告诉你为什么油电混合动力是真节能，涡轮是假节能。
本文由于作者水平有限，尽量用简单的描述来让大家明白，而较少引用专业术语。
一、普通的汽油发动机在什么情况下运转最节能省油
我们平常说开车油耗都是按照每百公里多少油来衡量的。但事实上，同一辆车因为每个人开车方式的不同其油耗也必然不同。因此要讨论汽车油耗，最好是撇开人为因素，从发动机本身的工作效率讲起。本文就是阐述发动机的转速和负载两个因素对油耗的影响，进而推出省油的原因。
简单结论：发动机的工作效率由负载和转速决定，且负载的影响更大。在不拖档前提下，高档低转速大油门情况下因为负载最高，因此发动机工作最有效率。
重点概念“每功率油耗（英文为BSFC）”，它等于发动机总油耗 / 发动机输出功率。我们可以把功率看成能量，那么平均每单位能量消耗的汽油越少，自然就说明发动机越有效率了。比如有两台发动机，同样让它输出100千瓦的功率，第一台耗油100克，第二台耗油80克，那么显然是第二台发动机更有效率，只用较少的油就可以输出同样的功率。
这是一张发动机在100%负荷下的功率/扭矩/每功率油耗图。图中横轴表示发动机转速，红线表示功率，绿线表示扭矩，第三条紫色的曲线是发动机每功率油耗。
从图中看到当发动机在1000转时候平均每功率油耗为280，然后逐渐降低到2500转时候的最低值270；之后再逐渐上升至6000转时候的350。因此，在100%负荷情况下，这台发动机最有效率的转速是2500转。
结论就是，起初每功率油耗随着发动机转速的提高而降低，而后随着转速的提高而增加。
-------------------------------------------------------------------------
我们平时开车时候，发动机的每功率油耗是远远没有达到最佳状态的，甚至可以说，大部分时间是在最差状态。
上面的例子是发动机在2500转满负载时最省油，大概也就是对应着我们开车大概在90-110公里的速度巡航的时候是最省的，因为我们开车是不可能达到这个状态，在市区更是差的离谱。
二、为什么油电混动汽车省油节能。
工程师们通过对油电双系统以及传动系统的调教，使汽油发动机绝大部分时间都工作在最佳的状态。
这是普瑞斯发动机的测试图，横轴代表转速，纵轴代表扭矩，红线代表发动机每秒的输出功率和对应输出扭矩，等高线表示相同的每功率油耗。
普通汽车发动机如果一直处于最佳状态则导致扭矩输出不足，而混动车则是利用两套电机组成的电动系统，来补足其他状态下的动力不足情况。
这是普瑞斯的E-cvt变速箱。
这个动力系统的原理就是，通过最中间的太阳轮带动电机发电，电力储存再传输到2号电机带动最大的齿轮进行扭矩输出。
也就是说油电混动车在加速时主要是靠电机来驱动，到了最省油的均速巡航时主要就靠汽油机来驱动，并且能够回收刹车的能量储存下来给电机驱动汽车。
因为汽油机主要工作在最佳的省油状态，所以混动车是切实做到了节能减排的。
三、为什么涡轮车是假节能。
先来一张大众1.4T发动机的工作效率图吧
横轴转速，纵轴扭矩，红线为功率扭矩秒输出，等高线是功率油耗比，100%最佳为发动机最优工作点，此时转速2800，负载80%。 我们还可以从图中发现转速的提高减少对发动机效率的提升并没有太大帮助，而负载也就是扭矩的提高却大大提升效率。图中A点3600转负载35%，B点2200转负载60%，效率只差达到20%。
也就是说涡轮机并没有改变汽油发动机的工作原理，只不过将最省油的状态区提前了，大概是均速发动机转速1700转-2200转是最省油的区间，也就是涡轮刚刚介入的时候。
那么涡轮车为什么会省油呢？
因为涡轮车是采用同级别小排量发动机，在最省油的区间运作，就是咱们说的高速巡航，发动机在1700-2200转时，1.4T的涡轮机的动力输出和油耗水平几乎等于1.4普通自然吸气发动机的水平，而同级别大排量车相比油耗较高。
也就是说涡轮车只有在最省油的状态巡航时，要比同级别大排量车省油。
在低效率区间运作时，比如说市区，由于小排量涡轮车要达到同车型大排量车的功率扭矩输出，则需要更多的燃料，因为发动机要带动涡轮做功损失能量，并且小排量车的功率损失比大排量车要多。
因为大排量汽车发动机做一次循环等于小排量做1.5次甚至更多，由此导致的机械摩擦、热量损失等等。
---------------------------------------------
在此引用几个网友的话
@动力阿剑
1、涡轮不能提高汽油机的（最高）热效率，但涡轮增压可能降低整车油耗。
活塞平均有效压力很低时，汽油机的热效率也很低。涡轮增压，发动机排量小，工作时的活塞平均有效压力上升，所以，汽油机在低热效率的区域内工作的时间减少，综合热效率可能高一点。
但排气背压上升、机械损失增加、压缩比降低等，把优势吃掉了一多半。
增压后（同扭矩）燃烧室表面积减小，散热面积小，热损失可以小点。但这不是优势，而是问题：热损失是小了，但燃烧室得不到有效冷却（导致爆震、相关零件烧蚀等），所以，还得配套更强大的冷却系统。
2、为提高压缩比和加快油门响应速度，涡轮增压都配套GDI（缸内直喷）。但GDI产生PM2.5，燃烧完全，比不上PFI（PFI是Port Fuel Injection 的单词缩写，即进气道喷射。PFI发动机就是采用进气道喷射分层燃烧技术的发动机。目前，这种发动机在日本的本田、三菱、马自达等都有在应用。）。
3、进气冷却，增加了进气阻力，目的一是增加进气密度（次要），二是降爆震（主要）。
@stefan2
由于涡轮增压会增加空气压力的同时会加高空气温度，减少空气密度，为保证实际氧气量不减少，需要对空气降温。
压缩进气的压力假如不可控，会导致发动机异常燃爆。为避免出现安全隐患，常常需要降低压缩比！------（也就是相对增加油耗）
-------------------------------------------------------------
四、为什么涡轮车工信部发布的工况油耗较低
目前工信部公布的汽车燃料消耗量数据是按国家标准GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，在20-30摄氏度的实验室内，通过冷机启动、加速、稳定车速、减速和怠速的测试，完成四个市区工况循环和一个市郊工况循环，得出油耗数据。工信部油耗测试过于简单，时间短，测试的速度也相对单一。
事实上，目前国内使用的欧洲模拟工况与国内普遍行驶习惯并不一致。例如，欧洲模拟工况中，市区行驶占31%，市郊行驶占69%，但相关的的调查数据显示，我国的该数据接近市区70%，市郊30%.这也致使真实的油耗只会高于工信部油耗标识，这意味着测试方法仍是偏“理论”的，与现实油耗存在着明显的差距。而美国EPA的油耗检测则更为全面。还要进行高速/加速、空调和低温三种工况的测试。并且，EPA的高速工况测试并非等速模拟，而是多为变速行驶。
所以美国的涡轮车油耗测试数据表示其并不比同级别自然吸气低。
再者轻型汽车燃料消耗量通告发布的所有数据都是由生产企业（包括国内汽车生产企业和进口汽车经销商）提供。也就是说，工信部公布的油耗数据，并非由其下属的机构试验得出，生产企业提供数据，只是所有厂商都必须按照工信部制定的方法进行测量。此外，试验的用车，仍是由厂家提供。这些样品车是否经过厂家的极限调教，为通过油耗测试而制造的产品。在该车型大批量产后，是否在油耗方面也保持着试验车的水平。
各厂家的宣传资料中总会出现高效动力、黄金组合等字眼，技术革新总是被低油耗所绑架，成为厂家的宣传噱头，甚至一些厂家存在严重的夸大成分。
厂家在宣称理论油耗上的“讨巧”做法，在一定程度上也使理论油耗看上去非常低，甚至可能误导消费者。更多情况下厂家以“测试数据仅供参考”、“个人驾驶习惯不同”等借口敷衍了事
审计署发布的车企违规骗补公告
编号 企业 问题以及金额
319
安徽省江淮汽车有限公司节能汽车推广项目
项目单位把关不严，把55辆非节能汽车纳入申报范围，违规获得中央财政节能汽车推广补助资金16.5万元。
347
上海通用汽车有限公司节能汽车推广项目
项目单位通过申报182辆不符合节能汽车申报条件的车辆，违规获得中央财政节能汽车推广补助资金54.6万。
348
上海大众汽车有限公司节能汽车推广项目
项目单位通过申报5570辆不符合节能汽车申报条件的车辆，违规获得中央财政节能汽车推广补助资金1671万元。
一、普通的汽油发动机在什么情况下运转最节能省油
我们平常说开车油耗都是按照每百公里多少油来衡量的。但事实上，同一辆车因为每个人开车方式的不同其油耗也必然不同。因此要讨论汽车油耗，最好是撇开人为因素，从发动机本身的工作效率讲起。本文就是阐述发动机的转速和负载两个因素对油耗的影响，进而推出省油的原因。
简单结论：发动机的工作效率由负载和转速决定，且负载的影响更大。在不拖档前提下，高档低转速大油门情况下因为负载最高，因此发动机工作最有效率。
重点概念“每功率油耗（英文为BSFC）”，它等于发动机总油耗 / 发动机输出功率。我们可以把功率看成能量，那么平均每单位能量消耗的汽油越少，自然就说明发动机越有效率了。比如有两台发动机，同样让它输出100千瓦的功率，第一台耗油100克，第二台耗油80克，那么显然是第二台发动机更有效率，只用较少的油就可以输出同样的功率。
这是一张发动机在100%负荷下的功率/扭矩/每功率油耗图。图中横轴表示发动机转速，红线表示功率，绿线表示扭矩，第三条紫色的曲线是发动机每功率油耗。
从图中看到当发动机在1000转时候平均每功率油耗为280，然后逐渐降低到2500转时候的最低值270；之后再逐渐上升至6000转时候的350。因此，在100%负荷情况下，这台发动机最有效率的转速是2500转。
结论就是，起初每功率油耗随着发动机转速的提高而降低，而后随着转速的提高而增加。
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我们平时开车时候，发动机的每功率油耗是远远没有达到最佳状态的，甚至可以说，大部分时间是在最差状态。
上面的例子是发动机在2500转满负载时最省油，大概也就是对应着我们开车大概在90-110公里的速度巡航的时候是最省的，因为我们开车是不可能达到这个状态，在市区更是差的离谱。
二、为什么油电混动汽车省油节能。
工程师们通过对油电双系统以及传动系统的调教，使汽油发动机绝大部分时间都工作在最佳的状态。
这是普瑞斯发动机的测试图，横轴代表转速，纵轴代表扭矩，红线代表发动机每秒的输出功率和对应输出扭矩，等高线表示相同的每功率油耗。
普通汽车发动机如果一直处于最佳状态则导致扭矩输出不足，而混动车则是利用两套电机组成的电动系统，来补足其他状态下的动力不足情况。
这是普瑞斯的E-cvt变速箱。
这个动力系统的原理就是，通过最中间的太阳轮带动电机发电，电力储存再传输到2号电机带动最大的齿轮进行扭矩输出。
也就是说油电混动车在加速时主要是靠电机来驱动，到了最省油的均速巡航时主要就靠汽油机来驱动，并且能够回收刹车的能量储存下来给电机驱动汽车。
因为汽油机主要工作在最佳的省油状态，所以混动车是切实做到了节能减排的。
三、为什么涡轮车是假节能。
先来一张大众1.4T发动机的工作效率图吧
横轴转速，纵轴扭矩，红线为功率扭矩秒输出，等高线是功率油耗比，100%最佳为发动机最优工作点，此时转速2800，负载80%。 我们还可以从图中发现转速的提高减少对发动机效率的提升并没有太大帮助，而负载也就是扭矩的提高却大大提升效率。图中A点3600转负载35%，B点2200转负载60%，效率只差达到20%。
也就是说涡轮机并没有改变汽油发动机的工作原理，只不过将最省油的状态区提前了，大概是均速发动机转速1700转-2200转是最省油的区间，也就是涡轮刚刚介入的时候。
那么涡轮车为什么会省油呢？
因为涡轮车是采用同级别小排量发动机，在最省油的区间运作，就是咱们说的高速巡航，发动机在1700-2200转时，1.4T的涡轮机的动力输出和油耗水平几乎等于1.4普通自然吸气发动机的水平，而同级别大排量车相比油耗较高。
也就是说涡轮车只有在最省油的状态巡航时，要比同级别大排量车省油。
在低效率区间运作时，比如说市区，由于小排量涡轮车要达到同车型大排量车的功率扭矩输出，则需要更多的燃料，因为发动机要带动涡轮做功损失能量，并且小排量车的功率损失比大排量车要多。
因为大排量汽车发动机做一次循环等于小排量做1.5次甚至更多，由此导致的机械摩擦、热量损失等等。
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在此引用几个网友的话
@动力阿剑
1、涡轮不能提高汽油机的（最高）热效率，但涡轮增压可能降低整车油耗。
活塞平均有效压力很低时，汽油机的热效率也很低。涡轮增压，发动机排量小，工作时的活塞平均有效压力上升，所以，汽油机在低热效率的区域内工作的时间减少，综合热效率可能高一点。
但排气背压上升、机械损失增加、压缩比降低等，把优势吃掉了一多半。
增压后（同扭矩）燃烧室表面积减小，散热面积小，热损失可以小点。但这不是优势，而是问题：热损失是小了，但燃烧室得不到有效冷却（导致爆震、相关零件烧蚀等），所以，还得配套更强大的冷却系统。
2、为提高压缩比和加快油门响应速度，涡轮增压都配套GDI（缸内直喷）。但GDI产生PM2.5，燃烧完全，比不上PFI（PFI是Port Fuel Injection 的单词缩写，即进气道喷射。PFI发动机就是采用进气道喷射分层燃烧技术的发动机。目前，这种发动机在日本的本田、三菱、马自达等都有在应用。）。
3、进气冷却，增加了进气阻力，目的一是增加进气密度（次要），二是降爆震（主要）。
@stefan2
由于涡轮增压会增加空气压力的同时会加高空气温度，减少空气密度，为保证实际氧气量不减少，需要对空气降温。
压缩进气的压力假如不可控，会导致发动机异常燃爆。为避免出现安全隐患，常常需要降低压缩比！------（也就是相对增加油耗）
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四、为什么涡轮车工信部发布的工况油耗较低
目前工信部公布的汽车燃料消耗量数据是按国家标准GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，在20-30摄氏度的实验室内，通过冷机启动、加速、稳定车速、减速和怠速的测试，完成四个市区工况循环和一个市郊工况循环，得出油耗数据。工信部油耗测试过于简单，时间短，测试的速度也相对单一。
事实上，目前国内使用的欧洲模拟工况与国内普遍行驶习惯并不一致。例如，欧洲模拟工况中，市区行驶占31%，市郊行驶占69%，但相关的的调查数据显示，我国的该数据接近市区70%，市郊30%.这也致使真实的油耗只会高于工信部油耗标识，这意味着测试方法仍是偏“理论”的，与现实油耗存在着明显的差距。而美国EPA的油耗检测则更为全面。还要进行高速/加速、空调和低温三种工况的测试。并且，EPA的高速工况测试并非等速模拟，而是多为变速行驶。
所以美国的涡轮车油耗测试数据表示其并不比同级别自然吸气低。
再者轻型汽车燃料消耗量通告发布的所有数据都是由生产企业（包括国内汽车生产企业和进口汽车经销商）提供。也就是说，工信部公布的油耗数据，并非由其下属的机构试验得出，生产企业提供数据，只是所有厂商都必须按照工信部制定的方法进行测量。此外，试验的用车，仍是由厂家提供。这些样品车是否经过厂家的极限调教，为通过油耗测试而制造的产品。在该车型大批量产后，是否在油耗方面也保持着试验车的水平。
各厂家的宣传资料中总会出现高效动力、黄金组合等字眼，技术革新总是被低油耗所绑架，成为厂家的宣传噱头，甚至一些厂家存在严重的夸大成分。
厂家在宣称理论油耗上的“讨巧”做法，在一定程度上也使理论油耗看上去非常低，甚至可能误导消费者。更多情况下厂家以“测试数据仅供参考”、“个人驾驶习惯不同”等借口敷衍了事
审计署发布的车企违规骗补公告
编号 企业 问题以及金额
319
安徽省江淮汽车有限公司节能汽车推广项目
项目单位把关不严，把55辆非节能汽车纳入申报范围，违规获得中央财政节能汽车推广补助资金16.5万元。
347
上海通用汽车有限公司节能汽车推广项目
项目单位通过申报182辆不符合节能汽车申报条件的车辆，违规获得中央财政节能汽车推广补助资金54.6万。
348
上海大众汽车有限公司节能汽车推广项目
项目单位通过申报5570辆不符合节能汽车申报条件的车辆，违规获得中央财政节能汽车推广补助资金1671万元。
找一个现实的例子，就是同款车自然吸气、涡轮增压、油点混动的节能对比，让大家更清晰的看到事实的本来面目。
新蒙迪欧涡轮增压，自然吸气，混动三种动力形式性能对比
注：油耗比CO2排放是直接挂钩的，每燃烧1升普通汽油所排出的二氧化碳为2381克
装载在新蒙迪欧上的1.6T和2.5这两款发动机匹配的是同一类型，同一型号的六速自动变速器（6F35），甚至每个档位的变速比和主减速比也都一样。如果以2.5自然吸气为标杆两两对比，依靠涡轮增压使得排量缩小近40%，动力水平又几乎一致的情况下，1.6T车型与2.5车型综合油耗也在同一水平，略低0.6升/百公里。然而依靠混合动力使得排量缩小20%，动力高于近10%，2.0混动车型的综合油耗却只有2.5排量车型的55%，相当于降低近一半的油耗。
小排量涡轮增压发动机可以达到比它更大排量的自然吸气发动机的动力水平，但是却不能显著降低油耗与排放。涡轮增压发动机主要通过额外强制增加进气量来提升功率，不过发动机通常需要在特定的空气燃油比下工作，当额外的空气进入发动机，为保持空燃比，发动机同样需要更多的燃油引入气缸。
涡轮发动机确实能减小发动机体积，减轻重量，有利于降低制造成本。但是会额外增加用户的使用成本，主要是涡轮机的工作环境恶劣，需要更高的燃油品质，更好的润滑，并降低部分零部件的使用寿命。
下面是宝马发动机欧洲、美国、中国的油耗测试，中国工信部是参照欧洲的标准。
目前涡轮机推广的一个主要的优点就是逃税，也可以说是合理避税，因为很多国家是按照发动机的排量征税的，比如中国的消费税、车船税。我国汽车消费税，3.0-4.0排量加收25%消费税，4.0升排量以上加收40%消费税。
以排量征税的脑残政策是小排量涡轮增压发动机在过去几年被力推的主要动机，不过这一漏洞在欧洲正在被改变。很遗憾，这个世界上以排量征税的国家不只有中国，欧洲的一些国家也是这么做的，甚至可以说连以排量征税的脑残政策，我们也是照搬欧洲某些国家的。欧洲一些国家在征收车辆使用税（相当于国内的车船税）时，在过去很长的时间中以排量征税的，然而近些年，不少国家终于回过神，开始用更科学的标准收税，即二氧化碳排放量，例如德国从2009年才开始放弃排量为标准，改为以二氧化碳排放量征收使用税。
新蒙迪欧涡轮增压，自然吸气，混动三种动力形式性能对比
注：油耗比CO2排放是直接挂钩的，每燃烧1升普通汽油所排出的二氧化碳为2381克
装载在新蒙迪欧上的1.6T和2.5这两款发动机匹配的是同一类型，同一型号的六速自动变速器（6F35），甚至每个档位的变速比和主减速比也都一样。如果以2.5自然吸气为标杆两两对比，依靠涡轮增压使得排量缩小近40%，动力水平又几乎一致的情况下，1.6T车型与2.5车型综合油耗也在同一水平，略低0.6升/百公里。然而依靠混合动力使得排量缩小20%，动力高于近10%，2.0混动车型的综合油耗却只有2.5排量车型的55%，相当于降低近一半的油耗。
小排量涡轮增压发动机可以达到比它更大排量的自然吸气发动机的动力水平，但是却不能显著降低油耗与排放。涡轮增压发动机主要通过额外强制增加进气量来提升功率，不过发动机通常需要在特定的空气燃油比下工作，当额外的空气进入发动机，为保持空燃比，发动机同样需要更多的燃油引入气缸。
涡轮发动机确实能减小发动机体积，减轻重量，有利于降低制造成本。但是会额外增加用户的使用成本，主要是涡轮机的工作环境恶劣，需要更高的燃油品质，更好的润滑，并降低部分零部件的使用寿命。
下面是宝马发动机欧洲、美国、中国的油耗测试，中国工信部是参照欧洲的标准。
目前涡轮机推广的一个主要的优点就是逃税，也可以说是合理避税，因为很多国家是按照发动机的排量征税的，比如中国的消费税、车船税。我国汽车消费税，3.0-4.0排量加收25%消费税，4.0升排量以上加收40%消费税。
以排量征税的脑残政策是小排量涡轮增压发动机在过去几年被力推的主要动机，不过这一漏洞在欧洲正在被改变。很遗憾，这个世界上以排量征税的国家不只有中国，欧洲的一些国家也是这么做的，甚至可以说连以排量征税的脑残政策，我们也是照搬欧洲某些国家的。欧洲一些国家在征收车辆使用税（相当于国内的车船税）时，在过去很长的时间中以排量征税的，然而近些年，不少国家终于回过神，开始用更科学的标准收税，即二氧化碳排放量，例如德国从2009年才开始放弃排量为标准，改为以二氧化碳排放量征收使用税。
@血染的菠菜 2015-05-05 10:22:04
找一个现实的例子，就是同款车自然吸气、涡轮增压、油点混动的节能对比，让大家更清晰的看到事实的本来面目。
新蒙迪欧涡轮增压，自然吸气，混动三种动力形式性能对比
注：油耗比CO2排放是直接挂钩的，每燃烧1升普通汽油所排出的二氧化碳为2381克
装载在新蒙迪欧上的1.6T和2.5这两款发动机匹配的是同一类型，同一型号的六速自动变......
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@半个椰子 2015-05-05 10:48:43
菠菜这个回帖比主帖更好看。
蒙迪欧的对比已经很好的说明了混动比传统（自吸+增压）的节能效果更好
而如果都在传统模式对比，增压比自吸要节能减排（油耗8.4对9，C02 200对212）
但你再去看看PHEV的话，就知道混动也没啥优势了。所以我坚定认为，全面进化到电动车时代之前，PHEV将会成为主角
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依靠涡轮增压使得排量缩小近40%，动力水平又几乎一致的情况下，1.6T车型与2.5车型综合油耗也在同一水平，略低0.6升/百公里，由于采用小排量发动机导致车身减重约100公斤，对降低油耗有不小的效果。但从涡轮机本身对效率等情况并没有相对自吸有较大的提升，所以我一直提涡轮是假节能。
然而依靠混合动力使得排量缩小20%，动力高于近10%，2.0混动车型的综合油耗却只有2.5排量车型的55%，相当于降低近一半的油耗。
找一个现实的例子，就是同款车自然吸气、涡轮增压、油点混动的节能对比，让大家更清晰的看到事实的本来面目。
新蒙迪欧涡轮增压，自然吸气，混动三种动力形式性能对比
注：油耗比CO2排放是直接挂钩的，每燃烧1升普通汽油所排出的二氧化碳为2381克
装载在新蒙迪欧上的1.6T和2.5这两款发动机匹配的是同一类型，同一型号的六速自动变......
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@半个椰子 2015-05-05 10:48:43
菠菜这个回帖比主帖更好看。
蒙迪欧的对比已经很好的说明了混动比传统（自吸+增压）的节能效果更好
而如果都在传统模式对比，增压比自吸要节能减排（油耗8.4对9，C02 200对212）
但你再去看看PHEV的话，就知道混动也没啥优势了。所以我坚定认为，全面进化到电动车时代之前，PHEV将会成为主角
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依靠涡轮增压使得排量缩小近40%，动力水平又几乎一致的情况下，1.6T车型与2.5车型综合油耗也在同一水平，略低0.6升/百公里，由于采用小排量发动机导致车身减重约100公斤，对降低油耗有不小的效果。但从涡轮机本身对效率等情况并没有相对自吸有较大的提升，所以我一直提涡轮是假节能。
然而依靠混合动力使得排量缩小20%，动力高于近10%，2.0混动车型的综合油耗却只有2.5排量车型的55%，相当于降低近一半的油耗。
@uv9 2015-05-04 23:12:50
涡轮本来就是很简单的一个原理，靠废气推动涡轮，压缩空气，更多的氧含量让燃油的燃烧更加接近甚至达到最充分的，简单来说就是提高了燃油的经济性。
和节能屁关系都没有。0.8的QQ 肯定比5.0的野马节能，这种争论节能的话题有何意义？
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涡轮没有提高压缩比，反而有可能降低压缩比，所以不会导致更充分的燃烧。
涡轮本来就是很简单的一个原理，靠废气推动涡轮，压缩空气，更多的氧含量让燃油的燃烧更加接近甚至达到最充分的，简单来说就是提高了燃油的经济性。
和节能屁关系都没有。0.8的QQ 肯定比5.0的野马节能，这种争论节能的话题有何意义？
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涡轮没有提高压缩比，反而有可能降低压缩比，所以不会导致更充分的燃烧。
@银河系第一猛牛 2015-05-04 22:55:03
楼主，我开普锐斯的情况与你描述不同，高速九十公里匀速的油耗是4.几，堵车但是不是太堵时，这个车很容易开出百公里2.几的油耗.
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普瑞斯起步的时候需要太阳轮将发动机带到到1000转，发动机才开始工作，而提升扭矩主要靠2号电机，所以说满状态起步时主要靠电能。所以有时候油耗较低一些，但是前提是电池的电量够足。
楼主，我开普锐斯的情况与你描述不同，高速九十公里匀速的油耗是4.几，堵车但是不是太堵时，这个车很容易开出百公里2.几的油耗.
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普瑞斯起步的时候需要太阳轮将发动机带到到1000转，发动机才开始工作，而提升扭矩主要靠2号电机，所以说满状态起步时主要靠电能。所以有时候油耗较低一些，但是前提是电池的电量够足。
@荔湾老杨 2015-05-04 20:14:28
进来学习，顶菠菜
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谢谢老杨支持，我还是多要向你学习的
进来学习，顶菠菜
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谢谢老杨支持，我还是多要向你学习的
@stefan2 2015-05-04 15:06:01
第一，废气涡轮增压技术可应用于汽油机和柴油机。
用于柴油机，是毫无疑问能提高效能也是目前唯一能达到下一代欧盟排放标准的技术！
第二，涡轮增压用于汽油机，目前的技术对于燃烧效率提升有限，但能够有效减小发动机体积。从整车效率的意义上来说，确实能够以较经济的方案节能减排！
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同意这个观点，但从发动机的角度来说，涡轮的节能效果并不明显
第一，废气涡轮增压技术可应用于汽油机和柴油机。
用于柴油机，是毫无疑问能提高效能也是目前唯一能达到下一代欧盟排放标准的技术！
第二，涡轮增压用于汽油机，目前的技术对于燃烧效率提升有限，但能够有效减小发动机体积。从整车效率的意义上来说，确实能够以较经济的方案节能减排！
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同意这个观点，但从发动机的角度来说，涡轮的节能效果并不明显
@uv9 2015-05-04 23:12:50
涡轮本来就是很简单的一个原理，靠废气推动涡轮，压缩空气，更多的氧含量让燃油的燃烧更加接近甚至达到最充分的，简单来说就是提高了燃油的经济性。
和节能屁关系都没有。0.8的QQ 肯定比5.0的野马节能，这种争论节能的话题有何意义？
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@血染的菠菜 2015-05-05 12:25:44
涡轮没有提高压缩比，反而有可能降低压缩比，所以不会导致更充分的燃烧。
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@uv9 2015-05-05 12:37:33
说来听听你提到的“可能”。
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由于涡轮增压会增加空气压力的同时会加高空气温度，减少空气密度，为保证实际氧气量不减少，需要对空气降温。
压缩进气的压力假如不可控，会导致发动机异常燃爆。为避免出现安全隐患，常常需要降低压缩比！
涡轮本来就是很简单的一个原理，靠废气推动涡轮，压缩空气，更多的氧含量让燃油的燃烧更加接近甚至达到最充分的，简单来说就是提高了燃油的经济性。
和节能屁关系都没有。0.8的QQ 肯定比5.0的野马节能，这种争论节能的话题有何意义？
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@血染的菠菜 2015-05-05 12:25:44
涡轮没有提高压缩比，反而有可能降低压缩比，所以不会导致更充分的燃烧。
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@uv9 2015-05-05 12:37:33
说来听听你提到的“可能”。
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由于涡轮增压会增加空气压力的同时会加高空气温度，减少空气密度，为保证实际氧气量不减少，需要对空气降温。
压缩进气的压力假如不可控，会导致发动机异常燃爆。为避免出现安全隐患，常常需要降低压缩比！
@uv9 2015-05-05 13:04:35
1.不会减少空气密度，你以为是在开放的空间中吗？被压缩的空气没地方逃逸，如何会减少密度？不管是涡轮发动机还是自吸发动机，这点原理是一样的，只是涡轮能更好的完成这部工序。
2. 别假如了，涡轮都有泄气阀，系统会自动控制涡轮的压缩能力，这种事情都想不到还玩个屁发动机呀。
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温度越高空气密度越低，涡轮机运作时，叶片温度高达上千度，通过涡轮的空气被加热到百度以上很正常，你说不减少就不少了？
所以一般涡轮增压发动机会把涡轮介入前的压缩比设置的比较低（现在很多自然吸气的发动机压缩比设置在11：1左右，而涡轮增压发动机的压缩比则大多设置在10：1左右）
1.不会减少空气密度，你以为是在开放的空间中吗？被压缩的空气没地方逃逸，如何会减少密度？不管是涡轮发动机还是自吸发动机，这点原理是一样的，只是涡轮能更好的完成这部工序。
2. 别假如了，涡轮都有泄气阀，系统会自动控制涡轮的压缩能力，这种事情都想不到还玩个屁发动机呀。
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温度越高空气密度越低，涡轮机运作时，叶片温度高达上千度，通过涡轮的空气被加热到百度以上很正常，你说不减少就不少了？
所以一般涡轮增压发动机会把涡轮介入前的压缩比设置的比较低（现在很多自然吸气的发动机压缩比设置在11：1左右，而涡轮增压发动机的压缩比则大多设置在10：1左右）
@uv9 2015-05-05 13:45:54
菠菜你明白你在说啥不？通过涡轮的空气？
废气推动涡轮，这个涡轮叶片是在废气管的，而不是进气管.
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难道涡轮运作时的温度还需要我给你科普吗？车坛这么多年这个话题讨论数百次，实在是没什么意义了。
菠菜你明白你在说啥不？通过涡轮的空气？
废气推动涡轮，这个涡轮叶片是在废气管的，而不是进气管.
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难道涡轮运作时的温度还需要我给你科普吗？车坛这么多年这个话题讨论数百次，实在是没什么意义了。
@uv9 2015-05-05 13:45:54
菠菜你明白你在说啥不？通过涡轮的空气？
废气推动涡轮，这个涡轮叶片是在废气管的，而不是进气管.
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@血染的菠菜 2015-05-05 14:41:05
难道涡轮运作时的温度还需要我给你科普吗？车坛这么多年这个话题讨论数百次，实在是没什么意义了。
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@uv9 2015-05-05 15:00:19
菠菜你这是要戴上“键盘车神”的节奏？
1.涡轮的温度很大程度上是被通过的废气加热了，而不是涡轮加热了通过的空气。
2.涡轮叶片是在废气管，其温度高低和进气管空气及其压缩过程完全没关系，何来加热之说？
网上有的没有的图和你的错误观点一点关系都没有。
明显菠菜你对涡轮压根没搞明白。
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这个问题我确实不明白，因为涡轮机的工作温度在600度以上，通过涡轮的空气会不被加热吗？
菠菜你明白你在说啥不？通过涡轮的空气？
废气推动涡轮，这个涡轮叶片是在废气管的，而不是进气管.
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@血染的菠菜 2015-05-05 14:41:05
难道涡轮运作时的温度还需要我给你科普吗？车坛这么多年这个话题讨论数百次，实在是没什么意义了。
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@uv9 2015-05-05 15:00:19
菠菜你这是要戴上“键盘车神”的节奏？
1.涡轮的温度很大程度上是被通过的废气加热了，而不是涡轮加热了通过的空气。
2.涡轮叶片是在废气管，其温度高低和进气管空气及其压缩过程完全没关系，何来加热之说？
网上有的没有的图和你的错误观点一点关系都没有。
明显菠菜你对涡轮压根没搞明白。
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这个问题我确实不明白，因为涡轮机的工作温度在600度以上，通过涡轮的空气会不被加热吗？
@疯狂馒头333 2015-05-05 14:41:08
现在的问题是，日本主子会不会打不学无术的日托的脸。
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@年大王 2015-05-05 15:00:53
我觉得问题是，菠菜的文章观点有不正确的地方，你完全可以反驳，你一上来就扣帽子“不学无术”、“日托”，这是要扣给谁呢？
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呵呵，谢谢 @年大王 支持。
对于包子这种人车版见得太多了，反正就是这么几句话，一年又一年的重复，也不知道换个花样。
现在的问题是，日本主子会不会打不学无术的日托的脸。
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@年大王 2015-05-05 15:00:53
我觉得问题是，菠菜的文章观点有不正确的地方，你完全可以反驳，你一上来就扣帽子“不学无术”、“日托”，这是要扣给谁呢？
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呵呵，谢谢 @年大王 支持。
对于包子这种人车版见得太多了，反正就是这么几句话，一年又一年的重复，也不知道换个花样。
@uv9 2015-05-05 16:18:24
度娘党就不必要跳出来了。
菠菜说的是通过涡轮叶片的空气，和你说的被涡轮增压的空气完全就是两件事。前者是推动涡轮的废气，后者是要进入燃烧室的压缩空气，中冷器是和后者有关的零件。菠菜在谈的是前者的事，连这两者都没分清楚，就跳出度娘了一把。
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老九不要断章取义，涡轮叶片的温度只是形容涡轮机的温度会很高，叶片可高达到1800度以上，整个涡轮机的问题肯定是600以上了，如此高温下通过涡轮压缩的空气势必被加热，所以后面还要冷却。
@silicone 朋友也说了，空气被压缩也会提高温度。
所以这两方面都是指向一个问题，就是涡轮发动机往往要降低压缩比，而不是你说的提高，道理就是这样
度娘党就不必要跳出来了。
菠菜说的是通过涡轮叶片的空气，和你说的被涡轮增压的空气完全就是两件事。前者是推动涡轮的废气，后者是要进入燃烧室的压缩空气，中冷器是和后者有关的零件。菠菜在谈的是前者的事，连这两者都没分清楚，就跳出度娘了一把。
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老九不要断章取义，涡轮叶片的温度只是形容涡轮机的温度会很高，叶片可高达到1800度以上，整个涡轮机的问题肯定是600以上了，如此高温下通过涡轮压缩的空气势必被加热，所以后面还要冷却。
@silicone 朋友也说了，空气被压缩也会提高温度。
所以这两方面都是指向一个问题，就是涡轮发动机往往要降低压缩比，而不是你说的提高，道理就是这样
@uv9 2015-05-05 13:45:54
菠菜你明白你在说啥不？通过涡轮的空气？
废气推动涡轮，这个涡轮叶片是在废气管的，而不是进气管.
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@血染的菠菜 2015-05-05 14:41:05
难道涡轮运作时的温度还需要我给你科普吗？车坛这么多年这个话题讨论数百次，实在是没什么意义了。
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@uv9 2015-05-05 15:00:19
菠菜你这是要戴上“键盘车神”的节奏？
1.涡轮的温度很大程度上是被通过的废气加热了，而不是涡轮加热了通过的空气。
2.涡轮叶片是在废气管，其温度高低和进气管空气及其压缩过程完全没关系，何来加热之说？
网上有的没有的图和你的错误观点一点关系都没有。
明显菠菜你对涡轮压根没搞明白。
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@血染的菠菜 2015-05-05 15:04:16
这个问题我确实不明白，因为涡轮机的工作温度在600度以上，通过涡轮的空气会不被加热吗？
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@silicone 2015-05-05 16:21:43
直接的解释没任何意义，但是你可以试试打气筒，你给自行车打气后，摸下打气筒下端，是不是烫手了
这是因为你压缩空气做功，空气除了压力升高外，温度也上升了。
涡轮也是这样，这个温度跟尾气温度无关。
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在椰子的帖子里被这个误导了，有人说通过涡轮加热后空气进入发动机，导致发动机的热效率提高。针对这个问题，我还问了下“动力阿剑”朋友，得出的回复是，在发动机高效运转时，进入发动机的空气越低越好，并且涡轮进气是需要冷却的。
但不管怎么说由于增压导致的空气温度过高，涡轮发动机往往是要降低压缩比的
菠菜你明白你在说啥不？通过涡轮的空气？
废气推动涡轮，这个涡轮叶片是在废气管的，而不是进气管.
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@血染的菠菜 2015-05-05 14:41:05
难道涡轮运作时的温度还需要我给你科普吗？车坛这么多年这个话题讨论数百次，实在是没什么意义了。
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@uv9 2015-05-05 15:00:19
菠菜你这是要戴上“键盘车神”的节奏？
1.涡轮的温度很大程度上是被通过的废气加热了，而不是涡轮加热了通过的空气。
2.涡轮叶片是在废气管，其温度高低和进气管空气及其压缩过程完全没关系，何来加热之说？
网上有的没有的图和你的错误观点一点关系都没有。
明显菠菜你对涡轮压根没搞明白。
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@血染的菠菜 2015-05-05 15:04:16
这个问题我确实不明白，因为涡轮机的工作温度在600度以上，通过涡轮的空气会不被加热吗？
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@silicone 2015-05-05 16:21:43
直接的解释没任何意义，但是你可以试试打气筒，你给自行车打气后，摸下打气筒下端，是不是烫手了
这是因为你压缩空气做功，空气除了压力升高外，温度也上升了。
涡轮也是这样，这个温度跟尾气温度无关。
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在椰子的帖子里被这个误导了，有人说通过涡轮加热后空气进入发动机，导致发动机的热效率提高。针对这个问题，我还问了下“动力阿剑”朋友，得出的回复是，在发动机高效运转时，进入发动机的空气越低越好，并且涡轮进气是需要冷却的。
但不管怎么说由于增压导致的空气温度过高，涡轮发动机往往是要降低压缩比的
@uv9 2015-05-05 16:51:22
麻烦你菠菜去找个涡轮发动机的原理图好不。
发动机燃烧室排出的废气（500-600度），推动了涡轮叶片，叶片的温度会因为旋转而上升，但不会太高，所谓几千度拉，变红啦，在实验室的台子上确实可以达到，但绝对不是现实中，涡轮叶片的高温主要来自废气的高温。
被废气推动的涡轮叶片带动了涡轮机在进气管一侧的压缩装置，将空气更多的压缩进燃烧室，而这一部分的空气是因为压缩而提高了温度，和涡轮叶......
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呵呵，老九你少装大尾巴狼，想看图就直说，我比你勤快。涡轮的温度确实是高，我原先发的图那也是在实车上拍得，你少胡搅蛮缠了。
进入涡轮得空气会不会被加热我也说不好，被压缩的空气温度肯定是加热的了。这些问题导致的压缩比降低，明白不，涡轮发动机的压缩比要降低不是提高。
这个讨论过程嘛互相学习，别装高手就行了，谁不知道谁啊。
麻烦你菠菜去找个涡轮发动机的原理图好不。
发动机燃烧室排出的废气（500-600度），推动了涡轮叶片，叶片的温度会因为旋转而上升，但不会太高，所谓几千度拉，变红啦，在实验室的台子上确实可以达到，但绝对不是现实中，涡轮叶片的高温主要来自废气的高温。
被废气推动的涡轮叶片带动了涡轮机在进气管一侧的压缩装置，将空气更多的压缩进燃烧室，而这一部分的空气是因为压缩而提高了温度，和涡轮叶......
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呵呵，老九你少装大尾巴狼，想看图就直说，我比你勤快。涡轮的温度确实是高，我原先发的图那也是在实车上拍得，你少胡搅蛮缠了。
进入涡轮得空气会不会被加热我也说不好，被压缩的空气温度肯定是加热的了。这些问题导致的压缩比降低，明白不，涡轮发动机的压缩比要降低不是提高。
这个讨论过程嘛互相学习，别装高手就行了，谁不知道谁啊。
@疯狂馒头333 2015-05-05 14:41:08
现在的问题是，日本主子会不会打不学无术的日托的脸。
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年大王 2015-05-05 15:00:53
我觉得问题是，菠菜的文章观点有不正确的地方，你完全可以反驳，你一上来就扣帽子“不学无术”、“日托”，这是要扣给谁呢？
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@疯狂馒头333 2015-05-05 15:07:24
我等反驳是没有用的，关键要看日本厂家怎么宣传自己的新车，我看人家自己都以日托自居的，很是自豪的样子嘛，你就不要辣么敏感了。
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@年大王 2015-05-05 15:13:00
反驳没有用，你反驳了没有？
看了一下你此帖的发言，你的反驳就是这句“现在的问题是，日本主子会不会打不学无术的日托的脸”嘛？
如果人家认个“日托”的帽子，我看你得自己戴回“不学无术”的帽子。这能算是反驳？
包子，有一说一，你觉得楼主说得不对的地方，完全可以提出来，只要你说得对，就是打菠菜的脸嘛。
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@疯狂馒头333 2015-05-05 16:30:50
椰子的帖子在前，观点明确，证据齐全，重复真的没啥意义。如果菠菜说混动节油效果要远好于涡轮我肯定是赞同的，所以我不再反驳了，我等着看日系厂家如何宣传新车。
-----------------------------
@silicone 2015-05-05 17:03:12
从节能减排的效果来看，应该是纯电动>混动>阿特金森（米勒）循环≥涡轮>奥托循环自吸发动机。
阿特金森循环发动机应该是跟涡轮不兼容的，因为这种发动机的排气背压已经很低了，加上涡轮后，提升的效率极其有限。
但是涡轮本身跟混动是兼容的，比如比亚迪的车子，所以比较混动跟涡轮的效率，其实没意义。
只不过日系走阿特金森+电动机，比亚迪走涡轮+电动机的路子罢了。
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这个问题不对吧，资料说BYD所谓的混动是并联系统，跟丰田的混动原理并不相同，要不你给科普下BYD的混动是怎么回事？
现在的问题是，日本主子会不会打不学无术的日托的脸。
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年大王 2015-05-05 15:00:53
我觉得问题是，菠菜的文章观点有不正确的地方，你完全可以反驳，你一上来就扣帽子“不学无术”、“日托”，这是要扣给谁呢？
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@疯狂馒头333 2015-05-05 15:07:24
我等反驳是没有用的，关键要看日本厂家怎么宣传自己的新车，我看人家自己都以日托自居的，很是自豪的样子嘛，你就不要辣么敏感了。
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@年大王 2015-05-05 15:13:00
反驳没有用，你反驳了没有？
看了一下你此帖的发言，你的反驳就是这句“现在的问题是，日本主子会不会打不学无术的日托的脸”嘛？
如果人家认个“日托”的帽子，我看你得自己戴回“不学无术”的帽子。这能算是反驳？
包子，有一说一，你觉得楼主说得不对的地方，完全可以提出来，只要你说得对，就是打菠菜的脸嘛。
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@疯狂馒头333 2015-05-05 16:30:50
椰子的帖子在前，观点明确，证据齐全，重复真的没啥意义。如果菠菜说混动节油效果要远好于涡轮我肯定是赞同的，所以我不再反驳了，我等着看日系厂家如何宣传新车。
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@silicone 2015-05-05 17:03:12
从节能减排的效果来看，应该是纯电动>混动>阿特金森（米勒）循环≥涡轮>奥托循环自吸发动机。
阿特金森循环发动机应该是跟涡轮不兼容的，因为这种发动机的排气背压已经很低了，加上涡轮后，提升的效率极其有限。
但是涡轮本身跟混动是兼容的，比如比亚迪的车子，所以比较混动跟涡轮的效率，其实没意义。
只不过日系走阿特金森+电动机，比亚迪走涡轮+电动机的路子罢了。
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这个问题不对吧，资料说BYD所谓的混动是并联系统，跟丰田的混动原理并不相同，要不你给科普下BYD的混动是怎么回事？
@vtny 2015-05-06 06:04:13
涡轮增压发动机在车辆低速或低功率行驶时，比自吸发动机省油。在这个问题上，我和楼主的观点是刚好相反的。
-----------------------------
这个要看情况，因为扭矩对涡轮机的效率非常重要，也就是低转高扭大负荷时涡轮是最省油。
所谓的低速不能是急加速，而是按照上图效率曲线应该是1700转到2200转大负荷时涡轮比较省。我说的是涡轮发动机将省油也就是高效率的区间提前了。这个时候的巡航空载车速应该是60以上。因为涡轮车高效率是一个区间不是一个点，相对的省油的速度区间稍大一些。
涡轮增压发动机在车辆低速或低功率行驶时，比自吸发动机省油。在这个问题上，我和楼主的观点是刚好相反的。
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这个要看情况，因为扭矩对涡轮机的效率非常重要，也就是低转高扭大负荷时涡轮是最省油。
所谓的低速不能是急加速，而是按照上图效率曲线应该是1700转到2200转大负荷时涡轮比较省。我说的是涡轮发动机将省油也就是高效率的区间提前了。这个时候的巡航空载车速应该是60以上。因为涡轮车高效率是一个区间不是一个点，相对的省油的速度区间稍大一些。
@vtny 2015-05-06 20:29:25
我给你举一个极端点的例子。一台2.0T的高功率发动机，大约在400匹左右，一台6.0的普通自吸机，马力也差不多。如果这两车以120公里的时速跑高速公路，二者的油耗差距很小，基本在10-13升之间，但如果让这两车以20公里的时速跑市区，预计2.0T的油耗在15左右，但6.0的自吸机，油耗会在30以上。
这种极端的例子，更容易理解涡轮机省油的原理。
如果是专业人士，可以参考下涡轮机和自吸机的万有特性曲线图，......
-----------------------------
话不要说的太满。
涡轮发动机在涡轮介入的时候，扭矩提升非常快，简单说可以是瞬间达到最大扭矩，这时候负荷大转速低效率高。但是再随着转速的继续提高对效率的提升就比较慢了，也就是动力提高有限也没那么节油了。我引用的大众1.4T发动机效率图上可以明显的了解。
你提得20公里这个时速，恐怕一般的车涡轮都达不到介入的条件，再者即使涡轮介入，在均速的情况下（非极限），小排量涡轮机确实比大排量自吸省油，这个道理不用说了。
我给你举一个极端点的例子。一台2.0T的高功率发动机，大约在400匹左右，一台6.0的普通自吸机，马力也差不多。如果这两车以120公里的时速跑高速公路，二者的油耗差距很小，基本在10-13升之间，但如果让这两车以20公里的时速跑市区，预计2.0T的油耗在15左右，但6.0的自吸机，油耗会在30以上。
这种极端的例子，更容易理解涡轮机省油的原理。
如果是专业人士，可以参考下涡轮机和自吸机的万有特性曲线图，......
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话不要说的太满。
涡轮发动机在涡轮介入的时候，扭矩提升非常快，简单说可以是瞬间达到最大扭矩，这时候负荷大转速低效率高。但是再随着转速的继续提高对效率的提升就比较慢了，也就是动力提高有限也没那么节油了。我引用的大众1.4T发动机效率图上可以明显的了解。
你提得20公里这个时速，恐怕一般的车涡轮都达不到介入的条件，再者即使涡轮介入，在均速的情况下（非极限），小排量涡轮机确实比大排量自吸省油，这个道理不用说了。