现在的日系车，越来越垃圾了！！！
这次不是标题党，说说最近日系的表现，最后的结论真的就是如标题所述，越来越垃圾。先从日产开始说吧。日产的轩逸这几年销量一直很火，和德原朗，英朗，卡罗拉一直并列在销量前几名，前几年爆出的烧机油问题，最近好像没有听到有人反映这个问题了，可能是解决的差不多了，但是最近，日产发布公告，因制动问题存在安全隐患，东风日产于2018年2月28日正式启动了约68.9万辆车的召回计划，所涉车型涵盖东风日产旗下轩逸、骐达等多款畅销车型。
根据日产汽车中国官网所披露的销售月报数据粗略统计，轩逸系列汽车在2017年2月至12月间累计销量超36.8万辆，在东风日产全年总销量的占比超1/3。而在东风日产2018年2月28日启动的召回计划中，轩逸车型赫然在列。此外，东风日产渠道内的畅销车型骐达系列也在召回范围。
公开资料显示，东风日产此次召回的车辆主要为2015年4月6日至2017年7月21日所生产的部分新蓝鸟、新骐达、新生代骐达及轩逸/全新轩逸汽车，召回规模达689031辆。谈及此次大规模的召回计划，东风日产方面表示，“从客户利益出发，秉承对产品质量负责、对顾客安全负责的态度，公司依循国家规定的召回条例管理制度，按照车辆召回程序，对所有相关车辆发起召回计划。”
东风日产召回公告显示，由于东风日产部分车型制动总泵油封表面润滑不足，可能会发生翻转现象造成密封不良，导致制动总泵漏油并引起制动系统故障灯报警。如继续使用，极端情况下会因制动液泄漏严重导致制动力不足，造成制动距离变长，存在安全隐患。
对此，东风日产提出了“免费为涉及车辆的制动总泵加注专用硅油，防止因摩擦造成油封翻转”的解决方案，而对于油封已发生翻转的车辆，则予以更换制动总泵。
有专业人士指出，油封只是一个密封件，对润滑的要求并不高。通常情况下，油封在金属件之间嵌合后是不会有翻转问题的。但技术专家表示，依据硅油属性，隐患车辆加注硅油的做法并非“一劳永逸”。
据专业人士介绍，硅油具有卓越的耐热性、电绝缘性、耐候性、疏水性、生理惰性和较小的表面张力，此外还具有低的粘温系数、较高的抗压缩性等优点，具备较强的稳定性；但其对摩擦副的润滑性欠佳，且长时间使用，硅油易因泄漏、溶解、吸湿等情况而失效。
中国网汽车记者查询发现，不少车主对东风日产“加注硅油”的措施能否长期有效解决问题也存在质疑。据国家质检总局缺陷产品管理中心收录数据，仅3月12日一天，关于东风日产轩逸制动系统的投诉达7例。
东风日产方面对中国网汽车表示，已收到消费者的相关投诉，知晓对召回方案存在质疑的情况。但对于记者采访时提出的东风日产如何看待、处理的问题，未进行任何回应。另外，记者还发现东风日产官网召回公告页面显示，隐患车辆召回维修措施是“喷涂专用的制动主缸硅油”，而新生产车辆的改进措施则是“已采用改善后的零件”。对于记者提出的为何采用两套处理标准、是否因采用改善后的硬件对隐患的排除才更稳妥等问题，截至发稿时东风日产方面并未回应。
制动系统的故障，是个大问题，很大的问题，如果让我在发动机烧机油或者产机油，与制动系统故障之间选择，我肯定宁愿接受发动机烧机油，也不敢接受刹车有问题，对于刹车问题这样的重大隐患，东风日产面对68万量有隐患的车辆，措施就是刷一层硅油，而在新出的车型上，刹车系统却是用改善后的零件，这是把早前购买日产的消费者智商按在地上摩擦还要唱C里C里啊，所以搜狐汽车才质问，东风日产，你这是把消费者当SB?
根据日产汽车中国官网所披露的销售月报数据粗略统计，轩逸系列汽车在2017年2月至12月间累计销量超36.8万辆，在东风日产全年总销量的占比超1/3。而在东风日产2018年2月28日启动的召回计划中，轩逸车型赫然在列。此外，东风日产渠道内的畅销车型骐达系列也在召回范围。
公开资料显示，东风日产此次召回的车辆主要为2015年4月6日至2017年7月21日所生产的部分新蓝鸟、新骐达、新生代骐达及轩逸/全新轩逸汽车，召回规模达689031辆。谈及此次大规模的召回计划，东风日产方面表示，“从客户利益出发，秉承对产品质量负责、对顾客安全负责的态度，公司依循国家规定的召回条例管理制度，按照车辆召回程序，对所有相关车辆发起召回计划。”
东风日产召回公告显示，由于东风日产部分车型制动总泵油封表面润滑不足，可能会发生翻转现象造成密封不良，导致制动总泵漏油并引起制动系统故障灯报警。如继续使用，极端情况下会因制动液泄漏严重导致制动力不足，造成制动距离变长，存在安全隐患。
对此，东风日产提出了“免费为涉及车辆的制动总泵加注专用硅油，防止因摩擦造成油封翻转”的解决方案，而对于油封已发生翻转的车辆，则予以更换制动总泵。
有专业人士指出，油封只是一个密封件，对润滑的要求并不高。通常情况下，油封在金属件之间嵌合后是不会有翻转问题的。但技术专家表示，依据硅油属性，隐患车辆加注硅油的做法并非“一劳永逸”。
据专业人士介绍，硅油具有卓越的耐热性、电绝缘性、耐候性、疏水性、生理惰性和较小的表面张力，此外还具有低的粘温系数、较高的抗压缩性等优点，具备较强的稳定性；但其对摩擦副的润滑性欠佳，且长时间使用，硅油易因泄漏、溶解、吸湿等情况而失效。
中国网汽车记者查询发现，不少车主对东风日产“加注硅油”的措施能否长期有效解决问题也存在质疑。据国家质检总局缺陷产品管理中心收录数据，仅3月12日一天，关于东风日产轩逸制动系统的投诉达7例。
东风日产方面对中国网汽车表示，已收到消费者的相关投诉，知晓对召回方案存在质疑的情况。但对于记者采访时提出的东风日产如何看待、处理的问题，未进行任何回应。另外，记者还发现东风日产官网召回公告页面显示，隐患车辆召回维修措施是“喷涂专用的制动主缸硅油”，而新生产车辆的改进措施则是“已采用改善后的零件”。对于记者提出的为何采用两套处理标准、是否因采用改善后的硬件对隐患的排除才更稳妥等问题，截至发稿时东风日产方面并未回应。
制动系统的故障，是个大问题，很大的问题，如果让我在发动机烧机油或者产机油，与制动系统故障之间选择，我肯定宁愿接受发动机烧机油，也不敢接受刹车有问题，对于刹车问题这样的重大隐患，东风日产面对68万量有隐患的车辆，措施就是刷一层硅油，而在新出的车型上，刹车系统却是用改善后的零件，这是把早前购买日产的消费者智商按在地上摩擦还要唱C里C里啊，所以搜狐汽车才质问，东风日产，你这是把消费者当SB?
再说说本田。
技术本田，本田大法好，一日本田，终身本田，本田的脑残粉，绝逼不比大众的脑残粉少，而且更极端，动不动拿出N年前本田的发动机在F1上如何如何牛逼，谈的眉飞色舞，唾沫横飞，绝口不提现在本田的发动机坑死了迈凯伦。本田推出的地球梦发动机，先是获得了积碳梦的美名，每次保养要添加剂好生伺候，饶是如此，一到夏天，性能就衰减的非常厉害。最近的CRV，思域的发动机又开始产机油，乳化，CRV则被勒令停止销售，这事闹得全国沸沸扬扬，车版不少帖子讨论过，这事就不说了，就说说本田对这个产机油的态度。本田先是对河南省消费者协会关于机油增多的约谈不理不睬，在2月12号，本田官网上关于机油液位升高解决方案过去快2个月的时间后，CRV和其他本田车主们并没有收到任何召回的通告，全国售后电话打过去都是答录机的智能回复，完全是不理不睬，一个字，拖，拖到春暖花开，温度升高，产机油自然会缓解，然鹅，只是缓解，这个产机油的病根子压根没有解决，本田也没有能力解决，技术本田只是脑残粉吹出来的，有能力解决也不会来个修改说明书，机油尺改刻度这么低级的招数。来年冬天还是会继续产机油。当然了，到时候继续拖呗，拖到质保期结束GAME OVER,你TM能把我怎么样？这事闹到政府行政干预，才勒令CRV停止销售。到了质保期结束，买本田的小老百姓有什么能耐和本田斗？
技术本田，本田大法好，一日本田，终身本田，本田的脑残粉，绝逼不比大众的脑残粉少，而且更极端，动不动拿出N年前本田的发动机在F1上如何如何牛逼，谈的眉飞色舞，唾沫横飞，绝口不提现在本田的发动机坑死了迈凯伦。本田推出的地球梦发动机，先是获得了积碳梦的美名，每次保养要添加剂好生伺候，饶是如此，一到夏天，性能就衰减的非常厉害。最近的CRV，思域的发动机又开始产机油，乳化，CRV则被勒令停止销售，这事闹得全国沸沸扬扬，车版不少帖子讨论过，这事就不说了，就说说本田对这个产机油的态度。本田先是对河南省消费者协会关于机油增多的约谈不理不睬，在2月12号，本田官网上关于机油液位升高解决方案过去快2个月的时间后，CRV和其他本田车主们并没有收到任何召回的通告，全国售后电话打过去都是答录机的智能回复，完全是不理不睬，一个字，拖，拖到春暖花开，温度升高，产机油自然会缓解，然鹅，只是缓解，这个产机油的病根子压根没有解决，本田也没有能力解决，技术本田只是脑残粉吹出来的，有能力解决也不会来个修改说明书，机油尺改刻度这么低级的招数。来年冬天还是会继续产机油。当然了，到时候继续拖呗，拖到质保期结束GAME OVER,你TM能把我怎么样？这事闹到政府行政干预，才勒令CRV停止销售。到了质保期结束，买本田的小老百姓有什么能耐和本田斗？
再说说中国8家保险公司联合设立的汽车碰撞机构---中保研汽车技术研究院（简称CIRI）。中保研成立后就加入了RCAR组织，车版熟悉的IHHS也是这个RCAR的成员之一。实际上，中保研模仿IHHS的碰撞标准，对国内十几款车进行了碰撞测试，德日美自主品牌都有，由于碰撞车型没有公布，只能根据部分流出的视频判断结果，广本的雅阁，碰撞结果是一塌糊涂。CIRI对该车型的碰撞描述是日系某主流B级车。由于日系主流B级车只有凯美瑞，雅阁，天籁，这三款，排除法之下，我可以确定这个照片显然是雅阁了。这样的垃圾成绩之所以让中国人无法接受，是因为中国的雅阁，单车利润远远高于欧美发达国家的单车利润，我查到的数字，中国雅阁的单车利润大约是美国的3倍左右，然后这个雅阁在美国IHHS碰撞成绩是G，优秀，的成绩，到了中国赚了这么多黑钱，碰撞成绩却是P，不及格。照片显示，A柱断裂，B柱断裂，发动机舱大幅度侵入乘员舱，为了钱，在安全配置上缩水到丧心病狂的程度，居然在车板还有那么多脑残粉没事就拿雅阁在美国碰撞测试成绩说事，你是被卖了还给人数钱的智商吗？雅阁作为一个中级车，是本田在中国的旗舰车型，车界有名言，得中级车者得天下，本田显然是把压根作为重点在培养的，用料也是最好的，作为本田利润最高的车型，安全成绩都这个鸟样，你还指望低一级别的思域，低两个级别的飞度，安全性会更好？各位挂着H 标志的别误会，我不是说雅阁是垃圾，我说你们在座的H都是垃圾。
再说丰田。
丰田，坦白说，质量还是不错的，除了对中国消费者的态度特别傲慢之外。这个质量不错，不是开了十年，除了正常保养，就换过一个灯泡这种神话故事。烧机油，变速箱故障，刹车问题，都有，还不少。
我个人认为丰田和奔驰有相似之处，本田和大众有相似之处。丰田和奔驰，都喜欢三大件自产，不外购，发动机，变速箱，底盘丰田奔驰基本都是自产的。在发动机的设定上，奔驰和丰田都是非常的保守，看发动机的参数，奔驰的参数和奥迪宝马比，都显得很难看，加速成绩也是BBA同级别里最慢的一个，丰田同样如此。这样的设定，我们可以理解成追求可靠性，这样是可以理解的。比如本田D4S发动机系列，说明书就要求在开了一段时间之后，不能立刻熄火，越是暴力驾驶，停车怠速冷车的时间越长。这个是十几年前，大众那个EA113发动机的要求，到了今天还要开车后怠速冷却，怕涡轮增压器损坏的技术，已经严重落伍。现在的宝马N20系列，大众奥迪的EA888系列，奔驰的M272系列，本田的L15B系列，都没有这样的要求，随便你怎么开，停车直接熄火就行。
这种保守的设定，带来的就是动力上的弱鸡，雷克萨斯2.0T机头的RX200，百公里加速9.5秒，和2.0T机头的奥迪Q7那个7.1秒相差甚远，和同样7点几秒提速的2.0机头的×5也有很大差距，不过，目前为止，这款双喷射的丰田机头除了弱鸡，并没有太多负面新闻。
保守不等于没有问题，虽然我以前经常攻击丰田的技术应用上保守，不敢使用最新技术，一心追求质量稳定。其实也是心不随人愿，丰田那个老款的2.0,2.4，自吸机头，烧机油的并不少。
丰田，坦白说，质量还是不错的，除了对中国消费者的态度特别傲慢之外。这个质量不错，不是开了十年，除了正常保养，就换过一个灯泡这种神话故事。烧机油，变速箱故障，刹车问题，都有，还不少。
我个人认为丰田和奔驰有相似之处，本田和大众有相似之处。丰田和奔驰，都喜欢三大件自产，不外购，发动机，变速箱，底盘丰田奔驰基本都是自产的。在发动机的设定上，奔驰和丰田都是非常的保守，看发动机的参数，奔驰的参数和奥迪宝马比，都显得很难看，加速成绩也是BBA同级别里最慢的一个，丰田同样如此。这样的设定，我们可以理解成追求可靠性，这样是可以理解的。比如本田D4S发动机系列，说明书就要求在开了一段时间之后，不能立刻熄火，越是暴力驾驶，停车怠速冷车的时间越长。这个是十几年前，大众那个EA113发动机的要求，到了今天还要开车后怠速冷却，怕涡轮增压器损坏的技术，已经严重落伍。现在的宝马N20系列，大众奥迪的EA888系列，奔驰的M272系列，本田的L15B系列，都没有这样的要求，随便你怎么开，停车直接熄火就行。
这种保守的设定，带来的就是动力上的弱鸡，雷克萨斯2.0T机头的RX200，百公里加速9.5秒，和2.0T机头的奥迪Q7那个7.1秒相差甚远，和同样7点几秒提速的2.0机头的×5也有很大差距，不过，目前为止，这款双喷射的丰田机头除了弱鸡，并没有太多负面新闻。
保守不等于没有问题，虽然我以前经常攻击丰田的技术应用上保守，不敢使用最新技术，一心追求质量稳定。其实也是心不随人愿，丰田那个老款的2.0,2.4，自吸机头，烧机油的并不少。
以上，凯美瑞，汉兰达，进口的大霸王，照片都是我在修理厂拍的，问修理工啥状况，回答是烧机油，我问，怎么修，答，大修。然后我就拍了一地鸡毛，发动机全部拆开。为什么我会去修理厂呢，因为我的RX350，变速箱坏了，去4S店，报了一个接近6位数的修理费把我吓跑了，拖朋友找到了这家修理厂。这个6AT变速箱是爱信的，业界也算是皮实可靠的，只是在13多万公里时的某一天，我一个红灯起步，速度到40公里左右时，油门踩得急了一点，想超车的时候，突然，油门转速上升，速度却掉了下去，不能提速了。一身汗之下，打双闪靠边，熄火，重启，挂挡，咦，又可以走了，心里忐忑，结果加到40公里左右时速时，老毛病又犯了，油门上升，速度却掉下来，心里顿时一阵冰冷，又是靠边，双闪，熄火，打火，原地踩油门，没挂挡，发动机运转平顺，一切正常，于是挂挡走，还是老毛病，40码时速度就上不去了，看来是变速箱坏了，当时心里想。
龟速爬到4S店，变速箱问题是个大问题，主管接待了我，他开了一圈，然后说，你的3档没有了，车子只能开1档和2档。这个箱子是序列式升档，不能跳档，没了3档，那么4,5,6档都没用。开了个天价的修理费，老子头也没回就走了
我这个rx350，总体还是靠谱的，进过西藏，其他大部分时间都是市区跑，油耗14个左右，出过几次问题。一个是刹车问题，刹车抖动，异响，刹车软，换了刹车片，刹车碟，都没有鸟用，后来换了abs总成，问题解决。尾灯进水，这个不影响使用没有理会。这次的变速箱故障，是最大的问题，也让我对雷克萨斯很特么不爽。修变速箱是个大工程，停在修理厂好几天，我只是随便拍了个开头的过程，各种拆，，最后才抬发动机和变速箱，时间太漫长，没看完我就走了，所以照片不多。修理刹车系统是和保养一起做的，保养清单里都有不同内容的记录，被人说成日黑多年，所以我得有图有真相。
其实看看陈震开着LX570爬坡时，变速箱从D档跳到N档，你就明白，雷克萨斯的变速箱压根没那么靠谱，要知道爬坡时，你不会看着变速箱，或者仪表盘显示的档位，只会盯着路面状况，而在你不注意得情况下，变速箱自己跳到空档，车子越来越慢，停下来，甚至倒退时，你本能就是踩油门，然鹅踩油门也没有什么卵用，车子只会越退越快，你发现问题严重时，一个急刹车，那可能车子直接横过来，或者翻车，各位看看冲破失败的视频就知道了，这个问题可不是闹着玩的，也是陈震这个二环十三郎玩车多年，反应快，经验丰富，普通人估计后果难料。雷克萨斯对陈震的指责，不疼不痒发了个声明，说会跟踪这个问题，然后至今也没有下文。但这个声明并没有否定跳档门，说明这个事件是真实存在的，不是网上一帮脑残粉洗地，说是陈震不会操作引发的。
其实看看陈震开着LX570爬坡时，变速箱从D档跳到N档，你就明白，雷克萨斯的变速箱压根没那么靠谱，要知道爬坡时，你不会看着变速箱，或者仪表盘显示的档位，只会盯着路面状况，而在你不注意得情况下，变速箱自己跳到空档，车子越来越慢，停下来，甚至倒退时，你本能就是踩油门，然鹅踩油门也没有什么卵用，车子只会越退越快，你发现问题严重时，一个急刹车，那可能车子直接横过来，或者翻车，各位看看冲破失败的视频就知道了，这个问题可不是闹着玩的，也是陈震这个二环十三郎玩车多年，反应快，经验丰富，普通人估计后果难料。雷克萨斯对陈震的指责，不疼不痒发了个声明，说会跟踪这个问题，然后至今也没有下文。但这个声明并没有否定跳档门，说明这个事件是真实存在的，不是网上一帮脑残粉洗地，说是陈震不会操作引发的。
丰田曾经在2009年的时候曝出“踏板门”事件。当时丰田宣布由于油门踏板存在设计缺陷导致刹车失效，召回大约230万辆美国市场上的8种型号汽车，并暂停这8种涉案车型的在美销售，甚至临时关闭部分生产线。此后丰田在北美还追加召回109万辆汽车。最后，丰田支付了16.3亿美元的赔偿金，其中7.57亿美元为现金，包括2.27亿美元代理律师费用，而另外8.75亿美元为非现金支出，包括为故障车辆更换部件。丰田那次大放血，所以特别长记性。2018年4月3号，宣布召回6000辆车，包括新款的凯美瑞和汉兰达，召回原因还是刹车问题，说是刹车真空泵出现错误。6000辆车，听起来并不多，比中国日产60多万的刹车问题不值一提，但是，这个问题要分开看，只要有1%也就是60辆车出现刹不住，出了人命，丰田就要吃不了兜着走。都是刹车问题，但问题也有大小，轻重之分，丰田挨了打，这次动作特别快
然后，千年老问题又来了，中国的新款凯美瑞，汉兰达要召回不？中国的召回，一般程序是这样，部分德日系，先否认问题存在，闹大了，媒体参与了，就一脸真诚的表示，经过我们仔细调查，发现这事确实有。然后，召回的顺序一般是软件升级，比如东本产机油事件，软件升级这个几乎是零成本。如果软件升级不行就换耗材，耗材不行就部件加强，加强不行就更改部件状态或更换，以上手段都不行，才是更换总成。这个顺序，是按照成本来排序的，日系厂商召回后的维修，各位可以对号入座。考虑到2009年，丰田在美国大放血，中国一点动静没有，这次，我猜中国还是不会召回。原因么，中国的真空泵配件是特供，质量特别好，压根不会出现问题，你们放心开好了。
然后，千年老问题又来了，中国的新款凯美瑞，汉兰达要召回不？中国的召回，一般程序是这样，部分德日系，先否认问题存在，闹大了，媒体参与了，就一脸真诚的表示，经过我们仔细调查，发现这事确实有。然后，召回的顺序一般是软件升级，比如东本产机油事件，软件升级这个几乎是零成本。如果软件升级不行就换耗材，耗材不行就部件加强，加强不行就更改部件状态或更换，以上手段都不行，才是更换总成。这个顺序，是按照成本来排序的，日系厂商召回后的维修，各位可以对号入座。考虑到2009年，丰田在美国大放血，中国一点动静没有，这次，我猜中国还是不会召回。原因么，中国的真空泵配件是特供，质量特别好，压根不会出现问题，你们放心开好了。
本帖不撕逼，只说观点。对于挑衅的人，我也不加理会。我无意去劝说任何人接受我的观点，我也没有能力改变别人的想法，都是成年人了，这个就和人生观一样，根深蒂固。喜欢日系的还是甘之如饴，不喜欢日系的，还是不屑一顾，不会因为我说了什么而有所改变。我最多能给想买车的人多一点参考意见，如此而已。
我之所以说最近的日系车越来越垃圾，这个越来越垃圾是说日系原来是很不错的。这个时间跨度，不是一代车型的时间，而是几十年的时间跨服上，日系给人感觉，没有那种用心的品控。我曾经开过一个进口的老皇冠，不知道第十代还是第九代，十几年了，那个门胶条还是很有弹性，内饰光洁，没有岁月留下的沧桑感，全车没有一处开胶，漏风，漏机油的地方，发动机运转平顺，开起来噪音也很低，底盘很有韧性，总体的质感就是很高级的一个车，和雷克萨斯的GS很接近，很难相信是十几年的老车。最近开一个哥们2.0t的皇冠，怎么开都找不到那个厚重的质感，噪音，底盘噪音，风燥各种吵闹，内饰也是敷衍了事的那种做工，能省就省的用料。当年对标A6卖，现在矮化到对标A4，看来我要求太高了。
本田质量上的退步，并不是说本田的管理出了问题，也不是供应链把关不严，而是，画重点，本田有意为之！！！去年本田的内部会议上，八乡隆弘这个新任的本田董事长，认为本田的质量控制有点过头，也就是所谓的质量过剩，质量领先对手太多，应该降低要求，和对手一个水平即可。随后就出了本田发动机产机油的故障。虽然我们不能说本田代表整个日系，但一旦本田开了这个头，下面会不会有其它日系跟进？要知道日系很抱团的。日系当年从美国市场打开销路，靠的就是变态的质量管理体系，三十几年来，风生水起，过的很滋润，有点忘乎所以了。
我之所以说最近的日系车越来越垃圾，这个越来越垃圾是说日系原来是很不错的。这个时间跨度，不是一代车型的时间，而是几十年的时间跨服上，日系给人感觉，没有那种用心的品控。我曾经开过一个进口的老皇冠，不知道第十代还是第九代，十几年了，那个门胶条还是很有弹性，内饰光洁，没有岁月留下的沧桑感，全车没有一处开胶，漏风，漏机油的地方，发动机运转平顺，开起来噪音也很低，底盘很有韧性，总体的质感就是很高级的一个车，和雷克萨斯的GS很接近，很难相信是十几年的老车。最近开一个哥们2.0t的皇冠，怎么开都找不到那个厚重的质感，噪音，底盘噪音，风燥各种吵闹，内饰也是敷衍了事的那种做工，能省就省的用料。当年对标A6卖，现在矮化到对标A4，看来我要求太高了。
本田质量上的退步，并不是说本田的管理出了问题，也不是供应链把关不严，而是，画重点，本田有意为之！！！去年本田的内部会议上，八乡隆弘这个新任的本田董事长，认为本田的质量控制有点过头，也就是所谓的质量过剩，质量领先对手太多，应该降低要求，和对手一个水平即可。随后就出了本田发动机产机油的故障。虽然我们不能说本田代表整个日系，但一旦本田开了这个头，下面会不会有其它日系跟进？要知道日系很抱团的。日系当年从美国市场打开销路，靠的就是变态的质量管理体系，三十几年来，风生水起，过的很滋润，有点忘乎所以了。
现代人对汽车的要求，最大的要求，我觉得就是两点，第一质量稳定可靠，不会半路把你扔路上。第二安全。然后才会去考虑油耗，面子，二手保值率之类的问题。中国这几年主流汽车品牌，对这两个方面的重视程度，很多人并没有意识到，还是抱残守缺，以为国产车就是三菱发动机加一个好看的外壳。
如何保证质量和安全？我个人观点，欢迎补充。由国企生产，只追求按照程序生产，不考虑老板的利润。如果必须私企生产的话，那么就实行家长制管理，比如长城。
一汽，老国企，很多人嗤之以鼻，其实这个是很大的误解。我对一汽的产品一直有关注。一汽的X80，2014年1月，在中国汽车技术研究院，奔腾X80这个车的C-NCAP碰撞成绩是58.9分，比沃尔沃V40，奔驰A级都要高。也是C-NCAP历史上的最高分。尽管我们可以嘲笑C-NCAP是个牙防组，五星批发部，碰撞标准太低级。但是换个思路，比如让高三的学生去考高一的试卷，大家都觉得容易是不假，但考最高分的那个，肯定比其他成绩要优秀吧？X80这个车四门，内外覆盖件全部是双面镀锌材料，不管是安全性，还是零部件，都是国产车的业界良心。红旗H7送到欧洲去碰撞，也是5星水平。
再说长城，长城H7，40%偏置碰撞成绩16.8分，汉兰达14.2分，CRV15分。100%正面碰撞，H7 16.22分，汉兰达15.2分，CRV16.24分。长城H9在澳洲的碰撞成绩是4星，这个也算说得过去。主流车企，比如长城，吉利，长安，一汽，上汽，奇瑞，他们的安全性都不会差。我们在说国产车如何如何的时候，一定要注意，国产车品牌太多太杂，猪队友很多，比如众泰，力帆，野马之流，这些车直接拉低了国产车的平均值。我们说国产车，说的是以上所列的主流车企。长城汽车，作为私企，说说他的管理。
从很多年前开始，长城就有着自己的一套监管和廉洁制度，异常严格，其中的关键就是“惩罚”。比如，长城总部大门装有一个测速器，早晨上班走进工厂，步速达不到“5秒7步”的标准，会被记过罚款；垃圾桶垃圾容量超过三分之二、办公桌上物品没有按照固定位置和标准距离摆放、用公司电话打私人电话、在长城家属区养狗、吵架，会被罚款；食堂采购前脚刚从菜市场回来，后脚就有人立刻去菜场核查价格，若是发现虚报，开除没跑儿；拿走了公司一卷胶带、私自跟供应商吃饭、哪怕是顺手接了供应商货合作伙伴一根烟，如果被发现，同样直接开除。平时再小不过的一个出差，长城也要求员工把全部行程填写到《出差人员廉洁表》中，最后由合作方和经销商在表上共同签字，然后出差人员在外一天还会收到人力资源部门三条短息提醒。这样严密的监管不是没有闹出过笑话。我听说曾经有过长城一个中层领导，参加完公司的经销商晚宴，因为没有吃饱，散会后跟接他回家的老婆一起去了麦当劳，第二天却被监察人员叫去问了话。这些监察人员——也就是魏建军成立的“经营监察本部”——一个类似于特务组织的机构，总是盯着员工违规行为，员工们戏称其“锦衣卫”，“他们就像影子一样，无处不在，但又看不见摸不着”。
而即便如此，这套监管惩罚制度却又被长城应用的哪怕在供应商层面都大行其道。
比如对生产挡风玻璃的供应商来说，长城经常在收货时让质检部门拿个铁锤子，敲一敲，过一块拿一块，如果敲出了瑕疵，立马把这块玻璃打碎不用，然后向供应商问责。由于长城销量大、供货量大，没有供应商会乐意冒这样的风险，所以长城的产品质量大多很不错。
即便遇到需要产品召回的时候，长城的机制也是哪出了问题所需赔付款就由哪里提供。比如因为变速器出了问题需要某款车型召回，那么这个损失就要由变速器供应商来出，除此之外该供应商还得额外赔给长城所谓“品牌损失费”一类的补偿。
这种对供应商的“惩罚文化”，让长城既保证了产品品质，又降低了运营风险。
这也是长城公司内外之所以如此军事化管理的两个原因，为了质量和利润。
长城对产品质量的把控有多重视？除了这些对员工、对经销商的规定和惩罚措施，魏建军自己也都是亲力亲为。一年365天，几乎每天早晨7点半，魏建军都会准时出现在工厂车间检查生产线，去哪个车间、看哪条流水，不固定、完全随机，但每天至少要看半个小时，他对生产线的了解比很多员工还要熟悉。
我个人的观点是，目前主流的国产车，质量不比美系，德系差。
如何保证质量和安全？我个人观点，欢迎补充。由国企生产，只追求按照程序生产，不考虑老板的利润。如果必须私企生产的话，那么就实行家长制管理，比如长城。
一汽，老国企，很多人嗤之以鼻，其实这个是很大的误解。我对一汽的产品一直有关注。一汽的X80，2014年1月，在中国汽车技术研究院，奔腾X80这个车的C-NCAP碰撞成绩是58.9分，比沃尔沃V40，奔驰A级都要高。也是C-NCAP历史上的最高分。尽管我们可以嘲笑C-NCAP是个牙防组，五星批发部，碰撞标准太低级。但是换个思路，比如让高三的学生去考高一的试卷，大家都觉得容易是不假，但考最高分的那个，肯定比其他成绩要优秀吧？X80这个车四门，内外覆盖件全部是双面镀锌材料，不管是安全性，还是零部件，都是国产车的业界良心。红旗H7送到欧洲去碰撞，也是5星水平。
再说长城，长城H7，40%偏置碰撞成绩16.8分，汉兰达14.2分，CRV15分。100%正面碰撞，H7 16.22分，汉兰达15.2分，CRV16.24分。长城H9在澳洲的碰撞成绩是4星，这个也算说得过去。主流车企，比如长城，吉利，长安，一汽，上汽，奇瑞，他们的安全性都不会差。我们在说国产车如何如何的时候，一定要注意，国产车品牌太多太杂，猪队友很多，比如众泰，力帆，野马之流，这些车直接拉低了国产车的平均值。我们说国产车，说的是以上所列的主流车企。长城汽车，作为私企，说说他的管理。
从很多年前开始，长城就有着自己的一套监管和廉洁制度，异常严格，其中的关键就是“惩罚”。比如，长城总部大门装有一个测速器，早晨上班走进工厂，步速达不到“5秒7步”的标准，会被记过罚款；垃圾桶垃圾容量超过三分之二、办公桌上物品没有按照固定位置和标准距离摆放、用公司电话打私人电话、在长城家属区养狗、吵架，会被罚款；食堂采购前脚刚从菜市场回来，后脚就有人立刻去菜场核查价格，若是发现虚报，开除没跑儿；拿走了公司一卷胶带、私自跟供应商吃饭、哪怕是顺手接了供应商货合作伙伴一根烟，如果被发现，同样直接开除。平时再小不过的一个出差，长城也要求员工把全部行程填写到《出差人员廉洁表》中，最后由合作方和经销商在表上共同签字，然后出差人员在外一天还会收到人力资源部门三条短息提醒。这样严密的监管不是没有闹出过笑话。我听说曾经有过长城一个中层领导，参加完公司的经销商晚宴，因为没有吃饱，散会后跟接他回家的老婆一起去了麦当劳，第二天却被监察人员叫去问了话。这些监察人员——也就是魏建军成立的“经营监察本部”——一个类似于特务组织的机构，总是盯着员工违规行为，员工们戏称其“锦衣卫”，“他们就像影子一样，无处不在，但又看不见摸不着”。
而即便如此，这套监管惩罚制度却又被长城应用的哪怕在供应商层面都大行其道。
比如对生产挡风玻璃的供应商来说，长城经常在收货时让质检部门拿个铁锤子，敲一敲，过一块拿一块，如果敲出了瑕疵，立马把这块玻璃打碎不用，然后向供应商问责。由于长城销量大、供货量大，没有供应商会乐意冒这样的风险，所以长城的产品质量大多很不错。
即便遇到需要产品召回的时候，长城的机制也是哪出了问题所需赔付款就由哪里提供。比如因为变速器出了问题需要某款车型召回，那么这个损失就要由变速器供应商来出，除此之外该供应商还得额外赔给长城所谓“品牌损失费”一类的补偿。
这种对供应商的“惩罚文化”，让长城既保证了产品品质，又降低了运营风险。
这也是长城公司内外之所以如此军事化管理的两个原因，为了质量和利润。
长城对产品质量的把控有多重视？除了这些对员工、对经销商的规定和惩罚措施，魏建军自己也都是亲力亲为。一年365天，几乎每天早晨7点半，魏建军都会准时出现在工厂车间检查生产线，去哪个车间、看哪条流水，不固定、完全随机，但每天至少要看半个小时，他对生产线的了解比很多员工还要熟悉。
我个人的观点是，目前主流的国产车，质量不比美系，德系差。
别吵了，rx系列的参数，人家就是中大型suv。和X5Q7一个级别。至于Q5L，你就是拉长成公交车那么长也是按照不拉长的Q5来划分级别
关于长城的2.0T发动机高低功率问题，我早就想说，这次借题发挥一下。
德系的BBA，C级车现在全系普及2.OT，用的是单缸0.5升排量，4缸2.0排量，配套不同的涡轮增压，做成高中低功率版本，代替原有的2.0/2.5/3.0系列自吸发动机，当然也有8缸的版本，但不是销量主力这里不谈。D级车，也是单缸0.5升，6缸3.0排量，搭配不同的涡轮增压或者机械增压，代替原来的3.0，4.X,自吸发动机。顶级版本的12缸排量保留了下来，12缸是荣誉的象征，技术实力的展示，保留只是为了形象，毕竟捷豹，雷克萨斯的D级车都没有12缸。
想想看，单缸0.5升的发动机组合，和不同涡轮增压器，机械增压组合，就可以搭积木一样，形成这么多眼花缭乱的组合，代替了原来很多自吸发动机生产线，这对于主机厂的生产效率是多大的提高？多少2.5,3.0生产线可以砍掉，对于成本的提升有多大作用？这种动力组合不管我们愿不愿意接受，都会慢慢普及开来。就像原来嘲讽大众套娃，现在BBA全部套娃，凯迪拉克，沃尔沃全部有样学样，丰田，本田，日产慢慢跟风，这种模块化，平台化是大趋势。长城的高低功率发动机也就没什么好奇怪的了。大排自吸这个情怀，当不了饭吃，以后可能就像民国遗老遗少怀念辫子一样迂腐，所谓天下大势，顺我者昌逆我者亡，就是这个意思，用不了10年，燃油发动机都没了，整个房子都没了，还怀念你的小阳台？
德系的BBA，C级车现在全系普及2.OT，用的是单缸0.5升排量，4缸2.0排量，配套不同的涡轮增压，做成高中低功率版本，代替原有的2.0/2.5/3.0系列自吸发动机，当然也有8缸的版本，但不是销量主力这里不谈。D级车，也是单缸0.5升，6缸3.0排量，搭配不同的涡轮增压或者机械增压，代替原来的3.0，4.X,自吸发动机。顶级版本的12缸排量保留了下来，12缸是荣誉的象征，技术实力的展示，保留只是为了形象，毕竟捷豹，雷克萨斯的D级车都没有12缸。
想想看，单缸0.5升的发动机组合，和不同涡轮增压器，机械增压组合，就可以搭积木一样，形成这么多眼花缭乱的组合，代替了原来很多自吸发动机生产线，这对于主机厂的生产效率是多大的提高？多少2.5,3.0生产线可以砍掉，对于成本的提升有多大作用？这种动力组合不管我们愿不愿意接受，都会慢慢普及开来。就像原来嘲讽大众套娃，现在BBA全部套娃，凯迪拉克，沃尔沃全部有样学样，丰田，本田，日产慢慢跟风，这种模块化，平台化是大趋势。长城的高低功率发动机也就没什么好奇怪的了。大排自吸这个情怀，当不了饭吃，以后可能就像民国遗老遗少怀念辫子一样迂腐，所谓天下大势，顺我者昌逆我者亡，就是这个意思，用不了10年，燃油发动机都没了，整个房子都没了，还怀念你的小阳台？
关于召回的程序或者说决策人，大部分人貌似还不清楚。
合资车企一般来说，内资占大多数，股权一般是51%，外资占49%。也有中中外三方合资，比如东风悦达起亚，或者上汽通用五菱，不管两方合资，还是三方合资，中方都是占股权的多数，这个是中国的法律规定。法律同时还规定不允许外资独资的车企存在，比如马应龙一直想在中国独资建立特斯拉，但一直不能如愿。
尽管法律规定中资占大头，但是在合资过程中，很多中资企业非常弱势，没有话事权，比如华晨宝马，华晨就是一个代工厂，任何决策都说不上话，什么事都是巴汽说了算。也有非常强势的中资，比如一汽。在合资过程中，外方一般负责技术提供，管理，采购，重大政策决定。中资负责生产，销售。中外合资的车企，目前为止都是外方和中国的国企合作，因为国企的能量大，可以动用的资源多，比长城，吉利之类的私企优势更大，只是能合作的国企越来越少，连江淮都有合作对象，没有选择的情况下，宝马才会和长城这样的私企合作。
我在上一个回复里说过国企的特点，就是认程序，不讲利润，省了钱也不会进自己腰包，进了自己腰包有可能坐牢。外国资本家恰好相反，凡事涉及到钱，都是斤斤计较，在召回这样的重大决策上，基本上都是外方反对召回，除非事情闹大，媒体轰炸，没法挽回了，外方才会召回，所以不要把拒绝召回这个锅甩给中方！！！
合资车企一般来说，内资占大多数，股权一般是51%，外资占49%。也有中中外三方合资，比如东风悦达起亚，或者上汽通用五菱，不管两方合资，还是三方合资，中方都是占股权的多数，这个是中国的法律规定。法律同时还规定不允许外资独资的车企存在，比如马应龙一直想在中国独资建立特斯拉，但一直不能如愿。
尽管法律规定中资占大头，但是在合资过程中，很多中资企业非常弱势，没有话事权，比如华晨宝马，华晨就是一个代工厂，任何决策都说不上话，什么事都是巴汽说了算。也有非常强势的中资，比如一汽。在合资过程中，外方一般负责技术提供，管理，采购，重大政策决定。中资负责生产，销售。中外合资的车企，目前为止都是外方和中国的国企合作，因为国企的能量大，可以动用的资源多，比长城，吉利之类的私企优势更大，只是能合作的国企越来越少，连江淮都有合作对象，没有选择的情况下，宝马才会和长城这样的私企合作。
我在上一个回复里说过国企的特点，就是认程序，不讲利润，省了钱也不会进自己腰包，进了自己腰包有可能坐牢。外国资本家恰好相反，凡事涉及到钱，都是斤斤计较，在召回这样的重大决策上，基本上都是外方反对召回，除非事情闹大，媒体轰炸，没法挽回了，外方才会召回，所以不要把拒绝召回这个锅甩给中方！！！
写在最后。
我对日系的一贯看法，就是对新技术的应用上跟风，后进，保守。让别人去趟雷，试错，它在后面摘桃子，改进别人犯过的错误。当别人用6档时，它还用老掉牙的4档，然后雇佣一帮水军在网络上吹嘘4at平顺，完全够用。别人采用涡轮增压，它还在用十几年前用的自吸机头。动力比你强的多，油耗还比你低。日系就雇佣水军吹嘘自吸维护简单，平顺，又是平顺～～～小毛驴确实比骏马平顺，坐着不颠屁股。但是面对碳排放的主流大潮熬不过去，只能大换代，上各种新技术，然后就各种问题都出来了，产机油，怠速不稳，泥浆门什么的都一一曝光。弄了个行星齿轮的混动，然后吹嘘多么先进，绿色环保，引领未来，这个确实忽悠了一部分人和国家。等大家琢磨过来劲，发觉味儿不对啊，你丫的还是烧油啊，你所有动力还是烧油产生的啊，那绿色个毛线。于是原来有些国家给它补贴的，补贴也不给了。这里要夸下中国政府，从头到尾就没把普锐斯和其它所谓双擎混动作为学习对象，也没有给过补贴，更不要说发免费的绿色车牌。日系这种混动，只是燃油车和全电动之间的一个临时过度，最后还是要走上全电动的道路。
澡盆曲线大家应该听说过，产品的初期，故障率比较高，经过调试，改进，不断的磨合，产品质量开始进入稳定的中期阶段，故障很少，到了产品生命末期，因为零部件磨损，老化，产品质量开始衰退，大规模故障开始出现。这样的一个周期很像澡盆的截面，所以叫澡盆曲线或者U型曲线。大部分产品都会遵循这一基本特性。当日系不得不大规模上新技术，以应对严苛的环保法案，或者激烈的市场竞争，这是日系不太擅长的地方，他们惯用的试错，磨合，测试时间都变短了，于是澡盆曲线这个规律开始变得明显。其实，所有品牌都有过同样的遭遇，规律的客观性意味着日系也不能例外。
实际上，今天世界各国的汽车产品，质量上最好的和最差的，并没有拉开数量级的差距。曾经的日系，以牺牲先进技术的应用和性能为代价，获得相对稳定的质量，而今天，面对这样的环保压力，激烈的的市场竞争，老办法不太管用了，大抵如此！
我对日系的一贯看法，就是对新技术的应用上跟风，后进，保守。让别人去趟雷，试错，它在后面摘桃子，改进别人犯过的错误。当别人用6档时，它还用老掉牙的4档，然后雇佣一帮水军在网络上吹嘘4at平顺，完全够用。别人采用涡轮增压，它还在用十几年前用的自吸机头。动力比你强的多，油耗还比你低。日系就雇佣水军吹嘘自吸维护简单，平顺，又是平顺～～～小毛驴确实比骏马平顺，坐着不颠屁股。但是面对碳排放的主流大潮熬不过去，只能大换代，上各种新技术，然后就各种问题都出来了，产机油，怠速不稳，泥浆门什么的都一一曝光。弄了个行星齿轮的混动，然后吹嘘多么先进，绿色环保，引领未来，这个确实忽悠了一部分人和国家。等大家琢磨过来劲，发觉味儿不对啊，你丫的还是烧油啊，你所有动力还是烧油产生的啊，那绿色个毛线。于是原来有些国家给它补贴的，补贴也不给了。这里要夸下中国政府，从头到尾就没把普锐斯和其它所谓双擎混动作为学习对象，也没有给过补贴，更不要说发免费的绿色车牌。日系这种混动，只是燃油车和全电动之间的一个临时过度，最后还是要走上全电动的道路。
澡盆曲线大家应该听说过，产品的初期，故障率比较高，经过调试，改进，不断的磨合，产品质量开始进入稳定的中期阶段，故障很少，到了产品生命末期，因为零部件磨损，老化，产品质量开始衰退，大规模故障开始出现。这样的一个周期很像澡盆的截面，所以叫澡盆曲线或者U型曲线。大部分产品都会遵循这一基本特性。当日系不得不大规模上新技术，以应对严苛的环保法案，或者激烈的市场竞争，这是日系不太擅长的地方，他们惯用的试错，磨合，测试时间都变短了，于是澡盆曲线这个规律开始变得明显。其实，所有品牌都有过同样的遭遇，规律的客观性意味着日系也不能例外。
实际上，今天世界各国的汽车产品，质量上最好的和最差的，并没有拉开数量级的差距。曾经的日系，以牺牲先进技术的应用和性能为代价，获得相对稳定的质量，而今天，面对这样的环保压力，激烈的的市场竞争，老办法不太管用了，大抵如此！