川藏铁路投资达2700亿元，将在2026年通车
最近几十年，中国基础建设突飞猛进，被全世界人民成为基建狂魔。在诸多超级工程中，目前最引人注目的、难度最高的在建工程当属川藏铁路。
川藏铁路是国家五条进藏路线之一，另四条是青藏铁路、滇藏铁路、新藏铁路、甘藏铁路，这条铁路东起四川省成都市、西至西藏自治区拉萨市，线路全长1838千米，设计速度160至200千米/小时，其中成都到雅安是双线，设计时速是200千米每小时，雅安到拉萨是单线，设计时速是160千米每小时。根据资料显示，川藏铁路由成昆铁路彭山站引出，经眉山东坡区-蒲江-雅安-康定-理塘-白玉县-江达县-昌都-八宿县邦达镇、林芝、山南，最终到达到西藏首府拉萨，全线为1742.39千米，投资金额为2700亿元，将在2026年通车。从中我们可以算出，一公里的造价是1.55亿元。
建成后，将由和谐号CRH5型电力动车组投入运营。届时，从成都、重庆、西安、贵阳等地开行至拉萨的动车组列车仅需10-13个小时。
2013年8月26日，川藏铁路成蒲铁路段开工建设。目前川藏铁路的成雅段已经在2018年12月通车，拉林段正在建设中，预计在2021年通车，其中难度最大的林芝到康定段正在勘探中，预计在2019年开工。
川藏铁路从19世纪起就开始构想，之所以到21世纪才施工，是因为它的难度太大了，堪称是世界难度最大的铁路。1876年，英国借助《烟台条约》相关规定，取得由川入藏探路权利。1897年2月，英国取得滇缅铁路修筑权，在签订的条约内容中设想一条以印度为起点，经中国西藏直达四川和长江中下游地区线路，同年5月6日，《循环日报》刊登了一则英国将要修筑川藏铁路的消息：“目下英国决意要挟中国开通西藏铁路，日与总署商······西藏铁路直出四川······英公使汲汲于开辟广西梧州商埠、西藏铁路二事”，且其认为修筑川藏铁路“不能须臾缓也”。1899年，孙中山编制《支那现势地图》，规划一条由中国长江中下游地区经由四川再到西藏的铁路，具体线路为：“经双流、新津、邛、名山、雅州、荥经、清溪、打箭炉、理塘、巴塘，然后出西藏”，初步勾勒出川藏铁路设计走向。
一晃一百多年过去了，川藏铁路终于开工，而当年的大英帝国在铁路建设中早就落伍，国内的高铁反而由中国来建设。
那么川藏铁路投资大，建设周期长，究竟难在哪里呢？
难就难在要在海拔落差世界最大的世界屋脊青藏高原中修建，铁路全线跨越四川盆地、川西高山峡谷、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区这5个地貌单元。全长要经历八起八伏，攀爬高度达14000米。
感受下其中几段的魔幻：
过理塘，经过4650米的海子山垭口，在短短14公里内下降1000米，再沿着河谷继续下降1100米，来到海拔2550米的巴塘县，在这里跨过金沙江，进入西藏。
接着，又是沿着河谷爬升1300米，来到海拔近3900米的芒康县，翻越4300米的拉乌山、觉巴山，再下降1700米，到2630米的如美镇竹卡村，在这里跨过澜沧江。顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行，又要在直线距离不过2公里的地方，爬升800米，然后抵达3850米的觉巴山垭口。
接下来经过海拔5100米的东达山垭口（全线海拔最高点），又下降1300米，到3800米的左贡县。
海拔5100米是什么概念？一般人都会有高原反应。事实上，在修建这条铁路时，很多时候工人就是背着氧气瓶施工的。
在这么崎岖的地形中修铁路，川藏铁路还要面临地震带、高寒缺氧、交通不便等困难，桥隧工程占比达81%，因此很多人说这是一条巨大的过山车。
在众多桥隧中，单跨1000多米的大渡河悬索铁路大桥建成后将是国内铁路单跨最长桥梁，而怒江特大桥，桥面距谷底怒江江面的数字将达到700米，将成为世界上海拔落差最大的大桥，比上海金融中心大厦还高。
而隧道方面，根据目前勘探，最长的将是
康定—新都桥段折多山隧道（38.3 km）
理塘—巴塘段海子山隧道（37 km）
八宿—波密段伯舒拉岭隧道（53 km）
然乌—通麦段易贡隧道（54 km）
后两个隧道如果建成，将是世界第二、三长的铁路隧道。
川藏铁路如此难修，但中国政府依然坚定地要建好，主要原因有两个：一是加强控制和开发青藏高原，二是对印度形成战略优势。1962年，中国和印度发生中印战争，中国虽然胜利了，但却损失了大片藏南土地，原因就是当年的交通不便，粮食弹药等战略物资很难运到藏南，无法和印度打持久战。即便是现在，西藏到墨脱的公路依然时断时通。目前印度占领中国藏南领土约9万平方千米，人口达上百万，如果中国想要收复，就必须投入大量的兵力、物力，这就是为什么中国要耗费巨资修建几条进藏铁路。
为了控制和开发青藏高原，从新中国一成立起起，中央政府就投入了巨额的人力、物力到青藏的道路修建上，而且付出了极大的牺牲。
1950年初，解放军奉命进军西藏，完成祖国大陆统一的历史使命时，毛泽东主席就指示进藏部队:“一面进军，一面修路”。11万人民解放军、工程技术人员和各族民工以高度的革命热情和顽强的战斗意志，用铁锤、钢钎、铁锹和镐头劈开悬崖峭壁，降服险川大河。在4年多的时间里，川藏公路穿越整个横断山脉的二郎山、折多山、雀儿山、色季拉山等14座大山；横跨岷江、大渡河、金沙江、怒江、拉萨河等众多江河；横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等8条大断裂带，战胜种种困难。工程的巨大和艰险，在世界公路修筑史上是前所未有的。在川藏的修筑过程中，3000多名干部、战士和工人英勇捐躯，一代业绩永垂青史。
川藏铁路是国家五条进藏路线之一，另四条是青藏铁路、滇藏铁路、新藏铁路、甘藏铁路，这条铁路东起四川省成都市、西至西藏自治区拉萨市，线路全长1838千米，设计速度160至200千米/小时，其中成都到雅安是双线，设计时速是200千米每小时，雅安到拉萨是单线，设计时速是160千米每小时。根据资料显示，川藏铁路由成昆铁路彭山站引出，经眉山东坡区-蒲江-雅安-康定-理塘-白玉县-江达县-昌都-八宿县邦达镇、林芝、山南，最终到达到西藏首府拉萨，全线为1742.39千米，投资金额为2700亿元，将在2026年通车。从中我们可以算出，一公里的造价是1.55亿元。
建成后，将由和谐号CRH5型电力动车组投入运营。届时，从成都、重庆、西安、贵阳等地开行至拉萨的动车组列车仅需10-13个小时。
2013年8月26日，川藏铁路成蒲铁路段开工建设。目前川藏铁路的成雅段已经在2018年12月通车，拉林段正在建设中，预计在2021年通车，其中难度最大的林芝到康定段正在勘探中，预计在2019年开工。
川藏铁路从19世纪起就开始构想，之所以到21世纪才施工，是因为它的难度太大了，堪称是世界难度最大的铁路。1876年，英国借助《烟台条约》相关规定，取得由川入藏探路权利。1897年2月，英国取得滇缅铁路修筑权，在签订的条约内容中设想一条以印度为起点，经中国西藏直达四川和长江中下游地区线路，同年5月6日，《循环日报》刊登了一则英国将要修筑川藏铁路的消息：“目下英国决意要挟中国开通西藏铁路，日与总署商······西藏铁路直出四川······英公使汲汲于开辟广西梧州商埠、西藏铁路二事”，且其认为修筑川藏铁路“不能须臾缓也”。1899年，孙中山编制《支那现势地图》，规划一条由中国长江中下游地区经由四川再到西藏的铁路，具体线路为：“经双流、新津、邛、名山、雅州、荥经、清溪、打箭炉、理塘、巴塘，然后出西藏”，初步勾勒出川藏铁路设计走向。
一晃一百多年过去了，川藏铁路终于开工，而当年的大英帝国在铁路建设中早就落伍，国内的高铁反而由中国来建设。
那么川藏铁路投资大，建设周期长，究竟难在哪里呢？
难就难在要在海拔落差世界最大的世界屋脊青藏高原中修建，铁路全线跨越四川盆地、川西高山峡谷、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区这5个地貌单元。全长要经历八起八伏，攀爬高度达14000米。
感受下其中几段的魔幻：
过理塘，经过4650米的海子山垭口，在短短14公里内下降1000米，再沿着河谷继续下降1100米，来到海拔2550米的巴塘县，在这里跨过金沙江，进入西藏。
接着，又是沿着河谷爬升1300米，来到海拔近3900米的芒康县，翻越4300米的拉乌山、觉巴山，再下降1700米，到2630米的如美镇竹卡村，在这里跨过澜沧江。顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行，又要在直线距离不过2公里的地方，爬升800米，然后抵达3850米的觉巴山垭口。
接下来经过海拔5100米的东达山垭口（全线海拔最高点），又下降1300米，到3800米的左贡县。
海拔5100米是什么概念？一般人都会有高原反应。事实上，在修建这条铁路时，很多时候工人就是背着氧气瓶施工的。
在这么崎岖的地形中修铁路，川藏铁路还要面临地震带、高寒缺氧、交通不便等困难，桥隧工程占比达81%，因此很多人说这是一条巨大的过山车。
在众多桥隧中，单跨1000多米的大渡河悬索铁路大桥建成后将是国内铁路单跨最长桥梁，而怒江特大桥，桥面距谷底怒江江面的数字将达到700米，将成为世界上海拔落差最大的大桥，比上海金融中心大厦还高。
而隧道方面，根据目前勘探，最长的将是
康定—新都桥段折多山隧道（38.3 km）
理塘—巴塘段海子山隧道（37 km）
八宿—波密段伯舒拉岭隧道（53 km）
然乌—通麦段易贡隧道（54 km）
后两个隧道如果建成，将是世界第二、三长的铁路隧道。
川藏铁路如此难修，但中国政府依然坚定地要建好，主要原因有两个：一是加强控制和开发青藏高原，二是对印度形成战略优势。1962年，中国和印度发生中印战争，中国虽然胜利了，但却损失了大片藏南土地，原因就是当年的交通不便，粮食弹药等战略物资很难运到藏南，无法和印度打持久战。即便是现在，西藏到墨脱的公路依然时断时通。目前印度占领中国藏南领土约9万平方千米，人口达上百万，如果中国想要收复，就必须投入大量的兵力、物力，这就是为什么中国要耗费巨资修建几条进藏铁路。
为了控制和开发青藏高原，从新中国一成立起起，中央政府就投入了巨额的人力、物力到青藏的道路修建上，而且付出了极大的牺牲。
1950年初，解放军奉命进军西藏，完成祖国大陆统一的历史使命时，毛泽东主席就指示进藏部队:“一面进军，一面修路”。11万人民解放军、工程技术人员和各族民工以高度的革命热情和顽强的战斗意志，用铁锤、钢钎、铁锹和镐头劈开悬崖峭壁，降服险川大河。在4年多的时间里，川藏公路穿越整个横断山脉的二郎山、折多山、雀儿山、色季拉山等14座大山；横跨岷江、大渡河、金沙江、怒江、拉萨河等众多江河；横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等8条大断裂带，战胜种种困难。工程的巨大和艰险，在世界公路修筑史上是前所未有的。在川藏的修筑过程中，3000多名干部、战士和工人英勇捐躯，一代业绩永垂青史。