT-R和Supra为人所称道的原因主要是超跑的性能和相对低廉的价格。它们的改装潜力也是跑车迷们极为看重的一点。
GT-R和supra是日本君子协定时代的经典车型。那时候的经典车型都具备一个特点就是原厂型都在280马力以下。但是从引擎的结构到悬架和车架，无一不是按照惊人的功率的标准来打造的。所以仅需要有限的改动就可以令汽车的动力性能大为改观，这是日本跑车的一贯优势。
@奥雷托夫 13楼 2013-09-10 11:02:20
不记得是5年还是6年前，广州的GTR才卖到80万
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走私车吧，两广地区走私汽车那是赫赫有名滴！
不记得是5年还是6年前，广州的GTR才卖到80万
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走私车吧，两广地区走私汽车那是赫赫有名滴！
@强悍的苍蝇 29楼 2013-09-10 14:05:01
我最喜欢Nsx的操控感觉，因为是MR,重心优势啊
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@未来的钻石王老五 31楼 2013-09-10 14:51:12
为什么现在看见你我都由内而外的产生出一股浓浓的嫉妒。
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老五小电影看多了吧，苍蝇的小电影看起来才叫一个欲罢不能，欲仙欲死啊！
我最喜欢Nsx的操控感觉，因为是MR,重心优势啊
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@未来的钻石王老五 31楼 2013-09-10 14:51:12
为什么现在看见你我都由内而外的产生出一股浓浓的嫉妒。
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老五小电影看多了吧，苍蝇的小电影看起来才叫一个欲罢不能，欲仙欲死啊！
回复第55楼(作者:@孤寂羽毛 于 2013-09-11 00:51)
哥，这是菠菜的贴
[来自UC浏览器]
==========
我也就是复制黏贴剪辑党，发表意见观点还是靠各位兄弟姐妹的捧场，怎么说都行啊，我是绝对支持并很开心滴！
哥，这是菠菜的贴
[来自UC浏览器]
==========
我也就是复制黏贴剪辑党，发表意见观点还是靠各位兄弟姐妹的捧场，怎么说都行啊，我是绝对支持并很开心滴！
在老五的提醒下，想起还没有介绍第二代NSX。
在万众性能车迷的期待下，本田第二代NSX终于掀开其羞涩的面纱。
2013年7月本田发布预计将在2015年年初正式发布量产款的第二代NSX，据悉本田将用E-SH-AWD的特别调校版本武装这台全新超级跑车NSX，E-SH-AWD英文全称为(Electric Super Handling All-Wheel-Drive)电动超级四驱系统，这套系统将由一台汽油机和三台电动机组成。310 bhp输出的缸内直喷3.5升V6汽油机与40 bhp输出的电动机配搭之后，再借助七前速双离合器变速箱用于驱动前轮。27 bhp输出的两台电动机则分别驱动一个后轮。前轮和后轮之间没有任何机械连接，值得强调的是，每个后轮都由独立的电动机驱动。这意味着E-SH-AWD系统能够根据各种状况的变化快速调配传送到每个车轮的扭矩，例如根据路面状况。当车辆入弯时，E-SH-AWD系统能够增加外侧车轮的扭矩输出，从而控制转向不足，提高过弯速度。
第二代NSX将使用一台3.5L V6发动机（是否是配有EarthDream技术并没有被透露）采用中置布局，现在也无法猜测是否与现在使用的J35Y 3.5L V6发动机相同。但可以确定的是，新款NSX将会采用电机作为辅助，并采用一款7速双离合变速器。其搭载的电机将会驱动前轴两轮，至于电机数量应为2台（以实现更自由的扭矩分配），而传统动力系统将用于驱动后轴（预计将搭配在RLX上使用的相同差速器总成）。
外观方面采用了颇为动感的设计语言，长条状前LED大灯在与大尺寸进气口相组合后更显霸气。此外，新车尾部的造型设计也很有特点。
灯具方面竭尽所能的采用较为科幻的大灯色彩，讴歌NSX概念车采用并联式车灯设计，极光式的灯具极具科幻意境，真正实现量产化自然要考虑成本因素。
内饰方面：虽然量产版并未到来，但从概念车前卫的内饰中可以先推测出量产版的风格，内饰使用了大量碳纤维材质内饰。黑红的内饰颜色对比冲击感极强。仪表台使用了跑车中常见的翻毛皮质包裹，运动中带有豪华感。桶型运动座椅包裹性能出众，在弯道中为驾驶者提供很好的支撑。
新NSX的空气动力学设计采用来自一级方程式的技术，即使新NSX没有装备大型尾翼的情况下，也能在高速时提供良好的下压力稳定车身；至于车身重量则控制在1，500kg左右，这比日产GT-R足足轻了250kg.，这款新车将在美国俄亥俄州中部的工厂投入量产。
花费巨资研发，高成本制作，NSX并不是什么赚钱的项目，第二代NSX也不会为本田带来可观的收益，但它始终只是作为本田的精神领袖而存在。NSX是本田固执的精华体现，本田的血统中始终流淌着运动的血脉，生而为之付出，死亦为之存在。“天籁之音”永远是汽车爱好者心中的圣杯！
在万众性能车迷的期待下，本田第二代NSX终于掀开其羞涩的面纱。
2013年7月本田发布预计将在2015年年初正式发布量产款的第二代NSX，据悉本田将用E-SH-AWD的特别调校版本武装这台全新超级跑车NSX，E-SH-AWD英文全称为(Electric Super Handling All-Wheel-Drive)电动超级四驱系统，这套系统将由一台汽油机和三台电动机组成。310 bhp输出的缸内直喷3.5升V6汽油机与40 bhp输出的电动机配搭之后，再借助七前速双离合器变速箱用于驱动前轮。27 bhp输出的两台电动机则分别驱动一个后轮。前轮和后轮之间没有任何机械连接，值得强调的是，每个后轮都由独立的电动机驱动。这意味着E-SH-AWD系统能够根据各种状况的变化快速调配传送到每个车轮的扭矩，例如根据路面状况。当车辆入弯时，E-SH-AWD系统能够增加外侧车轮的扭矩输出，从而控制转向不足，提高过弯速度。
第二代NSX将使用一台3.5L V6发动机（是否是配有EarthDream技术并没有被透露）采用中置布局，现在也无法猜测是否与现在使用的J35Y 3.5L V6发动机相同。但可以确定的是，新款NSX将会采用电机作为辅助，并采用一款7速双离合变速器。其搭载的电机将会驱动前轴两轮，至于电机数量应为2台（以实现更自由的扭矩分配），而传统动力系统将用于驱动后轴（预计将搭配在RLX上使用的相同差速器总成）。
外观方面采用了颇为动感的设计语言，长条状前LED大灯在与大尺寸进气口相组合后更显霸气。此外，新车尾部的造型设计也很有特点。
灯具方面竭尽所能的采用较为科幻的大灯色彩，讴歌NSX概念车采用并联式车灯设计，极光式的灯具极具科幻意境，真正实现量产化自然要考虑成本因素。
内饰方面：虽然量产版并未到来，但从概念车前卫的内饰中可以先推测出量产版的风格，内饰使用了大量碳纤维材质内饰。黑红的内饰颜色对比冲击感极强。仪表台使用了跑车中常见的翻毛皮质包裹，运动中带有豪华感。桶型运动座椅包裹性能出众，在弯道中为驾驶者提供很好的支撑。
新NSX的空气动力学设计采用来自一级方程式的技术，即使新NSX没有装备大型尾翼的情况下，也能在高速时提供良好的下压力稳定车身；至于车身重量则控制在1，500kg左右，这比日产GT-R足足轻了250kg.，这款新车将在美国俄亥俄州中部的工厂投入量产。
花费巨资研发，高成本制作，NSX并不是什么赚钱的项目，第二代NSX也不会为本田带来可观的收益，但它始终只是作为本田的精神领袖而存在。NSX是本田固执的精华体现，本田的血统中始终流淌着运动的血脉，生而为之付出，死亦为之存在。“天籁之音”永远是汽车爱好者心中的圣杯！
今天去处理违章了，在此声明，闯红灯绝对是三张照片，但是貌似和前辈们说的不一样。
这三张照片是在白线后一张，车身过白线一张，车身过斑马线一张。
我就纳闷了，怎么会有白线后的那一张呢，那时还没有压线，电子眼怎么会拍？？？难道他预感到哥要闯红灯吗？
这三张照片是在白线后一张，车身过白线一张，车身过斑马线一张。
我就纳闷了，怎么会有白线后的那一张呢，那时还没有压线，电子眼怎么会拍？？？难道他预感到哥要闯红灯吗？
@云中子龙 52楼 2013-09-11 00:29:57
苍老师这个帖子很有营养，哥喜欢！
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云中别花眼啊，苍老师的高度可不是我能比及的
苍老师这个帖子很有营养，哥喜欢！
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云中别花眼啊，苍老师的高度可不是我能比及的
@给力酒狂 39楼 2013-09-10 15:35:24
希望再来科普一下转子发动机。
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好的，有朋友支持，肯定奉上
转子王子-马自达RX-7，提起这款车总有一种缅怀的忧伤，这款车从一出生就注定了其忧郁的天性，虽然成功和鲜花一直陪伴着他，但是我们的忧郁王子眉目间总是蕴含着淡淡的伤感陪伴他走过了一生。
1960年广岛原子弹的阴霾刚刚散去，有一家默默无名的“东洋工业”（马自达）小工厂，只有生产小货车的经验，前途黯淡，生产状况岌岌可危，随时都会被那些车企大鳄兼并。此时社长松田恒次做出了一个决定，购买世界上没有人看好的转子技术来生产汽车。
马自达与拥有汪克尔发动机（即“转子发动机”）专利的德国NSU公司草签协议，算是将这一技术的核心收入囊中。然而事情却没有那么顺利，NSU送往马自达的试验品“40A”，基本属于一台残缺品。发动机在空转时，激烈振动外加不断涌出白烟，且燃油消耗惊人。
困难像不可逾越的高山阻挡在马自达人的面前，生存还是死亡，已经赤裸裸的摆在面前。马自达人没有退缩，英雄总在困难中出现，被后人誉为“转子之父”——山本健一。1963年，山本先生在公司里挑选了47名精英，组成一支分成“研发”/“设计”/“测试”和“材料科学”四大部门的特别小组，被誉为“保卫东洋工业荣誉的武士团”，后人称“转子47壮士”着手进行马自达自主的转子发动机研发。山本先生尤其强调“材料科学”，重用在冶金领域的顶尖高手，此举大力推动了转子发动机走向量产。
经过十数年的不懈坚持，马自达将这个完全达不到实用化要求的发动机彻底改造，像驯服一头凶猛的狮子一样，RX-7成为了马自达的狮王。
马自达RX-7，“R”---Rotary转子引擎，“X”为代表未来的象征记号，而“7”是马自达内部的车型代码，比如马自达2、马自达5分别为小型车、轿式多功能休旅车车型。在车迷之间，则常以车型代号的开头二字譬如“FC”、“FD”来做为各代车型的昵称。
RX-7鼻祖
RX系列在马自达品牌中占有非常重要的地位，毕竟转子引擎是它们的招牌。转子发动机并非马自达的专利，许多车厂都开发过，比如奔驰、日产等，但最终都不了了之，最后只留下马自达能开花结果。既然有了重量轻、马力大的引擎，就必须要有好的车架与之配合发挥威力，RX系就这样诞生。
RX-7于1978年诞生， 以 RX-3 后继车款之姿面世，开发代号为X605。以马自达SA平台为底，搭载 12A型 双转子、自然进气的转子引擎。由于彼时发生第一次石油危机，马自达采用可将排气再度燃烧的温控反应器（thermal reactor），燃料消耗率比前代车型提升了40%。翌年则废止温控反应器，将12A型引擎改为稀薄燃烧（lean-burn）。并且更改尾灯和前侧裙的形状，帮助风阻系数Cd值从0.36降至0.34。
车到了美国的展厅，随后立即就卖疯了。尽管每个月进口4000辆，但马自达还是不能应付顾客的需求，等待的名单一直向地平线延伸。
此代车款在全球共出售了474,565辆，其中美国地区占了377,878辆。1983年美国《人车志汽车杂志》（Car and Driver Magazine）把RX-7列为年度十大风云车；2004年美国《跑车国际杂志》（Sports Car International Magazine）在其“七〇年代顶尖跑车”名单中将RX-7列为第七名。
1985年，第二代RX-7诞生，它没有延续过去RX车系的命名方式，没有叫RX-8，而是继续使用原来的RX-7称呼，不过车架代号则改为了FC3S（敞篷型号则被称为FC3C）。此代RX-7共分为前后期两个版本，两者均使用13B-VDEI引擎，也就是自然吸气、燃油喷射的版本了，马力输出为146匹，比旧型号提高了不少，当然，最令人振奋的则是车厂首次为13B加上的涡轮增压型号版本，马力185匹。之后诞生的后期版，最主要的改变是引擎输出，NA型号的13B马力输出因为压缩比的增加（9.7）而调整为160匹，涡轮增压则为9.0压缩比，马力也跨入了当时难得一见的“200匹俱乐部”， 大名鼎鼎的动漫片《头文字D》的主角之一高桥凉介的座驾便是它的改装版，高桥凉介也因它成就了“赤城白彗星”的美名。FC的历史上还出现过敞篷型号，开篷的RX-7被称为FC3C。
后期版的FC变化很大，尤其是那对前跳灯，处于关闭状态时的大灯是向前的。涡轮增压版的车型也正是踏入“200匹”俱乐部。《头文字D》中高桥凉介的座驾正是此车的改装版。
此代车款在全球共出售了272,027辆，其中1986年在美国市场售出86,000辆，并于1988年达到销售量的尖峰。1986年美国《汽车趋势杂志》（Motor Trend Magazine）把RX-7评选为“年度最佳进口车”，而1987年美国《人车志汽车杂志》（Car and Driver Magazine）第二度将RX-7列为年度十大风云车。
希望再来科普一下转子发动机。
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好的，有朋友支持，肯定奉上
转子王子-马自达RX-7，提起这款车总有一种缅怀的忧伤，这款车从一出生就注定了其忧郁的天性，虽然成功和鲜花一直陪伴着他，但是我们的忧郁王子眉目间总是蕴含着淡淡的伤感陪伴他走过了一生。
1960年广岛原子弹的阴霾刚刚散去，有一家默默无名的“东洋工业”（马自达）小工厂，只有生产小货车的经验，前途黯淡，生产状况岌岌可危，随时都会被那些车企大鳄兼并。此时社长松田恒次做出了一个决定，购买世界上没有人看好的转子技术来生产汽车。
马自达与拥有汪克尔发动机（即“转子发动机”）专利的德国NSU公司草签协议，算是将这一技术的核心收入囊中。然而事情却没有那么顺利，NSU送往马自达的试验品“40A”，基本属于一台残缺品。发动机在空转时，激烈振动外加不断涌出白烟，且燃油消耗惊人。
困难像不可逾越的高山阻挡在马自达人的面前，生存还是死亡，已经赤裸裸的摆在面前。马自达人没有退缩，英雄总在困难中出现，被后人誉为“转子之父”——山本健一。1963年，山本先生在公司里挑选了47名精英，组成一支分成“研发”/“设计”/“测试”和“材料科学”四大部门的特别小组，被誉为“保卫东洋工业荣誉的武士团”，后人称“转子47壮士”着手进行马自达自主的转子发动机研发。山本先生尤其强调“材料科学”，重用在冶金领域的顶尖高手，此举大力推动了转子发动机走向量产。
经过十数年的不懈坚持，马自达将这个完全达不到实用化要求的发动机彻底改造，像驯服一头凶猛的狮子一样，RX-7成为了马自达的狮王。
马自达RX-7，“R”---Rotary转子引擎，“X”为代表未来的象征记号，而“7”是马自达内部的车型代码，比如马自达2、马自达5分别为小型车、轿式多功能休旅车车型。在车迷之间，则常以车型代号的开头二字譬如“FC”、“FD”来做为各代车型的昵称。
RX-7鼻祖
RX系列在马自达品牌中占有非常重要的地位，毕竟转子引擎是它们的招牌。转子发动机并非马自达的专利，许多车厂都开发过，比如奔驰、日产等，但最终都不了了之，最后只留下马自达能开花结果。既然有了重量轻、马力大的引擎，就必须要有好的车架与之配合发挥威力，RX系就这样诞生。
RX-7于1978年诞生， 以 RX-3 后继车款之姿面世，开发代号为X605。以马自达SA平台为底，搭载 12A型 双转子、自然进气的转子引擎。由于彼时发生第一次石油危机，马自达采用可将排气再度燃烧的温控反应器（thermal reactor），燃料消耗率比前代车型提升了40%。翌年则废止温控反应器，将12A型引擎改为稀薄燃烧（lean-burn）。并且更改尾灯和前侧裙的形状，帮助风阻系数Cd值从0.36降至0.34。
车到了美国的展厅，随后立即就卖疯了。尽管每个月进口4000辆，但马自达还是不能应付顾客的需求，等待的名单一直向地平线延伸。
此代车款在全球共出售了474,565辆，其中美国地区占了377,878辆。1983年美国《人车志汽车杂志》（Car and Driver Magazine）把RX-7列为年度十大风云车；2004年美国《跑车国际杂志》（Sports Car International Magazine）在其“七〇年代顶尖跑车”名单中将RX-7列为第七名。
1985年，第二代RX-7诞生，它没有延续过去RX车系的命名方式，没有叫RX-8，而是继续使用原来的RX-7称呼，不过车架代号则改为了FC3S（敞篷型号则被称为FC3C）。此代RX-7共分为前后期两个版本，两者均使用13B-VDEI引擎，也就是自然吸气、燃油喷射的版本了，马力输出为146匹，比旧型号提高了不少，当然，最令人振奋的则是车厂首次为13B加上的涡轮增压型号版本，马力185匹。之后诞生的后期版，最主要的改变是引擎输出，NA型号的13B马力输出因为压缩比的增加（9.7）而调整为160匹，涡轮增压则为9.0压缩比，马力也跨入了当时难得一见的“200匹俱乐部”， 大名鼎鼎的动漫片《头文字D》的主角之一高桥凉介的座驾便是它的改装版，高桥凉介也因它成就了“赤城白彗星”的美名。FC的历史上还出现过敞篷型号，开篷的RX-7被称为FC3C。
后期版的FC变化很大，尤其是那对前跳灯，处于关闭状态时的大灯是向前的。涡轮增压版的车型也正是踏入“200匹”俱乐部。《头文字D》中高桥凉介的座驾正是此车的改装版。
此代车款在全球共出售了272,027辆，其中1986年在美国市场售出86,000辆，并于1988年达到销售量的尖峰。1986年美国《汽车趋势杂志》（Motor Trend Magazine）把RX-7评选为“年度最佳进口车”，而1987年美国《人车志汽车杂志》（Car and Driver Magazine）第二度将RX-7列为年度十大风云车。
1991年，第三代的RX-7降生。当然，见到圆滑造型的RX-7，车迷们都会亲切地称它为FD，它的车架代号是FD3S。第三代的RX-7共分为三个时期的版本，只有第一期推出过左驾版本在欧美市场销售，在日本国内，这期的RX-7全部被冠以Efini RX-7作销售，名为Efini RX-7的车型的销售一直延续至1996才告结束，这个时期的RX-7使用着那台名为13B-REW的双转子引擎，自然吸气版本拥有225匹的水平，而涡轮增压的型号则高达255匹，已经接近了280匹的上限。
第二期的FD从1997年开始，从此时开始，因为自然吸气的引擎已经不能跟上挑战马力的步伐，所以RX-7全面涡轮化，换上了全新的16位引擎管理电脑等装备后，马力上升至265匹，从此时开始，RX-7就停止了左驾版的生产，但仍有供应右驾出口。
第三期FD诞生于1999年，这个时期的RX-7的市场再次萎缩，但仅供应日本国内。这时出现了极为奢华的Type RS版，换上新的涡轮增压系统，引擎管理系统也被重写后，马力达到了顶峰的280匹，原装便拥有了Bilstein的避震套件、十七寸的轮圈和只有1280公斤的重量，令RX-7无愧地成为了MAZDA性能最高的车型，同时期还有较为豪华的Type RZ型号，换上了BBS的轮圈，重量再减十公斤，成为量产的RX-7中性能最强的。
当时第三代RX-7是全世界唯一搭载转子引擎的量产市售车，且追求车体轻量化、引擎高出力的纯种跑车之市场定位非常明显。但是主要目标市场日本、欧洲与北美洲对跑车的需求日渐萎缩，加上世界各国对汽车废气排放标准的规定日趋严格，2002年8月马自达不得不对这部纯种跑车吹出熄灯号，总计第三代RX-7在全球共售出了68,589辆。
在RX-7停产之前，马自达在2002年4月推出最终特别限定车款“RX-7 Spirit R版”：包含17吋BBS铝合金轮框、红色煞车卡钳、Recaro赛车桶椅等配备。2002年8月26日，马自达宇品工厂所生产的最后一辆RX-7，是一部Spirit R TypeA车型、铁灰色外观的车，该车后来被马自达公司收为展示用车。随后在马自达员工与一般消费者参与见证的典礼中，纯种跑车RX-7正式停产
RX-7辉煌战绩：纵观勒芒大赛历史，前58届的冠军均被欧美车手垄断。1991年的第59届比赛中，马自达成为当时的黑马。马自达赛车全部挤进前10名，其中55号车马自达787B一举夺魁。这届比赛结束后，国际汽车运动联合会作出决定：从1992年开始，除排量3.0L以下的活塞发动机赛车以外，装其他发动机的赛车不准参加勒芒24小时赛。装有转子发动机的马自达787B刚夺取冠军就要被排斥在比赛之外。至此，在这项大赛中努力奋斗过十几年的马自达转子发动机，无奈的退场。
2012年马自达确认将复活RX-7，全新RX-7将于2017年推出，回溯1967年推出的首款搭载了汪克尔转子引擎的Cosmo Sport 110S到2017年历经50年的光阴。全新RX-7的推出将竞争对手瞄准丰田GT-86、斯巴鲁BRZ、丰田Scion。
现任马自达设计本部的本部长前田育男，他的父亲曾与山本健一共同开发出第一代RX-7，前者负责外观设计，后者则是技术大总管。昨日开创时代的传奇一代，今日已成为白发苍苍的慈祥老人。曾经的人们，喜欢将转子比作马自达的灵魂，马自达也因为转子的坚持达到了从未有过的高度。现今的一代是否能继承马自达人的辉煌，让我们拭目以待。
第二期的FD从1997年开始，从此时开始，因为自然吸气的引擎已经不能跟上挑战马力的步伐，所以RX-7全面涡轮化，换上了全新的16位引擎管理电脑等装备后，马力上升至265匹，从此时开始，RX-7就停止了左驾版的生产，但仍有供应右驾出口。
第三期FD诞生于1999年，这个时期的RX-7的市场再次萎缩，但仅供应日本国内。这时出现了极为奢华的Type RS版，换上新的涡轮增压系统，引擎管理系统也被重写后，马力达到了顶峰的280匹，原装便拥有了Bilstein的避震套件、十七寸的轮圈和只有1280公斤的重量，令RX-7无愧地成为了MAZDA性能最高的车型，同时期还有较为豪华的Type RZ型号，换上了BBS的轮圈，重量再减十公斤，成为量产的RX-7中性能最强的。
当时第三代RX-7是全世界唯一搭载转子引擎的量产市售车，且追求车体轻量化、引擎高出力的纯种跑车之市场定位非常明显。但是主要目标市场日本、欧洲与北美洲对跑车的需求日渐萎缩，加上世界各国对汽车废气排放标准的规定日趋严格，2002年8月马自达不得不对这部纯种跑车吹出熄灯号，总计第三代RX-7在全球共售出了68,589辆。
在RX-7停产之前，马自达在2002年4月推出最终特别限定车款“RX-7 Spirit R版”：包含17吋BBS铝合金轮框、红色煞车卡钳、Recaro赛车桶椅等配备。2002年8月26日，马自达宇品工厂所生产的最后一辆RX-7，是一部Spirit R TypeA车型、铁灰色外观的车，该车后来被马自达公司收为展示用车。随后在马自达员工与一般消费者参与见证的典礼中，纯种跑车RX-7正式停产
RX-7辉煌战绩：纵观勒芒大赛历史，前58届的冠军均被欧美车手垄断。1991年的第59届比赛中，马自达成为当时的黑马。马自达赛车全部挤进前10名，其中55号车马自达787B一举夺魁。这届比赛结束后，国际汽车运动联合会作出决定：从1992年开始，除排量3.0L以下的活塞发动机赛车以外，装其他发动机的赛车不准参加勒芒24小时赛。装有转子发动机的马自达787B刚夺取冠军就要被排斥在比赛之外。至此，在这项大赛中努力奋斗过十几年的马自达转子发动机，无奈的退场。
2012年马自达确认将复活RX-7，全新RX-7将于2017年推出，回溯1967年推出的首款搭载了汪克尔转子引擎的Cosmo Sport 110S到2017年历经50年的光阴。全新RX-7的推出将竞争对手瞄准丰田GT-86、斯巴鲁BRZ、丰田Scion。
现任马自达设计本部的本部长前田育男，他的父亲曾与山本健一共同开发出第一代RX-7，前者负责外观设计，后者则是技术大总管。昨日开创时代的传奇一代，今日已成为白发苍苍的慈祥老人。曾经的人们，喜欢将转子比作马自达的灵魂，马自达也因为转子的坚持达到了从未有过的高度。现今的一代是否能继承马自达人的辉煌，让我们拭目以待。
@血染的菠菜 88楼 2013-09-11 17:14:14
今天去处理违章了，在此声明，闯红灯绝对是三张照片，但是貌似和前辈们说的不一样。
这三张照片是在白线后一张，车身过白线一张，车身过斑马线一张。
我就纳闷了，怎么会有白线后的那一张呢，那时还没有压线，电子眼怎么会拍？？？难道他预感到哥要闯红灯吗？
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@给力酒狂 96楼 2013-09-12 13:54:06
监控截图？
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是的，处理违章的时候可以调出来看到的，以前有人说是车辆到对面路口会有一张，看来是错误的
今天去处理违章了，在此声明，闯红灯绝对是三张照片，但是貌似和前辈们说的不一样。
这三张照片是在白线后一张，车身过白线一张，车身过斑马线一张。
我就纳闷了，怎么会有白线后的那一张呢，那时还没有压线，电子眼怎么会拍？？？难道他预感到哥要闯红灯吗？
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@给力酒狂 96楼 2013-09-12 13:54:06
监控截图？
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是的，处理违章的时候可以调出来看到的，以前有人说是车辆到对面路口会有一张，看来是错误的
@离不开酒 102楼 2013-09-12 16:16:13
哥抽着中华，喝着绿茶，围观一群傻托傻黑自娱自乐，真是和谐安逸。呵呵，列位请勿对号入座。
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呵呵，怎么最近没见你了，你的福克斯卖了吗？哥还是很惦记你滴！
哥抽着中华，喝着绿茶，围观一群傻托傻黑自娱自乐，真是和谐安逸。呵呵，列位请勿对号入座。
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呵呵，怎么最近没见你了，你的福克斯卖了吗？哥还是很惦记你滴！